Einblicke: Pat Folan, Tug & Barge Solutions

Marine Nachrichten • 29 März 2018

Pat Folan, ein Partner von Tug & Barge Solutions, wiegt alle Schlepper - mit einem Fokus auf Unterkapitel M.

Pat Folan ist Partner in Tug & Barge Solutions mit Sitz in Daphne, Alain, einem Unternehmen, das sich auf Subchapter M-Konformität für Abschleppunternehmen konzentriert. Das Unternehmen führt auch Vermessungen von Schleppschiffen und Binnenschiffen durch, verwaltet Sicherheitsmanagementsysteme für Abschleppunternehmen und schult Personen auf Schleppschiffen und in Büros. Als professioneller Seemann hat er Schleppschiffe von Maine bis Corpus Christi, Texas, einschließlich der Flüsse Alabama, Lower Mississippi, Great Lakes und Erie Canal betrieben. Der Absolvent der St. Bonaventure University begann seine Karriere 1985 in Boston mit einem Schlepper aus Holz und einer Schleppfirma, die sich auf das Schleppen von Erie Canal spezialisiert hatte. Er besitzt einen Master of Towing Vessels für nahe Küsten-, Binnen- und Westflüsse. Er war Mitglied des Ausschusses für Sicherheitsberatung der USCG (TSAC) und Vorsitzender eines Unterausschusses für die Aufgaben der Stahlrohrreparatur und der operativen Stabilität. Ein zertifizierter ISO 9001: 2008 Lead Auditor, ISO 19011: 2011 Interner Auditor, ISM Internal Auditor, USCG-zugelassene Designated

Examiner und ein SAMS Accredited Marine Surveyor, Pat ist bekannt und gilt als einer der erfahrensten und erfahrensten Fachexperten der Branche. In diesem Monat - mit einem Fokus auf die sogenannten "Subchapter M" -Regeln - teilt er dieses Wissen mit den Lesern der Marine News , die alle Dinge auf sich ziehen - "Schlepper".

Am 20. Juni 2016 veröffentlichte die US-Küstenwache im Federal Register neue Vorschriften für Schlepper, die Anforderungen für Design, Konstruktion, Bordausrüstung und Betrieb von US-Schleppschiffen festlegen. Wo stehen wir auf dem Terminplan?

Die kurze, einfache Antwort lautet, dass alle Schleppschiffe, die unter Sub M fallen, bis zum 20. Juli 2018 in Übereinstimmung sein müssen. Der schwierigere Teil der Fristen ist das Certificate of Inspection (COI) im Jahr 2019 für Unternehmen mit mehreren Schiffen. Viele kleinere Unternehmen haben nicht an die Frist des TSMS-Zertifikats vor der COI oder an die Schiffe nach 2019 gedacht. Und es ist noch schlimmer für die ein Boot-Unternehmen - Juli 2020 kommt schnell und viele der ein Boot Unternehmen, mit denen ich spreche nicht über ihre Möglichkeiten nachgedacht.

Die Vorschriften wurden vom Schleppsicherheitsbeirat (TSAC) mit Unterstützung der kommerziellen Schleppschiffsindustrie geprüft und entwickelt. Tatsächlich drängte die Industrie darauf, dass die Regeln verabschiedet und umgesetzt werden. Ist die Industrie im Allgemeinen zufrieden mit dem, was sie bekommen haben?

Generell ja. Aber der Teufel steckt im Detail. Es scheint, dass die Organisationen der dritten Partei (TPO) auf der sicheren Seite bleiben werden, weil sie nichts verpassen wollen, was die USCG erfasst, so dass sie tief blicken und die meisten Menschen, Unternehmen und Schiffe für diese Art von Kontrolle nicht bereit sind . Wenn Sie ein Schiff betrieben haben, das nie zu einem Standard gebaut wurde, in einem Segment der Branche wie Baggerarbeiten, und bald werden Sie inspiziert werden, als ob Sie Atomsprengköpfe tragen würden, wird Ihre Welt auf den Kopf gestellt. Die TPOs und USCG müssen den gesunden Menschenverstand und das Verständnis anwenden und die Betreiber werden ihr Spiel verbessern müssen. Es wird ein interessantes Jahrzehnt werden.

Die Küstenwache hat kürzlich die Liste der zugelassenen 8 Drittorganisationen veröffentlicht. Sie und Ihre Firma sind nicht unter ihnen. Angesichts Ihrer Erfahrung und Ihres Hintergrunds in diesem Bereich, warum ist das so?

Tug & Barge Solutions hat schon früh entschieden, dass wir versuchen wollen, kleinen Unternehmen durch Sub M zu helfen. Die Partner kommen alle aus kleinen Schleppunternehmen und wir glauben, dass unsere Stärke in unserer jahrzehntelangen Schlepperfahrung und dem Verständnis für den Druck liegt auf diese Unternehmen und deren Personal. Wir sind insofern einzigartig, als zwei von uns drei lizenzierte Seeleute sind und zwei der Partner noch eine Schleppfirma betreiben. Wir sind in der Lage, mit einer großen Anzahl von Unternehmen, Schiffen und Crews zu arbeiten, um ihnen bei der Einhaltung zu helfen. Wir können auch helfen, den Seeleuten ein höheres Sicherheitsniveau zu bieten, und das ist lohnend.

Haben die Betreiber, die langjährige AWO-RCP-Mitglieder waren, einen Vorsprung, wenn es um die Einhaltung der SubM-Bestimmungen für diejenigen geht, die nicht dazugehörten? Wenn ja warum?

Nur diejenigen, die den RCP übernommen und sich zu eigen gemacht haben. Etliche Unternehmen haben das RCP und können die Audits bestehen, leben es aber nicht wirklich. Unsere Interaktion mit dem TPO für das TSMS-Zertifizierungsaudit von Ivy Marine war detaillierter als die vorherigen RCP-Prüfungen, die wir durchgeführt hatten. Und das soll keinesfalls AWO RCP verunglimpfen. Die RCP brachte die Industrie dahin, wo wir heute sind. Vor dem AWO RCP war es der "wilde Westen".

In Bezug auf die Ausrüstung erweist sich jeder Aspekt der Regeln als besonders teuer? Wenn ja, sag uns was und warum.

Abschnitt 143.225 erfordert, dass der Bediener den Schubbetrag überwacht und steuert. Die USCG sucht nach einem Wellendrehzahlmesser, warum? Die TPOs sagen dasselbe, warum? Es zeigt die "Trennung" zwischen Industrie und Aufsichtsbehörden. Als Schlepperkapitän überwachte ich den Schub von Tacho, Gas und Sehkraft. Ein Boot zu fahren bedeutet genauso viel wie alles. Ich wusste, wenn ich den Gashebel ein wenig nach vorne schob, was das Boot tun würde. Ich konnte die RPMs sehen, wenn ich musste und vor allem konnte ich aus dem Fenster schauen und sehen, was los war. Ich konnte fühlen, was das Boot tat, wie es reagierte. Was macht ein Wellendrehzahlmesser für mich? Es wird eine andere Ablesung vom Motor-Tachometer geben, aber das ist egal. Es wird den Schiffsbetrieb nicht sicherer machen. Nur mehr Ausrüstung und Verkabelung von jemandem, der noch nie ein Boot gelaufen ist.

143.230 erfordert Alarme. Viele der älteren Boote haben keine Alarme und die Nachrüstung kostet Zeit und Geld. Die meisten der kleinen, älteren Boote, auf denen ich laufe, haben keine niedrigen Hydraulikpegelalarme. Ich denke, es ist schön zu wissen, wann die Hydraulikflüssigkeit austritt, aber du wirst es sofort herausfinden. Der Alarm wird nur ein nerviges Geräusch sein, wenn Sie erkennen, dass die Lenkung nicht funktioniert.

143.250 d) verlangt, dass alle Rohrleitungen, die unterhalb der Wasserlinie in den Rumpf eindringen, so weit wie möglich mit einem zugänglichen Ventil versehen sind, das so dicht wie möglich am Rumpf liegt. Warum sollten die Kielkühler das brauchen? Wenn Sie feststellen, dass Sie ein Loch im Kielkühler haben, ist es zu spät, um zu verhindern, dass das Kühlmittel ausläuft. Im schlimmsten Fall, wenn Sie den Kühler abreißen, was wird das Ventil tun?

143.400 (b) verlangt, dass installierte elektrische Stromquellen in der Lage sein müssen, die elektrische Last des Schiffes unter normalen Betriebsbedingungen zu tragen. Dies wird so interpretiert, dass eine Lastanalyse durch TPOs erforderlich ist. Dies verursacht die kleinen Betreiber Sodbrennen.

Stahlarbeiten: Dies könnte der schwierigste Teil von Sub M sein. Die meisten Betreiber haben keine Ahnung, wozu ihre Schiffe gebaut wurden. Wenn Sie nur die Unterseite und die Seitenplatten nehmen, was war die ursprüngliche Stärke? Wenn Sie das nicht wissen, wie können die USCG oder TPO die Verschwendung messen? Wird die aktuelle Messung zur neuen Basis? Hier hoffe ich, dass der gesunde Menschenverstand ins Spiel kommt. Wir haben versucht, das mit TSAC Task 13-07 anzugehen. Die USCG hat den Bericht akzeptiert, aber noch immer nicht viele Hinweise gegeben.

Sie haben über die Notwendigkeit von Führung und Kulturwechsel auf Binnenwasserstraßen gesprochen, um die Umsetzung von Teilkapitel M wirklich funktionieren zu lassen. Was wird das mit sich bringen und sind wir dem Ziel näher gekommen?

Ich sehe eine kleine Veränderung in den Einstellungen der Besatzungsmitglieder an Bord. Die Realität des Gesetzes mit den drohenden Fristen zwingt die Kapitäne, ihre Haltung neu zu bewerten. Es ist noch keine Veränderung, aber es passiert. Seltsamerweise sehen wir bei der Einführung der Software HelmCONNECT mit der Firma TSMS eine bessere Leistung bei der Aufzeichnung, als wir jemals auf Papier gesehen haben. Es verkompliziert nicht ihr Leben und sie können den erforderlichen "Papierkram" schnell erledigen. Es ist der eine Fall, in dem das Handy oder Tablet an Bord geholfen hat. Meine Enttäuschung war im Management. Ich sehe Unternehmen, bei denen das Management nicht vollständig hinter den TSMS steht, und das macht es schwierig. Glücklicherweise erkennen die Besatzungsmitglieder die Wichtigkeit und verstärken sich.

Sehen Sie in naher Zukunft mehr Konsolidierung für das Binnenschifffahrtsgeschäft? Wenn ja, was treibt das? Sind es niedrige Frachtraten, Unterkapitel M, etwas anderes oder eine Kombination aller oben genannten?

Ich denke Sub M wird etwas von der Konsolidierung treiben. Produkte müssen noch bewegt, Häfen ausgebaggert und Docks gebaut werden. Der kleine Kerl, der mit Sub M kämpft, könnte feststellen, dass seine Operation reif für den Erwerb ist.

Was hält dich nachts wach? Was kann dagegen getan werden?

Eine Sache, über die ich viel nachdenke, ist die Art und Weise, in der dieses Gesetz das Wachstum von kleinen Abschleppunternehmen hemmen wird. Es wird sehr schwer für jemanden sein, einen Schlepper zu kaufen und ins Geschäft zu springen. Ein SubM-fähiges Schiff ist sehr teuer und bevor Sie das Rad drehen können, müssen Sie das TSMS an Ort und Stelle und zertifiziert und die COI für das Schiff haben. Sub M wird das Gesicht unserer Branche verändern.

In der Frachtumfrage / im maritimen Beratungsgeschäft ist es schwierig, Reeder und Frachtbeteiligungen zu repräsentieren, ohne einen Interessenkonflikt zu entwickeln. Würden Sie sagen, dass das Audit- und Implementierungsspiel von Sub M eine gute Analogie ist? Können Sie sowohl TSMS-Systeme implementieren als auch Audits durchführen?

Wir mussten Tug & Barge Solutions so strukturieren, dass die Implementierung und die Audits getrennt sind. Wir haben genug Angestellte, so dass der TSMS-Schreiber nicht der Auditor dafür ist und auch nicht das Außendienstpersonal, das es implementiert. Wir sind der Meinung, dass unser Service besonders hilfreich für die kleinen Betreiber ist, die nicht über die Ressourcen und / oder die Fähigkeit verfügen, ein TSMS zusammenzustellen, auszurollen und dann das Audit und die Schiffe zu auditieren. Die unterschiedlichen Augen, die unsere Auditoren den Kunden bieten, arbeiten auch für uns. Sie helfen uns, die TSMS und die damit verbundenen Dienstleistungen kontinuierlich zu verbessern.

46 CFR Unterkapitel M gilt für alle US-Abschleppschiffe mit einer Länge von 26 Fuß oder mehr und für US-Abschleppschiffe mit weniger als 26 Fuß, die Schubleichter mit Öl oder Gefahrgut in loser Schüttung befördern. Insgesamt belastete die Regel bis zu 5.000 Schiffe. Einige Interessenvertreter sagten voraus, dass die Regel einige Betreiber aus dem Geschäft treiben würde. Ist das in hohem Maße passiert?

Ja. Ich kenne einige Unternehmen, die bereits das Handtuch geworfen haben und mehr sehen, die nicht durch Sub M kommen. Als Unternehmen, das sich darauf konzentriert, dem kleinen Betreiber zu helfen, ist es schwierig, in ein Unternehmen zu gehen und zu sehen, t mach es. Aber es gibt Firmen, die nie in ihre Ausrüstung oder Leute investiert haben und sie ziehen nur den Rest von uns runter. Die Herde wird getötet.

Die SubM-Regel wurde zum Teil umgesetzt, weil die Küstenwache und die staatliche Forschung zeigten, dass die Abschleppschiffe einen erheblichen Prozentsatz aller Schiffe ausmachen, die an Zusammenstößen, Anspielungen, Bodenerscheinungen, Todesfällen und Verletzungen von Zivilisten beteiligt waren, und bis zu einem Drittel davon Abflüsse von mehr als 100 Gallonen in schiffbare Gewässer (2010 - 2014). Viele dieser Betreiber waren zunächst Mitglieder des AWO Responsible Carrier Program (RCP). Welchen Unterschied macht SubM dann?

Es wird keinen Unterschied über Nacht geben, aber im Laufe der Zeit glaube ich, dass wir besser werden. Leider werden Handys nicht helfen. Wir sprechen viel über abgelenkte Operationen auf der Ebene des Kapitäns, aber auf Deck ist es viel schlimmer. Wir sind zu sehr mit der Welt verbunden und jedes kleine Problem zu Hause (oder an Bord) wird durch soziale Medien verstärkt. Die durchschnittliche Aufmerksamkeitsspanne beträgt 8,25 Sekunden. Das sind 0,75 Sekunden weniger als die Aufmerksamkeitsspanne eines Goldfisches. Wenn wir Richtlinien und Verfahren entwickeln, müssen wir dies berücksichtigen. Schulungen müssen auch damit arbeiten. Und einige Aspekte der Arbeit erfordern eine besondere Aufmerksamkeit für Details. Vor allem, wenn es um Bohrer geht. Der andere Teil ist die Ankunft von "Millennials" in der Belegschaft. Sie sind nicht von den gleichen Dingen motiviert wie die Boomer. Eine Gallup-Umfrage von 2015 ergab, dass nur 28,9 Prozent von ihnen bei der Arbeit beschäftigt sind. Sie suchen nach mehr Zusammenarbeit, häufiger, offener Kommunikation und mögen keine strukturierten Hierarchien. Das ist nicht unsere Branche. Beide Seiten müssen sich ändern, damit es funktioniert, aber ohne die strukturierte Hierarchie würden die Boote nicht funktionieren. Und Sub M mandatiert die Verantwortung und Autorität des Meisters. Die Dinge, die die Industrie für mich attraktiv machten (persönliche Herausforderungen, die sich durch den Master aufziehen lassen, Navigations- und Schiffsoperationen) scheinen mit den Millennials nicht zu funktionieren. Aber wir werden alle Probleme hinter uns lassen und eine sicherere und effizientere Branche werden.

US-amerikanische Schleppschiffe haben zwei Möglichkeiten, wenn sie auf Einhaltung der Bestimmungen von Unterkapitel M geprüft werden. Sie können dabei eine TSMS (Towing Safety Management System Option) erstellen oder Hilfe einholen. Oder sie können die Inspektionsoption der Küstenwache durchlaufen. Diese Option kann als die kosteneffektivste Option angesehen werden, bietet sie jedoch die gleiche Konformität wie die TSMS-Option? Was siehst du als den besten Weg?

Wir glauben, dass die TSMS-Option der einzige Weg ist, um ein höheres Sicherheitsniveau auf den Booten zu erreichen. Die USCG-Option ist die Low-Bar - sie kümmern sich nur um die Überprüfung der Boxen in Bezug auf den Zustand der Ausrüstung. Es wird nicht anders sein als Tankkahn Inspektionen. Sicherheitsfaktoren in tangential, weil Sie Lebensringe in gutem Zustand haben müssen, aber sie betrachten nicht das zugrundeliegende Sicherheitsprogramm innerhalb eines Unternehmens. Die USCG erfordert einen Gesundheits- und Sicherheitsplan, aber sie haben keine Anleitung gegeben, wie sie auditiert werden und wie sie die erforderlichen Sub-M-Aufzeichnungen prüfen werden. TSAC war gegen diese Option, weil sie die Sicherheit nicht erhöht, und wir nehmen die gleiche Position ein.

Verfügt die Küstenwache über die Ressourcen, um jedes Schiff zu besuchen und zu inspizieren, wenn alle ~ 5.000 dieser Schiffe die USCG-Option gewählt haben?

Ich denke, das bleibt abzuwarten. Ich kenne zwei Unternehmen, die die USCG-Option nutzen werden, und die USCG fragt jeden, welche Option sie wählen werden, um für die Zukunft zu planen. Aber sie bekommen keine zusätzlichen Ressourcen und scheinen über viele Teile von Sub M im Unklaren zu sein. Sie liegen hinter den TPOs zurück, weil sie unsere Industrie nicht verstehen. Ihre marine Erfahrung ist auf regierungsgepflegten Schiffen, die nicht die Funktionen unserer Industrie erfüllen. Verbinden Sie das mit der Tatsache, dass die meisten Leute in unserer Industrie sie auf ihren Behältern nicht wollen, sind sie das Schlusslicht. Und sie sind die Vollstrecker. Die TPOs sind den Kuriositäten unserer Schiffe ausgesetzt. Unternehmen engagieren sie und bezahlen sie für Beratung. Ich denke, für die meisten TPO-Auditoren sind die kleinen Schleppschiffe ein Schock für sie. Wenn Sie Ihr Leben mit klassifizierten Schiffen oder Erdöltransport verbracht haben, wird das Boot, das die Steine ​​bewegt, anders aussehen. Aber zumindest bekommen sie die Erfahrung.

Typischerweise werden Klassifikationsgesellschaften anerkannt und / oder autorisiert, die Anforderungen eines TPO zu erfüllen. Diese Klassifikationsgesellschaften haben die Genehmigung, bestimmte Arbeiten als TPO ohne weitere Genehmigung durch die Küstenwache durchzuführen. Andere Organisationen als anerkannte und / oder zugelassene Klassifikationsgesellschaften, die TPO-Funktionen für Schleppschiffe durchführen, müssen von der Küstenwache zugelassen sein. Was beinhaltet das?

Weil wir uns entschieden haben, diese Route nicht zu verfolgen, weiß ich es nicht wirklich. Aber wir betrachten alle Klassengesellschaften und TPOs, um zu sehen, wie sie funktionieren und wie sie in die Industrie passen. Wir haben Kunden, die sich über das gesamte Abschleppspektrum erstrecken, von Boston Marine Transportation, das mehrere SIRE-Inspektionen pro Jahr durchläuft, bis hin zu Holden Marine Towing, das in der Dredge-Welt arbeitet und noch nie von einem Dritten auditiert wurde. Das Management, die Schiffe und die Crews sind in jedem Unternehmen sehr unterschiedlich und unser Ziel ist es, alle TPOs zu bewerten, um die richtige für jeden zu finden. Klassenbesichtiger machen mir Sorgen, weil sie es gewohnt sind, inspizierte Schiffe zu beobachten, die nach einem Standard gebaut sind und von Seeleuten bemannt werden, die Teil der ISM-Kultur sind. Was werden sie tun, wenn sie nach Skizzen auf einer Barserviette auf ein Schleppboot steigen, das auf einem Hof ​​im Bayou gebaut wurde? Gleiches gilt für die TPOs. Sie alle können wahrscheinlich prüfen, aber können sie die Branche verstehen? Werden sie gesunden Menschenverstand anwenden, oder wird es schwarz und weiß sein? Hoffentlich herrscht der gesunde Menschenverstand, weil die Regulierung nicht schwarz und weiß ist.

Eine der großen Beschwerden, die die Binnen- (und Arbeitsboot-) Industrie mit dem heutigen regulatorischen Umfeld hat, ist, dass oft - aber nicht immer - Vorschriften für blaues Wasser auf die sogenannte braune Wasserindustrie heruntergedrückt werden, ohne Rücksicht darauf, ob sie tatsächlich passen . Ist die Küstenwache im Laufe der Zeit mit solchen Entscheidungen besser geworden?

Ich sehe Probleme in beiden Richtungen. Da zu wenige Küstenunternehmen an der Ausarbeitung von Vorschriften beteiligt waren, hatten wir eine Menge Braunwasser in SubM. Die USCG nahm dann ihr Wissen über blaues Wasser und steckte es dort hinein. Ich denke, es wird viele Appelle geben, und hoffentlich wird der TSAC in Zukunft mit der Verfeinerung der Verordnung beauftragt werden.

(Wie in der März 2018 Ausgabe von Marine News veröffentlicht )