Der Engpass: Wie die Störungen in der Straße von Hormus die globale maritime Logistik, das Recht und die Politik beeinflussen

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Seit der iranischen Revolution und dem Sturz von Schah Mohammad Reza Pahlavi im Jahr 1979 ist die Straße von Hormus eine geografische Konstante – ein strategischer Engpass, dessen Schließung zwar immer wieder angedroht, aber nie tatsächlich vollzogen wurde. Die langjährige Annahme, die Straße bleibe offen, erwies sich am 28. Februar 2026 als falsch.

Seitdem der Iran als Reaktion auf US-amerikanische und israelische Militärschläge die Straße von Hormus faktisch für die Handelsschifffahrt gesperrt und die USA ihrerseits eine Blockade errichtet haben, musste der globale Seeverkehr in historischem Ausmaß umstrukturiert werden. Die Folgen reichen weit über die Öl- und Gasmärkte hinaus, legen Schwachstellen in globalen Lieferketten offen und gefährden potenziell wichtige Aspekte des jahrhundertealten internationalen Seerechts.

Die Straße von Hormus ist eine schmale Wasserstraße – an ihrer engsten Stelle knapp 18 Seemeilen breit –, die den Persischen Golf mit dem Golf von Oman und dem Arabischen Meer verbindet. Vor der aktuellen Krise wurden täglich rund 25 Prozent des weltweiten Seehandels mit Rohöl und etwa 20 Prozent des globalen Flüssigerdgas-Transports (LNG) durch diese Meerenge abgewickelt. Früher passierten an einem durchschnittlichen Tag weit über 100 Schiffe die Straße und transportierten Millionen Barrel Öl, große Mengen LNG sowie erhebliche Mengen an Petrochemikalien und Düngemitteln. Asiatische Volkswirtschaften – China, Indien, Japan und Südkorea – nahmen den Großteil des durch die Straße transportierten Rohöls ab, wodurch sie zu einer lebenswichtigen Ader für die dynamischsten Produktionsländer der Welt wurde.

Die Schließung der Meerenge hat eine unangenehme Wahrheit deutlich gemacht: Die globale Wirtschaft mit einem Volumen von 123 Billionen Dollar kann durch eine nur wenige Kilometer breite Wasserstraße in Geiselhaft genommen werden.

Die Krise in der Straße von Hormus eskalierte nach den US-amerikanischen und israelischen Angriffen auf den Iran ab dem 28. Februar 2026 rapide. Die iranischen Revolutionsgarden (IRGC) warnten vor der Durchfahrt von Handelsschiffen, enterten und attackierten diese und legten Minen in der gesamten Straße. Innerhalb weniger Tage stellten die großen Reedereien alle Durchfahrten ein. Die IRGC bestätigten die formelle Schließung am 2. März 2026.
Die Situation verschärfte sich weiter, als nach dem Scheitern der diplomatischen Gespräche in Islamabad, Pakistan, die US-Marine ab dem 13. April 2026 eine eigene Blockade iranischer Häfen verhängte und damit eine sogenannte „Doppelblockade“ schuf. Der Iran begann zudem, von Schiffen Gebühren von über einer Million Dollar pro Schiff für die eingeschränkte Durchfahrt durch iranisch kontrollierte Korridore zu erheben, was den normalen Handelsverkehr zusätzlich beeinträchtigte.
Da sowohl die Straße von Hormuz geschlossen ist als auch die Bab al-Mandab-Straße im Roten Meer anfällig für Angriffe der Houthi ist, bleibt den Flugzeugträgern für den Transit zwischen Asien und Europa nur eine Alternative: die Route um das Kap der Guten Hoffnung im südlichen Afrika.
Die Route um das Kap verlängert die typische Asien-Europa-Transitzeit um 10 bis 14 Tage und erhöht den Treibstoffverbrauch sowie die sonstigen Betriebskosten pro Reise erheblich. Die Containerfrachtraten schnellten während der Krise im Roten Meer 2024 in die Höhe, als die Route um das Kap zuletzt stark frequentiert war, und die aktuelle Krise ist weitaus gravierender. Der Schiffsverkehr rund um das Kap ist weiterhin hoch, mit täglichen Transits deutlich über dem historischen Durchschnitt, da die Reedereien auf die längere, aber sicherere Route setzen.

Die gestiegenen Kosten und längeren Transportzeiten stellen die Lieferkette vor offensichtliche Herausforderungen, doch das eigentliche Problem ist die Kapazität, insbesondere bei Rohöl. Alle möglichen Umgehungsrouten für die Straße von Hormus zusammen, einschließlich der Kaproute und der Pipelines aus dem Nahen Osten, können maximal etwa 10 Millionen Barrel pro Tag transportieren. Der normale Durchsatz durch die Straße von Hormus vor der Schließung wurde auf 20 Millionen Barrel pro Tag geschätzt. Selbst wenn alle Umgehungsrouten gleichzeitig mit maximaler Kapazität betrieben werden, bleibt eine Lücke von mindestens 10 Millionen Barrel pro Tag bestehen, für die es kurzfristig keine Lösung gibt.

Es gibt zwar spezielle Umgehungsrouten für Pipelines, diese sind jedoch begrenzt.

Dies ist insofern überraschend, als die Straße von Hormus seit 1979 als Nadelöhr für die Wirtschaft der westlichen Golfstaaten gilt. Die Abu Dhabi Crude Oil Pipeline (ADCOP) der Vereinigten Arabischen Emirate von Habshan zur Hafenstadt Fujairah wurde eigens gebaut, um die Straße zu umgehen, kann aber selbst bei voller Auslastung nur etwa ein Zehntel des üblichen Rohöldurchsatzes durch die Straße transportieren. Die Ost-West-Pipeline Saudi-Arabiens verbindet die Produktion im Persischen Golf mit Yanbu am Roten Meer und bietet so eine alternative Exportroute für Rohöl. Sie wurde Anfang April bei einem Angriff schwer beschädigt, erreichte aber schnell wieder ihre volle Kapazität von 7 Millionen Barrel pro Tag. Berichten zufolge wird der Irak eine lange stillgelegte Rohölpipeline von Kirkuk zum türkischen Hafen Ceyhan wieder in Betrieb nehmen. Sie soll eine potenzielle Kapazität von 1,5 Millionen Barrel pro Tag haben, transportiert derzeit aber angeblich nur 250.000 bis 500.000 Barrel pro Tag.

Zusätzlich zu den logistischen Herausforderungen, die sich stellen, und noch wichtiger, könnte die aktuelle Situation in der Straße von Hormuz schwerwiegende negative Auswirkungen auf das etablierte Völkergewohnheitsrecht in Bezug auf die Freiheit der Schifffahrt und das Recht auf friedliche Durchfahrt haben.

Das internationale Seerecht regelt die Beziehungen zwischen Staaten hinsichtlich der Nutzung und Kontrolle des Meeres und seiner Ressourcen. Bis ins 17. Jahrhundert ging man davon aus, dass sich politische Kontrolle und sogar nationale Souveränität über das Meer ausüben ließen. Insbesondere in der Antike strebten die Rhodier, Karthager und Römer aktiv danach, die Meere so weit wie möglich von ihren Küsten entfernt zu beherrschen. Für die Römer bedeutete dies auf dem Höhepunkt ihres Reiches den Versuch, das gesamte Mittelmeer zu kontrollieren.

Erst als der niederländische Jurist und Philosoph Hugo De Groot 1608 sein Buch „Mare Liberum“ (Das „Freie Meer“ oder „Offenes Meer“) veröffentlichte, wurde der Grundstein für die spätere Rechtsdoktrin der Seefreiheit gelegt. De Groot argumentierte, dass die Meere Gemeingut der gesamten Menschheit seien und Schiffe jeder Nation das Recht hätten, sie zu befahren. Andere, allen voran der Engländer John Selden, vertraten die Ansicht, dass Nationen Seegrenzen festlegen sollten und dass ausländischen Schiffen die Fahrt in souveränen Gewässern als Privileg und nicht als Recht („Mare clausum“) gestattet sein sollte. Letztlich setzte sich De Groots Seefreiheit durch und wurde als Doktrin im Völkergewohnheitsrecht verankert.

Da es auf internationaler Ebene weder einen Gesetzgeber noch eine wirkliche Rechtsdurchsetzungsinstanz gibt, hat das internationale Seerecht im Grunde nur eine einzige Quelle: den gemeinsamen Willen der Staaten. Die meisten Länder der Welt sind dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (UNCLOS) beigetreten; zwei bemerkenswerte Ausnahmen bilden die Vereinigten Staaten und der Iran. UNCLOS stellt eine Bestätigung des Völkergewohnheitsrechts dar, und US-Gerichte erkennen es weitgehend als solches an. Artikel 37 und 38 von UNCLOS legen fest, dass in Meerengen, die für die internationale Schifffahrt genutzt werden, wie der Straße von Hormus, alle Schiffe ein Durchfahrtsrecht genießen. Dies bedeutet, dass sie die Schifffahrtsfreiheit ausschließlich zum Zweck der kontinuierlichen und zügigen Durchfahrt durch die Meerenge ausüben dürfen.

Wenn wir in unseren Verhandlungen über die Einstellung unserer Angriffe auf den Iran und die endgültige Rückkehr zum Frieden dem Iran auch nur ein gewisses Recht einräumen, eine Mautgebühr für die Durchfahrt der Straße von Hormus zu erheben, verlieren die Vereinigten Staaten und der Rest der Welt ein Schifffahrtsrecht, das alle Nationen seit Jahrhunderten genossen haben. Noch gravierender ist die Präzedenzwirkung eines solchen Zugeständnisses. Welche Maßnahmen könnte China in der Straße von Taiwan ergreifen? Welche in der Beringstraße? Was ist mit den türkischen Meerengen, der Straße von Malakka und Bab al-Mandab? Die geopolitischen, nationalen Sicherheits- und wirtschaftlichen sowie logistischen Folgen sind äußerst gravierend.

Hoffen wir, dass die Vereinigten Staaten und andere Nationen der Welt eine solche Idee kategorisch ablehnen werden, sollte sie aufkommen.

Über den Autor: Jeffrey Lewis ist Mitglied der Kanzlei Cozen O'Connor und verfügt über mehr als 30 Jahre Erfahrung in der Vertretung und Beratung von Mandanten, Kongressabgeordneten und Bundesbehörden zu einer Vielzahl von Gesetzes-, Regulierungs- und Politikfragen. Zuvor bekleidete er leitende Positionen im US-Verkehrsministerium, im US-Heimatschutzministerium und im US-Senatsausschuss für Handel, Wissenschaft und Verkehr.