Kommentar: Arktisches Eis als Thermostat für den US-Schiffbau – Lasst uns die Heizung aufdrehen

Robert Kunkel • 17 Februar 2026

ILS Ship Design & Engineering in Helsinki, Finnland, hat das ILS-Konzept für abnehmbare Eisbrecherbugs (DIBB) entwickelt. Dieser Eisbrecher nutzt einen vorhandenen Schlepper mit geringerer Leistung und Größe als herkömmliche Eisbrecher. Der Schlepper ist mit einem abnehmbaren, gekerbten Eisbrecherbug verbunden, dessen zusätzliche Antriebssysteme an Backbord und Steuerbord die nötige Kraft zum Schieben und Brechen des Eises liefern. Wenn der Bug nicht benötigt wird, kann der Schlepper in der Kerbe wieder seinen regulären Einsatz aufnehmen.

Im Dezember 2025 gab die US-Küstenwache die Vergabe zweier Aufträge zum Bau von bis zu sechs Eisbrechern der Arctic Security Cutter (ASC)-Klasse bekannt. Die Ankündigung, dass die Schiffe in Zusammenarbeit zwischen den Vereinigten Staaten und Finnland gebaut werden würden, markierte einen wichtigen Schritt für die nationale Sicherheit der USA in der Arktis. Der Entscheidungsprozess umfasste mehr als nur die Sicherheit der Arktispassage. Er kündigte einen grundlegenden Wandel im US-Schiffbau an. Eine zweite Auftragsrunde wurde am 11. Februar 2026 genehmigt. Beteiligt waren die kanadische Werft Davie und ihre kürzlich erworbene Werft in Port Arthur, Texas, die auf einem ähnlichen Abkommen und Verfahren basierte.

Die ersten Aufträge gingen an Rauma Marine Constructions Oy aus Rauma, Finnland , und an Bollinger Shipyards und sind das Ergebnis der Zusammenarbeit der US-Bundesregierung mit Finnland. Die Lieferungen der im Ausland gebauten Schiffe stellen einen historischen Schritt zur Wiederbelebung des US-Schiffbaus dar.

Der jüngste maritime Aktionsplan (MAP) bezeichnet die Baupartnerschaften der „Verbündeten“ als „Brückenstrategie“. ICEPACT beinhaltet bereits Pläne mit Japan und Korea.

Der Vertrag mit Rauma Marine Constructions Oy umfasst den Bau von bis zu zwei Eisbrechern in Finnland, wobei die Auslieferung des ersten Schiffes für 2028 geplant ist. Der Vertrag mit Bollinger Shipyards beinhaltet den Bau von bis zu vier Eisbrechern in den USA, wobei die Auslieferung des ersten in den USA gebauten Schiffes für 2029 erwartet wird . Rauma entwirft rund 80 % aller weltweit gebauten Eisbrecher und produziert etwa 60 % der internationalen Eisbrecher-Tonnage. Die Zusammenarbeit der beiden Werften zielt darauf ab, Finnlands Expertise im Eisbrecherbau optimal zu nutzen und gleichzeitig den anschließenden Bau in den USA mit einer soliden Lieferkette zu koordinieren. Wichtiger noch: Sie gewährleistet die Einhaltung des Zeitplans von 2028 für die Indienststellung der US-Eisbrecher und die verstärkte militärische Präsenz der NATO-Verbündeten in der Arktis im Rahmen des NATO-Programms „Arctic Sentry“.

Der Vertragsprozess geht über die nationale Sicherheit hinaus und berührt die aktuelle Debatte um den US-amerikanischen Schiffbau. Während in der Vergangenheit der US-Schiffbau bereits vor Abschluss eines vollständigen Produktionsdesigns begann, ermöglicht dieses Programm den Bau heimischer Eisbrecher auf Basis eines vollständig ausgearbeiteten und modellierten Konstruktionspakets. Dabei können US-amerikanische Schiffbaumanager den Bauprozess begleiten. Es handelt sich um eine kooperative Lernerfahrung und die im Aktionsplan (MAP) erörterten Korrekturmaßnahmen.

Da unsere heimische Industrie den dringenden Bedarf an qualifizierten Schiffbauarbeitern hervorhebt, wurde das ASC-Programm vom US-Arbeitsministerium (ILAB) im Rahmen der International Workforce Development Initiative unterstützt, um nachhaltige, qualitativ hochwertige Ausbildungswege zu schaffen und gleichzeitig finnische Schiffbaupraktiken zu integrieren, die während des ASC-Bauprogramms angewendet wurden.

Das NEXTSEAS- Programm entwickelt Partnerschaften mit der Satakunta University of Applied Sciences im Bereich der Aus- und Weiterbildung in den Bereichen Ingenieurwesen, Robotik und Automatisierung. Länsirannikon Koulutus Oy WinNova vermittelt Kenntnisse im Schiffbau, insbesondere in den Bereichen Schweißen, Zerspanung, Elektrotechnik, Takelage und Sicherheit. Die Massachusetts Maritime Academy fungiert als US-amerikanischer Lehrplanpartner und übersetzt finnische Verfahren in die US-amerikanischen Schiffbaumöglichkeiten. Zudem wird die Ausbildung an die fortschrittlichen Produktionspraktiken von Rauma Marine Constructions angepasst, um den Bedürfnissen unserer Branche gerecht zu werden.

Während wir über Werftkapazitäten, Neubauprojekte und die „Werften der Zukunft“ diskutieren, geht diese zukunftsorientierte Entscheidung der aktuellen Regierung und der USCG vor der Veröffentlichung der MAP-Richtlinien auf echte Probleme des Schiffbaus ein und bringt erfahrene Partner zusammen, um unsere maritimen Fähigkeiten zu beschleunigen.

Das Amtech-Netzwerk verfügt über Erfahrung im kommerziellen Bau und der Reparatur von Eisschiffen sowie im Eisbetrieb in Alaska, St. Petersburg, Russland, den Großen Seen und Nova Scotia. Wir sind bereit, das ASC-Programm zu unterstützen. Noch wichtiger ist unserer Ansicht nach, dass die USA den neuen Markt für die Nordwestpassage weit über das militärische Engagement hinaus verstehen müssen.

Kommerzieller Schiffbau: Erkenntnisse aus der Vergangenheit

Wo also liegen die „Lehren, die man daraus gezogen hat“, wenn es um den US-amerikanischen kommerziellen Schiffbau geht?

Weltweite geopolitische Ereignisse in Venezuela, im Suezkanal und am Panamakanal sowie die sanktionierte russische Geisterflotte haben das Interesse an der Nordostpassage entlang der russischen Arktisküste deutlich gesteigert. Die größere Nordostpassage und die kanadische Nordwestpassage bieten ebenfalls saisonale Transportmöglichkeiten, da sich der hohe Norden fast viermal so schnell erwärmt wie der globale Durchschnitt. Die fortgesetzten Gespräche über die Nordostpassage werden diesen saisonalen Markt ausweiten, da die Route angesichts der langfristigen geopolitischen Herausforderungen immer attraktiver wird. Das prognostizierte Frachtaufkommen, das durch die Nordostpassage transportiert werden kann, wurde mit dem Frachtaufkommen im Suezkanal verglichen.

Dies ist eine Markt- und Transportinitiative, auf die die Schiffe unter US-Flagge nicht vorbereitet sind und die kommerzielle und private Investitionen weit über die Eisbrecher der US-Küstenwache hinaus erfordern wird.

Russlands neueste LNG-Schiffe der Eisklasse liegen aufgrund von Sanktionen still. Vier der acht russischen Atom-Eisbrecher sind Neubauten. Unter US-amerikanischer Flagge gibt es nahezu keine Handelsschiffe, privaten Schlepper oder Begleiteisbrecher der Eisklasse.

Die Bezeichnung „Eisklasse“ oder „eistauglich“ wird in vielen Anwendungen missverstanden. Es geht nicht nur um die Bug- oder Wind- und Wasserabmessungen der Seitenwände. Antrieb, Ruder, Propeller und Wellenanlagen müssen berücksichtigt werden, um die angestrebte Eisklasse zu erfüllen: kanadisch, norwegisch, finnisch oder arktisch und deren Bezeichnungen: CAS 1–4, Arctic 1–10 oder 1A Super bis 1C (niedrigste Klasse).

Der Entscheidungsprozess ist verwirrender als die Auswahl einer italienischen Eissorte an einem Kiosk während eines italienischen Festivals in Brooklyn, New York!

Während die Schiffbaubemühungen der Regierung andauern, werden auch die saisonale Eisbewirtschaftung und der Transport in der Region der Großen Seen Gegenstand neuer Diskussionen sein. Die American Great Lakes Ports Association veröffentlichte kürzlich eine Marktanalyse, die sich auf den Ausbau des Güterverkehrs zwischen den Großen Seen und den Binnenwasserstraßen konzentriert. Die Häfen von Indiana, Milwaukee, Chicago und Detroit zeigten allesamt Interesse an der Unterstützung einer neuen Lieferkette.

Die Studie untersucht Möglichkeiten zur Ausweitung des Güterumschlags und bewertet gleichzeitig den Infrastrukturbedarf sowie Optimierungspotenziale für den Terminalbetrieb. Da die Partnerschaft zwischen Amtech, Vega Reederei und Conoship die Ankündigung des Baus einer Reihe von Mikrocontainer-Zubringern für die US-Ostküste und die Großen Seen vorbereitet, wird die Frage des saisonalen Eisgangs auf den Seen Teil der Marktanalyse sein. Ein erfolgreicher Containerumschlag kann nicht ohne die viermonatige Winterpause erfolgen. Die Entwicklung des neuen Marktes erfordert die Begleitung durch Eisbrecher. Finnische Technologie kann zudem zur Ausgestaltung dieser Bemühungen beitragen und die bestehende Tonnage der US-amerikanischen Schlepper unterstützen.

ILS Ship Design & Engineering in Helsinki, Finnland, hat das ILS-Konzept für abnehmbare Eisbrecherbugs (DIBB) entwickelt. Dieser Eisbrecher nutzt einen vorhandenen Schlepper mit geringerer Leistung und Größe als herkömmliche Eisbrecher. Der Schlepper ist mit einem abnehmbaren, gekerbten Eisbrecherbug verbunden, dessen zusätzliche Antriebssysteme an Backbord und Steuerbord die nötige Kraft zum Schieben und Brechen des Eises liefern. Wenn der Bug nicht benötigt wird, kann der Schlepper in der Kerbe wieder seinen regulären Einsatz aufnehmen.

Das System ähnelt unseren US-amerikanischen ATB-Konstruktionen und verwendet Intercon-Bolzen und -Leitern (https://intercon.com/tug-barge-couplers-2/) zur Verbindung von Schlepper und Barge. Alfons Håkans (Wir machen es möglich – Alfons Håkans) betreibt derzeit eine dieser Einheiten im Finnischen Meerbusen und im Hafen von HaminaKotka (Hamina, Finnland). Der Schlepper Calypso wird für allgemeine Schiffsassistenzdienste eingesetzt, wenn er nicht am Eisbrecherbug angekoppelt ist und Eisbrechdienste leistet. Größere Einheiten wurden entwickelt, die in der Lage sind, 1,5 Meter dickes Eis der Super-1A-Klasse zu brechen. Das Management von Intercon nahm an der Operation von Alfons Håkans teil, und wir danken ihnen für die Fotos, die Informationen und die Gespräche. Diese kommerziellen Bemühungen stärken unseren Markteintritt in der sich öffnenden Arktis.

Die Investitionseinsparungen sind offensichtlich, wenn man die Kosten für den Neubau von Eisbrechern vergleicht. Noch wichtiger ist jedoch, dass dies nicht nur eine neue kommerzielle Zusammenarbeit mit einem erfahrenen Konstrukteur, Werftbetrieb und Betreiber veranschaulicht, sondern auch ein weiteres Beispiel für die Chancen bietet, die sich im Rahmen der MAP-„Brückenstrategie“ ergeben – Märkte und Möglichkeiten, die auch kleinere US-Werften der zweiten Reihe umfassen, die weiterhin für die heimische Schiffbauindustrie produzieren und diese beliefern. Wir diskutieren vielleicht noch über die globale Erwärmung, alternative Kraftstoffe und Energien. Solange diese Probleme nicht gelöst sind, erscheinen diese Beispiele wie ein Paradebeispiel für die Zukunft der Eisbrecher.

Bild mit freundlicher Genehmigung von ILS Ship Design & Engineering