Finanziers, die die Tide auf Shipbracing Practices drehen

Von Jonathan Saul und Simon Jessop • 15 Mai 2018

Die Schifffahrtsindustrie wurde lange Zeit von Aktivisten dafür kritisiert, dass Schiffe an Stränden stranden, Arbeiter gefährden und das Meer und den Sand verschmutzen.

Jetzt wird es zur Rechenschaft gezogen von einem Viertel, das vielleicht etwas mehr Einfluss hat - seine finanziellen Hintermänner.

Norwegens 1 Billion Dollar Ölfonds, ein führendes Unternehmen für ethisches Investieren, hat im Februar seinen Anteil an vier Firmen verkauft, weil sie am Strand verschrottet haben.

Drei der vom norwegischen Fonds ausgeschlossenen Unternehmen - Taiwans Evergreen Marine, Precious Shipping und Thorens Thai Agencies (TTA) von Thailand - sagen, dass sie zu Unrecht ausgesondert wurden. Die vierte, Korea Line, lehnte eine Stellungnahme ab.

Kurz darauf folgte der norwegische Lebensversicherer KLP, der Anteile an der einen der vier eigenen Aktien veräußerte und die anderen drei auf die schwarze Liste setzte.

Weitere Ausschlüsse sind wahrscheinlich, sagte KLP, der Fonds und sein Beratungsausschuss für Ethik. Aslak Skancke, der Chefberater des Rates, sagte, die Veräußerungen hätten bereits größere Veränderungen bewirkt, darunter die Ermutigung von Unternehmen, sauberere Abwrackprämien zu suchen .

Der Fonds kontaktierte während seiner Untersuchung mehrere Firmen in seinem Portfolio, sagte Skancke, "und als wir sie auf die Möglichkeit des Ausschlusses aus dem Fonds aufmerksam machten, beschlossen sie ... ihre Politik zu ändern." Er lehnte es ab, die Firmen zu benennen.

Drei führende Rentenfonds - Caisse de Depot, CCP und OMERS - überprüfen ihre Investitionen in die Schifffahrt vor ethischen und ökologischen Erwägungen, sagte eine mit der Angelegenheit vertraute Finanzquelle. OMERS lehnte eine Stellungnahme ab. Caisse de Depot und CCP reagierten nicht auf Bitten um Kommentare.

Diese Schritte verstärken das Interesse der Regulierer und Gerichte der Europäischen Union, insbesondere der Druck, die Standards für die Aufnahme in die EU-Liste der zugelassenen Abwrackwerften zu erfüllen, die im Laufe dieses Jahres aktualisiert werden sollen.

Es ist eine Revolution, die lange auf sich warten lässt, sagen Umwelt-, Arbeits- und Menschenrechtsaktivisten. Aber ein Übergang wird nicht einfach sein, für Besitzer oder Brecher.

Mehr als 80 Prozent der alternden Handelsschiffe sind an den Stränden von Bangladesch, Pakistan und Indien zerschlagen. Branchenführer in Südasien sagen, dass sie es sich nicht leisten können, ihre Websites zu verbessern und wettbewerbsfähig zu bleiben.

Und nicht alle Strände sind gleich. In ihren am meisten kritisierten Formen schneiden die Arbeiter Schiffe mit wenig mehr als ihren Händen und Schweißbrennern, wobei Teile und Schadstoffe direkt in den Sand fallen. Andere Standorte haben Krane, undurchlässige Oberflächen und Sicherheitsstandards für Arbeiter und Ausrüstung.

"Niemand hat jemals wirklich eine vernünftige Definition des Strandens gefunden", sagte John Stawpert, Manager für Umwelt und Handel bei der Internationalen Schifffahrtskammer, die den größten Teil der Handelsflotte der Welt vertritt.

"Wenn es ein flächendeckendes Verbot des" Beaching "geben würde, gäbe es ein sehr, sehr ernstes Kapazitätsproblem, weil es im Moment nirgendwo mehr groß genug ist, um damit fertig zu werden", sagte er.

Das Bezahlen in Südasien zahlt auch mehr, eine wichtige Überlegung, da die Schifffahrtsindustrie aus einer Dekade in der Flaute aufgrund der Überordnung von Schiffen und der Verlangsamung des globalen Handels, der zu 90 Prozent auf dem Seeweg transportiert wird, hervorgeht.

Finanzquellen schätzen, dass die Schifffahrtsunternehmen im Jahr 2018 eine Finanzierungslücke von 30 Milliarden Dollar hinnehmen müssen, denn obwohl sich das Geschäft erholt, bekommen sie immer noch nicht genug Geld von Banken, die durch strengere Kapitalanforderungen eingeschränkt sind.

Die Commerzbank hat erklärt, dass sie die Schiffsfinanzierung verlassen und ihr Kapital anderweitig anlegen wird; Andere, wie die Deutsche Bank, wollen ihr Engagement in diesem Sektor reduzieren.

Finanzierung

Die führenden niederländischen Schiffahrtsfinanzierer ABN AMRO und ING, die schwedische Nordea, die norwegische DNB und die dänische Danske Bank sowie der niederländische NIBC sagen, dass sie sich intensiv mit der Politik ihrer Kreditnehmer beschäftigen.

"Wir glauben, dass Akteure, die das ökologische und soziale Risiko nicht ernst nehmen, Probleme beim Zugang zu den Kapitalmärkten haben werden", sagte Kristin Holth, DNBs Führungspersönlichkeit für Ocean Industries.

Die meisten der 18 von Reuters kontaktierten institutionellen Investoren gaben an, dass sie Engagements zumindest anfangs bevorzugt hätten.

Sasja Beslik, Leiter der Gruppe "Sustainable Finance" bei Nordea, sagte, die Bank habe "kein Problem mit Desinvestitionen - das haben wir über die Jahre gemacht und haben keine Angst davor."

Aber er fügte hinzu, dass im Falle eines Schiffbruchs der Ansatz vorerst darin bestand, Unternehmen zu ermutigen, "Verantwortung zu übernehmen".

Ein Sprecher von ABN AMRO sagte in einem Statement, wenn Kunden die Nachhaltigkeitspolitik der Bank nicht einhalten würden, gäbe es "eine Phase des Engagements".

"Wenn Engagement ohne Ergebnis ist, ist die ultimative Konsequenz, dass die Beziehung mit dem Kunden beendet wird", fügte er hinzu.

Europa hat eine starke Stimme als die zweitgrößte Reederei-Region der Welt nach China mit einer geschätzten Tonnage von 301 Milliarden Dollar, so die Bewertungsfirma VesselsValue.

Die Entscheidung der EU, im Dezember 2016 eine Liste der zugelassenen Abwrackwerften zu erstellen, war der erste regulatorische Schritt mit echten Zähnen; Das Hongkonger Übereinkommen über das Recycling, das 2009 ausgearbeitet wurde, bezieht sich nicht auf die Strandung und hat bisher nur eine Handvoll Unterzeichner.

Gerichte in Europa spielen ebenfalls eine Rolle. Im März wurden die niederländische Firma Seatrade und zwei ihrer Direktoren für schuldig befunden, gegen die Regeln verstoßen zu haben, die den Transport von Abfällen aus der EU nach Indien verbieten, als sie dort Schiffe abholten, einer der ersten Kriminalfälle dieser Art.

Der Fall sei "ein wichtiger Präzedenzfall", sagte Ingvild Jenssen, Gründerin und Koordinatorin der NRO Shipbreaking Platform, einer 2005 gegründeten Koalition von Umwelt-, Menschen- und Arbeitnehmerrechtsorganisationen, die direkte Verbindungen zwischen Reedern und Strandungsbetrieben festlegt.

Skancke sagte, die Arbeit der Shipbreaking Platform spielte eine wichtige Rolle bei der Entscheidung, zu veräußern.

Strandung

Bei der Strandung werden Schiffe in intertidalen Gebieten zu Boden gebracht, die normalerweise mit Meeresleben wimmeln.

Öl, Schlamm, Farbsplitter und Schlacke können mit der Flut ausgewaschen werden, sagen Umwelt- und Rechteaktivisten. Andere giftige Materialien, wie Asbest, werden in den Sand absorbiert.

Die Werften - in Pakistan (hauptsächlich Gadani), Indien (Alang) und Bangladesch (Chittagong) - beschäftigen Zehntausende von Menschen, von denen jedes Jahr Dutzende getötet werden, sagen die Aktivisten. Bei einem Tankerabwurf im Jahr 2016 in Gadani wurden mindestens 26 Arbeiter getötet und Dutzende verletzt.

Regierungsbeamte und Reeder sagen, dass sich die Bedingungen in den letzten Jahren deutlich verbessert haben.

"Vom Tag des (Gadani) Unfalls bis zu diesem Tag wurden Verbesserungen in den Werften, wie Arbeitsbedingungen, gebracht", sagte Hashim Gilzai, der Regierungskommissar mit administrativer Kontrolle über die Werft, gegenüber Reuters.

Bangladesch habe im Januar Vorschriften erlassen, um Einrichtungen zu modernisieren und härtere Strafen zu verhängen, sagte Shamsul Areef, zusätzlicher Sekretär des Ministeriums für Industrie.

Die Herausforderung bestand darin, eine teuere Infrastruktur aufzubauen und gleichzeitig wettbewerbsfähig zu bleiben, sagte Nitin Kanakiya, Sekretär der indischen Vereinigung für Schiffsrecycling.

"Wir können uns diese riesigen Kapitalanlagen nicht leisten", sagte er. "Und wenn wir so viel investieren, wird unsere wirtschaftliche Bedeutung verschwinden."

Methoden des Fonds umstritten

Taiwans Evergreen, eine der vier vom norwegischen Fonds ausgeschlossenen Firmen, sagte, sie fordere ausdrücklich, dass Schiffe bei zertifizierten grünen Recycling-Werften zerschlagen werden. TTA sagte, es sei mit allen internationalen Regeln und Vorschriften konform.

Khalid Hashim, Geschäftsführer von Precious Shipping, einem der größten Trockenfracht-Reeder in Thailand, bestritt die Art und Weise, wie der Fonds seinem Ziel näher kam, da es einfach wäre, veraltete Schiffe vor ihrem Lebensende an Dritte zu verkaufen.

"In diesem Fall wären wir weißer als der Schnee, der in Norwegen fällt, aber die Käufer unserer Schiffe würden ein paar Jahre später die Schiffe an den Stränden des indischen Subkontinents verschrotten."

Skancke sagte, die Maßnahmen des Fonds seien nur der Anfang eines Prozesses, angefangen mit Pakistan und Bangladesch.

"Jetzt bleibt die Frage, können Sie das immer noch auf verantwortungsvolle Weise tun?" er sagte. "Und das ist eine Frage, die sich darauf auswirken wird, wie wir Unternehmen sehen, die Schiffe zum Strand in Indien schicken."

Stawpert von ICS sagte, dass kontinuierliche Verbesserungen in den südasiatischen Betrieben es der Region ermöglichen würden, im Zentrum des globalen Schiffsbaus zu bleiben.

Jenssen von der Shipbreaking Platform sagte, das sei nicht möglich, solange das Beaching fortgesetzt werde.

"Unsere Aufgabe ist es, saubere und sichere Lösungen zu fördern und dafür zu sorgen, dass die Umwelt und die Arbeitnehmer in der ganzen Welt keinen doppelten Standard haben", sagte sie.

"Es ist wichtig, dass die Umwelt nicht kontaminiert wird. Das ist an einem Strand nicht möglich, ebenso wenig wie eine Ölpest."


(Zusätzliche Berichterstattung von Joyce Lee, Stine Jacobsen, Joachim Dagenborg, Gwladys Fouche, Syed Raza Hassan, Drazen Jorgic, Ruma Paul in Dhaka und Sudarshan Varadhani; Schnitt von Sonya Hepinstall)