Eine unwahrscheinliche und bemerkenswerte Sicherheitsreise

(Kredit: Gregory Thorp)

Ende letzten Jahres veröffentlichte das Transportation Research Board eine große Studie, die "als Reaktion auf die schnelle Entwicklung heimischer Energiequellen und Fragen über die sicherste Art, diese Produkte zu bewegen" unternommen wurde. Der Studienausschuss untersuchte die operativen Antworten der drei primären Modi, die von der Fracking-Revolution betroffen sind - Schiene, Pipeline und Seeverkehr. Eine Hauptbeobachtung dieser Arbeit war, dass das "Marine Transportation System ein Modell für eine robuste Sicherheits-Assurance darstellt .... Die Herausforderung für die Eisenbahnindustrie und die Regulierungsbehörden besteht darin, ein Sicherheits-Sicherungssystem zu entwickeln, das ein hohes Maß an Robustheit wie das maritime System hat Sektor."

Die Studie wurde 2016 zum Teil als Folge der zahlreichen Entgleisungen von Ethanol und Rohöl in Nordamerika durchgeführt, da die "Rohöl-bezogenen" Mengen mit der heimischen Rohölproduktion zunahmen. Die Studie kam auch zu dem Schluss, dass die Zunahme der Bargebewegungen von Rohöl zwar nicht so stark in die öffentliche Aufmerksamkeit gerückt ist, dass jedoch das Gesamtvolumen des mit der Barge transportierten Öls über dem der Schiene liegt. Ein möglicher Grund für die mangelnde öffentliche Aufmerksamkeit ist die vorbildliche Sicherheitsbilanz dieses Modus, der keine Berichte über signifikante Ethanolfreisetzungen aus Tankschiffen während der letzten 10 Jahre und nur wenige Berichte über unbeabsichtigte Freisetzung von Rohöl enthielt. Die vergleichenden Statistiken erzählen die Geschichte.

Diese bemerkenswerte Bilanz und die Geschichte der erfolgreichen Sicherheitsreise der maritimen Industrie ist, sowohl in absoluten Zahlen als auch im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern, unterschätzt, sogar von denjenigen, die sie für einen Großteil unserer Karriere gelebt haben. Das Forschungsteam von Vanderbilt konzentriert sich auf die Nachhaltigkeit und Widerstandsfähigkeit der Infrastruktur, wobei der Fokus darauf liegt, wie Transportsysteme auf externe Schocks wie extreme Wetterbedingungen oder plötzliche und unvorhergesehene Veränderungen der Nachfrage reagieren. Unsere Arbeit über alle Modi und Systeme hinweg zeigt, dass es Faktoren im Zusammenhang mit institutioneller Widerstandsfähigkeit sind, die die bemerkenswerte Sicherheitsbilanz der heimischen maritimen Industrie erklären, und durch diese Linse wird das Gesamtbild besser verstanden.

Katastrophen: Robuste Sicherheits-Governance-Modelle entstehen
Vier Extremereignisse vor mehr als 25 Jahren, die in nur fünf Jahren in rascher Folge aufgetreten sind, haben Schwachstellen im Systembetrieb und in der Sicherheit aufgedeckt. Ich glaube nicht, dass irgendjemand hätte vorhersehen können, dass ein Schlüsselergebnis ein einzigartiges und effektives Sicherheits-Governance-Modell wäre, das während des völlig unvorhergesehenen Wachstums der heimischen Rohölproduktion so prominent demonstriert wurde. Diese Ereignisse können wie folgt beschrieben werden:

• Dürre 1988: Gründung von RIETF
Die Dürre im Mittleren Westen von 1988 brachte den Mississippi und Ohio Flüssen Rekordtiefs. Die Operationen wurden zuerst am Unterlauf des Ohio River oberhalb des Zusammenflusses mit dem Mississippi in Kairo, Illinois, unterbrochen. Die Störung dauerte bis Juli und erstreckte sich auf dem Mississippi nördlich nach St. Louis und nach New Orleans. Zu verschiedenen Zeiten wurde der Verkehr auf diesem dichtesten Abschnitt der Binnenwasserstraßen unpassierbar, und zahlreiche Kähne lagen über und unter den geschlossenen oder eingeschränkten Abschnitten.

Während dieser Veranstaltung wurde die Reaktion von verschiedenen Küstenwachkapitäne des Hafens (COTP) geleitet und koordiniert, zuerst in Paducah, Kentucky, wo betriebliche Sicherheitszonen, Schleppseilgröße und HP-Beschränkungen und Einbahnverkehrszonen eingerichtet wurden, um Bodenunebenheiten zu verhindern. Bis Mitte Juni wurden verschiedene Abschnitte des Flusses für die Schifffahrt gesperrt und der Versuch, die Koordination mit den Baggerressourcen des Corps zu verstärken, intensiviert. Dieses Muster lokal gesteuerter Aktionen setzte sich im Sommer fort und erstreckte sich auf zusätzliche COTP-Zonen am Mississippi

Im Laufe des Sommers wurde dieser lokal gelenkte Antwortansatz einfach von den systemweiten Auswirkungen überlagert. Die Führer der Schleppindustrie waren der Ansicht, dass die Regierung effizienter reagieren könnte, wenn sie bei der Planung von Wasserstraßenmanagementaktivitäten, die zur Bildung der River Industry Executive Task Force (RIETF) führten, von einer hochrangigen Industriegruppe unterstützt wurde. Zu den Mitgliedern des RIETF gehörten hochrangige Vertreter der großen Binnenschiffe, leitendes USACE-Personal und der Commander, Second Coast Guard District.

Die RIETF-Gruppe wurde 1988 während der Niedrigwasser-Veranstaltung aktiv, zusammen mit dem Lower Mississippi River Committee (LOMRC), das sich insbesondere auf den Fluss zwischen Memphis und New Orleans konzentrierte. Alles in allem waren die Interessengruppen der Ansicht, dass alle von der Härte des Entwurfs überrascht wurden und dass die Bildung dieser beiden Gruppen einer der größten Vorteile war, die sich aus dem Niedrigwasserereignis ergaben.

• 1989 Exxon Valdez Erdung: Ölverschmutzungsgesetz von 1990
Weniger als ein Jahr nach den Rekordfluten im Landesinneren wurde die maritime Welt durch die Gründung des Exxon Valdez am Bligh Reef in Alaska erschüttert. Die daraus resultierende Ölkatastrophe und viele mit der Reaktion verbundene Herausforderungen führten schnell zur Verabschiedung des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990. Die Auswirkungen dieser Gesetzgebung auf die Küstenwache und die maritime Industrie sind kaum zu überschätzen. Der Akt gab der Küstenwache ihre größte legislative Aufgabe in der Geschichte.

OPA90 konzentrierte sich auf die Haftung und Ausrüstung - zum Beispiel den Ausstieg von Einhüllen-Tankern und Binnenschiffen. Es führte auch zu neuen mandatierten Sicherheitsprogrammen, die sich auf die Inspektion von Systemen und Maschinen konzentrierten, und hätte die Beziehungen zwischen Aufsichtsbehörden und regulierten Unternehmen völlig kontraproduktiv werden lassen. Der Vorfall zog jedoch auch die Aufmerksamkeit auf die Bedeutung der menschlichen Faktoren und daraus resultierte das Programm "Prevention Through People (PTP)", das von der USCG VADM James Card geleitet wurde. Das Konzept wurde durch die Bildung eines Quality Action Teams mit der AWO umgesetzt, das ihre gemeinsamen Ziele - die Verbesserung der Sicherheit und der Stewardship auf See - durch einen kooperativen nicht-regulatorischen Ansatz betonte, der auf Daten basiert und auf Ergebnissen basiert. 1995 unterzeichneten die Küstenwache und die AWO eine Absichtserklärung zur Formalisierung der Sicherheitspartnerschaft, die erstmals von der Küstenwache mit einer Industriegruppe durchgeführt wurde. Es war ein Vorbild für andere Partnerschaften und bis heute eine lebendige und tatkräftige Zusammenarbeit.

• 1993 Amtrak Sunset Limited: die Reise zur Inspektion von Schleppschiffen
Genau wie die OPA 90 eine Reaktion der Küstenwache auslöste, sorgte ein weiterer Vorfall nur wenige Jahre später dafür, dass die Betreiber von Schleppern und Lastkähnen in den USA neue Aufmerksamkeit auf die Sicherheit und die Zusammenarbeit zwischen den Regierungen lenkten. Die tragische Kollision im Nebel durch einen Schlepper in der Nähe von Mobile mit der Spannweite einer Eisenbahnbrücke führte zur Entgleisung von Amtraks Sunset Limited und Dutzenden von Todesopfern.

Die Industrie hatte lange unter dem Label "uninspected" gearbeitet; eine ungerade und viele würden völlig unbeabsichtigte Folge von gesetzgeberischen Handlungen sagen, wie Diesel-angetriebene Schiffe Dampf ersetzt haben. Während die Industrie auf vielen Ebenen "reguliert" wurde, wurde versucht, diesen "uninspizierten" Status zu schützen und zu behalten, da er einen spürbaren wirtschaftlichen Nutzen sah. Nach diesem Unfall war der Ruf nach legislativen Maßnahmen groß, und obwohl eine Regelung zur Kontrolle der Industrie durch das Inspektionsregime bereits auf viele andere Schiffe angewandt wurde, wurden neue Vorschriften vom Kongress erlassen, und eine weitere Überwachung der Sicherheitspraktiken der Industrie wurde unvermeidlich.

Das Ergebnis war ein Branchenkonsens zur Einrichtung eines branchendefinierten Sicherheitsregimes, das als Responsible Carrier Program (RCP) bekannt ist. Das Programm wurde 1994 von der AWO für seine Mitglieder ins Leben gerufen und war ein geprüftes Sicherheitsmanagementsystem, das letztendlich zur Mitgliedschaftspflicht wurde. Letztendlich kam die Industrie zu dem Schluss, dass es gut wäre, für neue Gesetze zu werben, um ein Coast Guard Admi- nistriertes Inspektionsprogramm zu etablieren, und Gesetze, um dies zu erreichen, wurden 2004 vom Kongress verabschiedet.

Während der Weg zur Umsetzung der Schiffsinspektion - jetzt SubChapter M genannt - weit länger war als man es sich je vorgestellt hätte, hat er den Rahmen von Safety Management Systems (SMS) als Grundlage für die Sicherheitsüberwachung von Küstenwache-Inspektionen fest umrissen .

• Überschwemmungen von 1993: Die Ausarbeitung und Annahme von Wasserstraßen-Aktionsplänen
Die Große Sintflut von 1993 war eines der katastrophalsten Naturereignisse in der Geschichte des Mittleren Westens. Sie forderte über 50 Menschenleben und verursachte Schäden in Höhe von 14 Milliarden Dollar. Allein die maritime Industrie kostete mehr als 200 Millionen Dollar.

So wie der Entwurf 1988 eine weitverbreitete und systemische Krise hervorrief, drängten die Überschwemmungen des Mississippi-Beckens im Frühjahr und Sommer 1993 die Akteure der kommerziellen Navigation über die Wirksamkeit der historischen Instrumente hinaus, die besser für episodische und lokalisierte Ereignisse gerüstet waren. Es begann im Frühling, der typischerweise durch Hochwasser entlang des Mississippi und seiner Nebenflüsse gekennzeichnet ist, aber den ganzen August hindurch fortgesetzt wurde.

Während des Entwurfs von 1988, als der Hauptnachteil begrenzte Kanaltiefe und der zulässige Tiefgang von Schuten zur Wiederaufnahme des Betriebs mit sich brachte, war ein Hauptproblem in Zusammenhang mit den weitverbreiteten Überflutungsbedingungen ein Problem für den Zustand und die Verschlechterung von Lehmdeichen, wo das hohe Wasser entweder übertroffen oder kam fast dazu. Die Entscheidungen über die Wiederaufnahme von Handelsaktivitäten, wenn sie aus der Sicht der Navigation sicher waren, umfassten somit auch andere Interessengruppen wie lokale Denke und Gemeinden, die von Deichbrüchen betroffen sein könnten.

Die neuen Interessengruppen wie das RIETF spielten eindeutig eine wichtige Rolle bei der Unterstützung der Interessengruppen, da die geografische Ausdehnung und die Dauer des Hochwasserereignisses alles übertrafen, was in der Neuzeit zu beobachten war. Nichtsdestoweniger war die Reaktion reaktiv und konzentrierte sich auf einzelne lokale Gebiete (Küstenwache-Kapitän der Hafenzonen, Corps Districts) ohne eine Vorlage oder ein Spielbuch, um die Interessenvertreter zu führen.

Nach diesen Ereignissen in den 1990er Jahren erstellten das Korps, die Küstenwache und die Industrie Notfallpläne, die für lokale Einsatzgebiete spezifisch sind, und umfassten zwei Dachpläne: den Mississippi-Krisenplan und den Wasserstraßenmanagementplan des Ohio River Valley. Die Pläne wurden während der Hochwasserkrise im Jahr 2005 getestet, und weitere Verbesserungen folgten, einschließlich der Kodifizierung eines systemweiten Wasserstraßen-Aktionsplans (WAP) im Jahr 2007, der auf lokalen, aber koordinierten Notfallplänen beruhte.

Die Zukunft: Entwicklung eines robusten und widerstandsfähigen Governance-Modells
Während das Auftauchen von Sub M das sichtbarste und kontroverseste Merkmal des sich entwickelnden Sicherheitssystems war, sind es die nicht-regulatorischen Elemente, die sich in den Aktivitäten von Gruppen wie RIETF widerspiegeln, die einen robusten laufenden Systemsicherheitsmanagementprozess unterstützen, der sich in der Verwendung von Sub M widerspiegelt die Wasserstraßen-Aktionspläne zur Ausrichtung der Aktivitäten der Industrie und der Regierung:

1. Der WAP ist ein umfassendes Notfallplanungsdokument. Sie umfasst alle privaten Stakeholder und ist innerhalb der bestehenden föderalen Regulierungs- und Rechtsbehörden angesiedelt, die die Aktionen der Küstenwache und des Korps begrenzen.
   
   
2. Der WAP zählt progressive Antworten auf wetterbedingte Bedingungen auf. Ein formalisiertes Risikobewertungsinstrument wurde eingesetzt, um progressive Antworten zu definieren, und bekräftigt die Notwendigkeit, dass es sich bei der Anwendung um eine aktive Verwaltung und nicht um eine passive Verschreibung handelt.
   
   
3. Der WAP wird häufig getestet und ausgeführt. Die Verwendung der Reaktionsprotokolle und die Aktivierung des Plans werden ausgelöst, wenn Bedingungen auftreten, die oft weit unter einer Betriebskrise liegen, die Planprotokolle werden daher häufig ohne die Notwendigkeit von Übungen und Übungen getestet. Da die Offiziere der Küstenwache und des Korps häufigen Rotationen ausgesetzt sind, ist dies ein besonders wichtiges Merkmal, das dazu dient, das institutionelle Gedächtnis und das Vertrauen aufrechtzuerhalten.
   
   
4. Die Pläne ermöglichen eine frühzeitige und offene Kommunikation. Eine gemeinsame Sprache und Terminologie wird festgelegt und in die lokalen Einsatzpläne aufgenommen.
   
   
5. Der WAP ist ein lebendiges Dokument. Ein fortlaufendes regionales Qualitäts-Lenkungsgremium ist befugt, regelmäßige Überprüfungen und Änderungen am Dokument durchzuführen und die Reaktionen nach extremen Extremwetterereignissen "heiß zu waschen", um die Antworten auszuwerten und die festgestellten Auslöser zu aktualisieren

Trotz der externen Kräfte - insbesondere der chronischen und weitreichenden Auswirkungen häufiger Extremwetterereignisse und der ständig unterfinanzierten USACE-Budgets - hat das System in seiner primären Mission, hunderte Millionen Tonnen Fracht sicher zu transportieren, eine gute Leistung erbracht, um die Wirtschaft des Landes zu unterstützen.

(Wie in der Mai 2018 Ausgabe von Marine News veröffentlicht )