EINBLICKE: Peter Stephaich

Peter Stephaich, Vorsitzender und CEO der Campbell Transportation Company

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Vorsitzender und CEO der Campbell Transportation Company.

Peter H. Stephaich ist Vorsitzender und CEO von Blue Danube Incorporated und Campbell Transportation Company. Derzeit ist er auch Vorstandsvorsitzender des Waterways Council, Inc. (WCI). Peter ist auch Mitglied des Board of Directors von Blue Danube, einer Position, die er seit 1982 innehat. Er ist seit über 30 Jahren in verschiedenen Schlüsselrollen für die Binnenschifffahrt tätig und zählt zu seinen Qualifikationen als Past Vorsitzender und ehemaliger Schatzmeister der American Waterways Operators (AWO), ehemaliger Vorsitzender und Treuhänder der National Waterways Foundation, stellvertretender Vorsitzender und Exekutivausschuss des Waterways Council (WCI) sowie als Kommissar und stellvertretender Vorsitzender der Port of Pittsburgh Commission.

Stephaich und seine Firma, Campbell Transportation Company, besitzen und betreiben Boote, Hopper Barges und Jumbo Barges am Upper Ohio River. Das Unternehmen ist auf die Betreuung von Industriekunden mit mehrjährigen Transportvereinbarungen spezialisiert. Sie bewegt sich hauptsächlich in die Energie- und Stahlindustrie. Die Campbell Transportation Company beschäftigt rund 500 Mitarbeiter, besitzt und betreibt 50 Boote, 1.100 Schiffe und vier Werften. Peter bringt eine einzigartige Perspektive in das Binnenlandgeschäft. Vor seiner Ankunft an der häuslichen Ufergegend lebte Stephaich in Europa und New York City, wo er für verschiedene Finanzinstitute arbeitete, darunter Lazard Frères und Bankers Trust Company. Bei Bankers Trust konzentrierte sich Stephaich auf internationale Finanzberatungsarbeit, hauptsächlich in der Transport- und Luftfahrtindustrie. Der gebürtige New Yorker hat am Middlebury College seinen Bachelor-Abschluss und an der New York University einen MBA mit Hauptfach Finanzen erworben. Während er fünf Sprachen spricht, spricht er besonders fließend.

In diesem Monat wägt er alles über das Inland.

Sie sind derzeit Vorsitzender des Vorstands des WCI. Sagen Sie uns Ihre Einschätzung der heutigen Marktbedingungen in den US-amerikanischen Binnengewässern, insbesondere in den von Campbell betriebenen Gebieten. Sprechen Sie über Flottennummern, Angebot und Nachfrage usw.
Im Kalenderjahr 2017 wurden 578 Millionen Tonnen im Wert von 220 Milliarden US-Dollar mit dem kraftstoffsteuerpflichtigen Teil unseres Binnenwasserstraßensystems verschifft. Das ist ein Anstieg von 569 Millionen Tonnen im Kalenderjahr 2016. Auf dem Ohio River hat die Nachfrage nach Kohle, Metallurgik und Dampf sowohl im Export als auch im Inland zugenommen. Die heimischen Energiekohlemärkte weisen niedrige Lagerbestände auf, was zum Teil auf die extrem schwierigen Betriebsbedingungen zurückzuführen ist, die wir im Jahr 2018 erlebt haben.

Was ist das wichtigste Problem, dem sich Inlandbetreiber heute stellen müssen? Ist das für die Industrie das gleiche wie für die Position von Campbell?
Der Ohio River, an dem Campbell hauptsächlich operiert, ist stark von Locks und Dams abhängig. Ohne diese Strukturen können wir nicht operieren. Zeitraum. Betreiber im Süden sind nicht so abhängig von diesen Strukturen.

Was braucht es, um die Frachtraten auf den Binnenflüssen zu verbessern?
Angebot und Nachfrage müssen ins Gleichgewicht kommen. Wirtschaft 101. Die Exportkohlemärkte haben die Nachfrage nach Lastkähnen / Tag vorübergehend verstärkt. Wir sind nicht sicher, wie lange dies dauern wird. Auf der positiven Seite, wenn wir uns mit China auseinandersetzen können, wird die Nachfrage nach US-Sojabohnen zurückkehren, sobald die künstlichen Barrieren (Zölle) aufgehoben werden.

Sie haben bereits im Jahr 2017 eine bedeutende Akquisition und einen daraus resultierenden Anstieg Ihrer Flottenanzahl abgeschlossen. Sehen Sie eine weitere Konsolidierung in der Zukunft?
Wir sehen auf jeden Fall eine weitere Konsolidierung. Warum? Weil unsere Märkte (Umsatz) und Wetter (Kosten) immer volatiler werden. Diese Volatilität erfordert stärkere Bilanzen mit weniger, nicht mehr Hebelwirkung. Unser Unternehmen verlangt nach Patientenkapital, das zum Familienunternehmensmodell passt.

Ihre Akquisition von ACBL-Tonnage und -Aktivitäten kam zu einem interessanten Zeitpunkt. Mit 20/20 Vision und dem Wissen, was Sie damals vielleicht noch nicht gewusst haben, wie läuft diese Transaktion für Sie ab? Was ist gut gelaufen, was hätten Sie besser machen können und was könnten Sie anders machen, wenn Sie in Zukunft über einen ähnlichen Deal nachdenken?
Alle diese Akquisitionen sind einzigartig. Unsere Übernahme hat für Campbell sehr gut funktioniert. Alle Vermögenswerte und Operationen lagen am Ohio River und wurden nahtlos in unser Campbell-Geschäft integriert. Wir prüfen alle Möglichkeiten, um unser Dienstleistungsangebot auf den Binnenwasserstraßen zu verbessern. Wir glauben, dass Campbell gut aufgestellt ist, um die Konsolidierung der Branche in den letzten Jahren zu nutzen.

Geben Sie uns in Ihrer jetzigen Position beim Waterways Council, Inc. einen Eindruck von JOB 1, der auf diese Brancheninteressengruppe blickt.
Das Hauptziel von WCI im Jahr 2019 besteht darin, in alle Infrastrukturgesetze einbezogen zu werden, die entwickelt werden könnten, und zweitens sicherzustellen, dass der Vorschlag der Binnenschifffahrt nicht schadet. Das konstante Schlagzeugspiel von WCI ist das nationale Ziel, mit dem Bau des 8,8-Milliarden-Dollar-Portfolios an Modernisierungsprojekten für das Inland in den nächsten 10 Jahren mit voller und effizienter Finanzierung für pünktliche und budgetgerechte Lieferung und Leistung zu beginnen. Das WCI hat Mitte Februar gerade 95 Kongresssitzungen abgeschlossen. Wir haben eine sehr starke Unterstützung beider Parteien für die Infrastrukturinitiative unserer Binnenwasserstraßen in Washington.

Wenn es nur drei Dinge gibt, die Sie dem WCI bei der Erfüllung seiner aktuellen Rolle im Namen seiner Stakeholder leisten können, welche wären das - und warum?
Als Vorsitzender des WCI beabsichtige ich, die Bemühungen um die Einbindung der Binnenschifffahrtsinfrastruktur in die Binnenschifffahrtsinfrastruktur in jede künftige Infrastrukturinitiative zu unterstützen. Ich werde auch die Arbeit des WCI nachdrücklich unterstützen, um neue Mitglieder des 116. Kongresses über die Bedeutung des Transportsystems der Binnenschifffahrt für die US-Wirtschaft, die Wettbewerbsfähigkeit, die nationale Sicherheit, den Hochwasserschutz, die Wasserversorgung in Städten und die Erholung sowie das Alter der Infrastruktur zu informieren auf dem System, das diese Vorteile für die Nation ermöglicht. Schließlich werde ich unsere sehr breite Koalition, die unsere WCI-Initiativen unterstützt, weiter ausbauen.

Unterkapitel M ist hier und beeinflusst die Binnengewässer. Campbell ist wahrscheinlich in Bezug auf die zukünftige Einhaltung von Sub-M-Standards durch die RCP-Bemühungen der Vergangenheit voraus. Vor kurzem haben wir berichtet, dass die tatsächliche Anzahl der bisher erzielten COI nicht gerade robust ist - weniger als 200 (Ende 2018) in einer Flotte von mehr als 5.300 unter-M-regulierten Booten. Wo steht Ihre Firma auf dem Weg zu einem für Sub M konformen COI für jedes Schiff?
Campbell schleppt viele flüssige Binnenschiffe von Drittanbietern am Ohio River. Infolgedessen werden wir in vielen Fällen an einen höheren Standard gehalten, als Sub M erfordert. Viele der liquiden Betreiber und Ölkonzerne haben Campbell durch den TMSA- und SIRE-Prozess geprüft, und wir sind ein anerkannter Anbieter. Campbell verfolgt ein aggressives Sub-M-Compliance-Programm. Wir investieren stark in unsere Flotte, indem wir in unsere vorhandene Ausrüstung investieren und neue Ausrüstung kaufen. Wir haben die gleichen Probleme wie andere Betreiber mit Verzögerungen beim Erreichen der COI-Werte. Dies ist ein neuer Prozess für die Branche, aber Campbell achtet darauf, sicherzustellen, dass wir der Kurve voraus bleiben.

Haben Sie die Option Küstenwache oder TPO gewählt? Warum? Wie läuft dieser Prozess für Sie ab?
Wir haben TVIB als TPO-Option ausgewählt. Wir haben mit TVIB seit seiner Gründung zusammengearbeitet und glauben, dass eine Option für braunes Wasser / Inland für unsere Industrie von Vorteil ist.

Handelssanktionen (und der Handelskrieg im Allgemeinen) wirken sich auf die Landwirtschaftsmärkte im Mittleren Westen aus. Alles, was sich auf die Landwirte auswirkt, die Schüttgüter auf dem Fluss transportieren, wirkt sich natürlich auch auf die Binnenlandbetreiber aus. Geben Sie uns ein Gefühl dafür, was dies für Ihre Märkte getan hat.
Boote und Binnenschiffe bewegen sich im ganzen Land auf der Suche nach den besten kommerziellen Möglichkeiten. Wenn die Getreidemärkte stark sind, wird die Ausrüstung aus dem Ohio verlagert. Davon profitieren die Trockengütermärkte am Oberen Ohio.

Sojabohnenlandwirte verloren im Zuge des Handelskrieges einige wichtige Marktzugänge. Dann sollen jedoch neue Absatzmöglichkeiten für ihre Produktion gefunden worden sein. War die Veränderung "eine Wäsche" oder anders ausgedrückt, was hat sich geändert?
Ich bin kein Experte für die Sojabohnenmärkte. In einem Artikel im Dezember ("Auswirkungen der Tarife auf US-amerikanische Sojabohnen" der American Soybean Association) wurde festgestellt: "Die ASA ist nach wie vor sehr besorgt über diese anhaltende, eskalierende Fehde, da sie sowohl den kurzfristigen als auch den langfristigen Schaden weiter verschärfen wird unser China-Markt. Von Juni bis August sank der Preis von US-Sojabohnen in Exportpositionen in New Orleans um 20 Prozent von 10,89 USD auf 8,68 USD pro Scheffel. Die Agrarpreise sind noch weiter gefallen. Im gleichen Zeitraum von drei Monaten stieg die Prämie für brasilianische Sojabohnen von praktisch null auf 2,16 USD pro Scheffel oder 80 USD pro Tonne. Agrarexporte haben seit Jahren den stärksten positiven Beitrag zur Handelsbilanz unseres Landes geleistet. Die Verbesserung der Handelsbeziehungen mit China und die Schaffung neuer Märkte sowie die Ausweitung der derzeitigen Märkte sind für Soja-Anbauer in den USA von entscheidender Bedeutung. “Lesen Sie den vollständigen Artikel im WCI-Newsletter Capitol Currents (Seite 6): http://waterwayscouncil.org/wp-content/uploads /2018/12/Final-Dezember-10-2018-CC-1.pdf

Inlandbetreiber sind stark von der Instandhaltung der Binnenwasserstraßen abhängig. Die Fertigstellung von Olmsted war in vielerlei Hinsicht ein Wendepunkt für diese Branche. Trotzdem gibt es viel zu tun. Hat sich die USACE in den letzten Jahren besser entwickelt und verfügen sie über die nötigen Mittel und Mittel, um das, was sie tun müssen, rechtzeitig zu erledigen?
Das Olmsted-Projekt war am Ende eine Erfolgsgeschichte. Durch den Kostenanteil von 2014 wurden die Kosten von 50% durch den Inland Waterways Trust Fund durch die Steuer, die gewerbliche Betreiber zahlen, gezahlt (0,29 US-Dollar pro Gallone Dieselkraftstoff) und 50% der Finanzmittel der Bundeskasse auf 85% IWTF / 15% Bundesfonds, die im Rahmen des Water Resource Reform Development Act (WRRDA) entstanden sind, wurden vier Jahre früher als geplant fertiggestellt und 330 Millionen US-Dollar im Rahmen des Änderungsbudgets nach der Genehmigung. Vier Jahre früher als erwartet wurden auch Vorteile in Höhe von 600 Millionen US-Dollar pro Jahr erzielt. Das Hauptziel des WCI besteht darin, sich für eine vollständige und effiziente Finanzierung der Civil Works-Mission des Corps einzusetzen, die das Binnenwasserstraßensystem aufrechterhält. Mit dieser vollständigen Finanzierung können wir mehr Erfolgsgeschichten von Olmsted erzielen, da wir bereits die letzten Geschäftsjahre erhalten haben. Wir sollten jedoch auch eine ähnliche Änderung der Kostenanteile für alle vorrangigen Projekte in Betracht ziehen, um ihren Bau abzuschließen und nationale Vorteile zu bringen schneller.

In Bezug auf Olmsted - etwas, das als "Manhattan-Projekt" der Binnenwasserstraßen beschrieben wurde - sehen Sie Effizienzgewinne durch den Abschluss dieses Projekts noch?
Absolut. Von oft tagelangen Verzögerungen durch die Sperren 52 und 53 zum heutigen Stand der Technik zu gelangen, bedeutet Olmsted-Sperren Effizienzsteigerungen für Bediener und Verlader sowie für diejenigen, die die Lieferung des Produkts erwarten. Die Welt zu ernähren, ist eine harte Arbeit, aber eine effiziente, moderne Infrastruktur ermöglicht es kommerziellen Transportunternehmen und amerikanischen Familienbesitzern sowie anderen Verladern, ihre Verpflichtungen zeitnah zu erfüllen.

Yours ist eine Firma mit Sitz in PA, und Sie kennen die "drahtlose Wasserstraße" des Hafens von Pittsburgh. Während dies nicht so gut geklappt hat, wie es gehofft hatte, was ist das aktuelle SITREP in Bezug auf Schlepp-Outfits, die zuverlässige und robuste Bandbreite und Breitband sichern wollen? Das ist mit Subkapitel M und dem Aufkommen von softwarebasierter SMS in den Binnengewässern so viel wichtiger geworden, nicht wahr?
Die Kommission von Port of Pittsburgh konnte das drahtlose Wasserstraßensystem nicht wie vorgesehen finanziell aufrechterhalten. Der PPC ist sich jedoch der Bedeutung und des Bedarfs an zuverlässigem und flächendeckendem Breitband für die Nutzer des Binnenschifffahrtssystems bewusst. Der Hafen prüft derzeit Bundes- und Landesprogramme auf Zuschüsse und andere Finanzierungsmöglichkeiten, die zu Verbesserungen bei drahtlosen Netzwerken und der elektronischen Kommunikation entlang der Wasserstraßen führen werden.

Umreißen Sie soweit, wie Sie können, den Campbell-Geschäftsplan und freuen Sie sich? Könnten Sie die Möglichkeit einer weiteren Akquisition erwarten?
Campbell hat einen langfristigen organischen Geschäftsplan, um unsere Einnahmen aus Kohleverkäufen zu steigern. Wir werden dies tun, indem wir verschiedene Arten von Rohstoffen mit neuen Kunden bewegen und in verschiedene geografische Märkte expandieren. Während wir diesen Plan umsetzen, sind wir auch offen für den Erwerb von Kohlevermögen - zum richtigen Preis.

Coal erlebte 2017 eine gewisse Erholung, teilweise aufgrund der Probleme in Australien, teilweise aufgrund einer (möglicherweise) mildernden politischen Wende in Washington. Hielt es an oder geht der Abstieg weiter? Sie haben gesagt: "Wir müssen uns davon entwöhnen, indem wir die Flotte verkleinern und neue Märkte für die petrochemische Produktion in den Marcellus / Utica-Feldern erschließen, die sich zufällig am Oberen Ohio River befinden."
Die Erholung der Kohle hat sich 2018 fortgesetzt. Die Exportmärkte für Kohle waren stark und die Terminals an der Ostküste sind voll ausgelastet, so dass Kohleexporte durch die Golfhäfen gezwungen wurden. Diese langen Bewegungen repräsentieren bedeutende Tonnen / Meilen und haben viel Lastkähne verbraucht. Im Hinblick auf die Möglichkeiten der Gascell-Spiele von Marcellus / Utica ist ein allmählicher Anstieg der NGL-Mengen zu beobachten, die ihren Ursprung in Ober-Ohio haben und zu Verarbeitungsbetrieben in der Golfregion wechseln.

Sie haben 2017 behauptet, Sie hätten die richtige Mischung aus Booten und Lastkähnen für Ihre Kunden. Wie sehr hat sich dieser Mix seit September 2017 verändert, warum und wo stehen Sie jetzt?
Wir haben in unserer Region enorm viel Regen gesehen. Im Jahr 2018 verzeichnete Pittsburgh in jedem Jahr eine Rekordmenge an Regen. Dies hat uns veranlasst, die Größe und Leistung unserer Boote zu steigern.

Sie haben in der Vergangenheit gesagt: „Wir [die Branche insgesamt] sind so besorgt ums Geschäft, dass wir die Angewohnheit haben, unsere Zinssätze bis auf die Knochen zu senken.“ Dieser Wettlauf nach unten, wie manche es nennen würden, kann dies sei ein Rezept für eine Katastrophe. Haben Inlandbetreiber ihre Lektion schon gelernt?
Ich denke, dass wir mit dem Preisumfeld den Tiefpunkt erreicht haben. Wenn einer oder mehrere der Beförderer über ein Übermaß an Ausrüstung verfügen und eine kommerzielle Gelegenheit aggressiv mit einer Rate unter einer angemessenen Rendite durchführt, wird der gesamte Markt darunter leiden. Eine meiner Befürchtungen ist, dass so viel Geld an der Seitenlinie steht, dass wir leicht wieder einen überversorgten Markt sehen können. Der Preis für neue Schiffsausrüstung steigt deutlich an, was die Eintrittskosten verteuert. Die Zeit wird es zeigen ... Das tut es immer.

Dieser Artikel erschien erstmals in der Druckausgabe des MarineNews- Magazins vom März 2019 .