Olmsted: Online und offen

Ein USACE-Rendering der Infrastruktur des Olmsted-Sperrgebiets (Credit: US GAO)

Das erste Schlepptau durchquert Olmsted (CREDIT: Tom Ewing)

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Nach mehr als 30 Jahren frustrierend langsamer Fortschritte, Kostenüberschreitungen und mehr als nur ein paar Fehlern ist Olmsted endlich auf Erfolgskurs. Das ist etwas zu feiern.

Es ist offiziell : Die US Army Corp. von Ingenieuren (USAACE) will, dass Olmsted bis Oktober betriebsbereit ist. Nach mehr als 30 Jahren fand am 30. August die feierliche Einweihung der Olmsted-Schleusen und -Damms statt. Die sehr alten (1929) vorgelagerten Schleusen und Dämme - Nr. 52 und 53, die Olmsted ablöst - werden bis Dezember abgebaut 2020. Bevor das passiert, wird Olmsteds Leistung getestet und bestätigt. Am Ohio River in Olmsted, IL, etwa 10 Meilen nördlich von Kairo, IL, wo der mächtige Ohio in den mächtigen Mississippi mündet, ist dieses entscheidende Stück amerikanischer Infrastruktur endlich fast fertiggestellt.

• Die Agonie von Olmsted

Zu sagen, dass der 2596 Fuß hohe Staudamm von Olmsted auf einem wichtigen Abschnitt der Binnengewässer der Nation liegt, würde der Bedeutung dieser kritischen Infrastruktur nicht voll Rechnung tragen. Die Tonnage, die jährlich über 90 Millionen Tonnen durch diesen Abschnitt führt, übersteigt jeden anderen Abschnitt des amerikanischen Binnenschifffahrtssystems. In Olmsted geht es nicht nur um kritische Transporte - seine Betriebe sind ein wesentlicher Bestandteil der gesamten Wirtschaft des Mittleren Westens.

Olmsted wurde erstmals im Rahmen des Water Resources Development Act (WRDA) von 1988 zu einem Preis von 775 Millionen US-Dollar zugelassen, wobei der Bau auf sieben Jahre geschätzt wird. Eine Aneignung für den Bau wurde zuerst im Jahr 1990 gemacht, aber das Corps hat kein Geld für ein Bauprojekt bis 2004 - 14 Jahre später - vergeben. In den 1990er Jahren wurden technische Analysearbeiten zu einer Konstruktionsmethode durchgeführt - wobei die traditionellere "in-the-dry" -Methode unter Verwendung von Kofferdämmen, die den Wasserfluss um einen Standort herum blockieren, gegenüber einem neueren, aber weniger bekannten "in-the-the-dry" Verfahren bewertet wird -wet "Methode, schwieriger, verspricht aber mehr Flexibilität und niedrigere Endkosten. "In-The-Wet" wurde 1997 gewählt, und eine neue Konstruktionsschätzung wurde erreicht: sechs Jahre. Aber selbst die in-the-wet-Entscheidung lieferte nicht viel Sicherheit. Bis ins Jahr 2012 - acht Jahre nach der ersten Projektfinanzierung - wurde es immer wieder überprüft.

Verträge waren auch eine Herausforderung. Im Jahr 2002 beantragte das Corps Bauvorschläge als festen Festpreis, erhielt aber keine Angebote, weil die Bauweise nach der Analyse des nachfolgenden Korps innovativ war, die Flussbedingungen zu riskant waren und ein potentieller Bauunternehmer keine Bindung eingehen konnte .

Im Jahr 2003 bot das Corps einen Kostenerstattungsvertrag mit zwei Angeboten an. Im Jahr 2004 - sechzehn Jahre nach der Genehmigung - wurde ein Auftrag an das Joint Venture Washington Group / Alberici (WGA) vergeben. Der Siegervorschlag war 564 Millionen Dollar. Es wurde eine weitere Schätzung für den Neubau (8 Jahre) erstellt. Dennoch flog das Projekt weiter.

Im Jahr 2006 und erneut im Jahr 2011 prognostizierten neue Baseline-Schätzungen Kostensteigerungen - um 81,6 Millionen US-Dollar im Jahr 2006 und um kolossale 551,1 Millionen US-Dollar im Jahr 2011 und erhöhten den Bauzeitplan um 4 bis 5 Jahre. Es gab viele Gründe, einige außerhalb des Projekts. Jeder hatte eine Entschuldigung. Die Hurrikan-Saison 2005, zu der auch Katrina und Rita gehörten, führte zu einer Knappheit an Schuten und Kränen, als der Bauunternehmer versuchte, die Ausrüstung zu mobilisieren und die Preise für die Binnenschiffe zu verdoppeln. Von 2002 bis 2007 stiegen die Stahlpreise um etwa 300 Prozent, Zement um 90 Prozent und Treibstoff um etwa 300 Prozent. Versicherungs- und Bondkosten stiegen um 230 Prozent.

Grundlegend waren es die zahlreichen Kämpfe mit der in-the-wet-Konstruktion, die die frühe Projektdynamik prüften. Der Dammanteil des Projekts umfasste zum Beispiel vorgefertigte Betonschalen, Bausteine ​​mit einem Gewicht von jeweils bis zu 5000 Tonnen, die von einer Fertigungsstätte über einen Schienenschlitten zu einem Katamarankranschlepper - dem größten der Welt - und einem Tunnelkran verlagert wurden Dann ging es flussaufwärts und reihte sich in einer Tiefe von 30 Fuß quer über den Flussboden auf, eine Unterwasseraufgabe, die ¼-Zoll-Toleranzen vorschrieb.

In vielerlei Hinsicht war das Olmsted-Projekt bemerkenswert; wohl das Bauingenieurwesen, das dem Manhattan-Projekt entspricht. Nichts war von der Stange, fast alles musste erfunden und entwickelt werden.

In jeder Hinsicht verlangte Olmsted eine umfangreiche und teure Lernkurve.

• Angst auf dem Hügel

Natürlich haben Olmsteds Herausforderungen die Aufmerksamkeit des Kongresses auf sich gezogen. Im Jahr 2012 wurde klar, dass Olmsted die genehmigten Höchstkosten überschreiten würde. Das Corps bereitete einen PACR vor - einen "post autibility change report", der die autorisierten Kosten auf 2,918 Milliarden US-Dollar erhöhen soll, die vom Kongress im Jahr 2014 genehmigt wurden. Es gab viele damit zusammenhängende Finanzierungsprobleme. Olmsted verschlang das gesamte Geld im Waterways Trust Fund; Für andere kritische Projekte bleibt wenig übrig. Die Gesetzgebung des Kongresses 2014 beschränkte, wie viel Treuhandfondsgelder nach Olmsted fließen könnten, von einem 50% igen Fondsanteil auf 25% und dann auf 15%.

Kritisch hat der Kongress auch erklärt, dass Olmsted nicht weniger als 150 Millionen Dollar / Jahr erhalten sollte, bis es fertig war. Diese Finanzierungs- und Politikverschiebungen haben sich ausgezahlt. Die Arbeit an Olmsted war von unvorhersehbaren und unregelmäßigen Finanzierungen geplagt worden - manchmal wurde die Arbeit wegen Geldproblemen absichtlich verlangsamt oder verzögert. Sobald die Vorhersehbarkeit festgelegt war, wurde der Zeitplan des Projekts geglättet. Seit dem PACR 2012 blieb Olmsted innerhalb der Zeit- und Budgetbeschränkungen dieses kritischen Reset. Die PACR-Obergrenze betrug 3.099.000.000 US-Dollar. Die geschätzten Gesamtkosten 2016: 3.059.266.000 USD.

• Um die nächste Biegung im Fluss

Das Corps schätzt, dass Olmsted durchschnittliche jährliche volkswirtschaftliche Vorteile von mehr als 640 Millionen US-Dollar erbringen wird. Betriebs- und Wartungskosten werden reduziert. Neue Sperren bedeuten weniger Verzögerungen. Die beiden 1200 x 110-Fuß-Schlösser von Olmsted eliminieren die doppelte Verriegelung. Die meisten Schlepper auf dem Ohio - ein Towboat und 15 Lastkähne - messen 1150 Fuß von 105. Jetzt müssen diese Sets nicht aufbrechen und neu flotten. Die Schleusenzeit sinkt auf weniger als eine Stunde, verglichen mit fünf Stunden durch Locks und Dams 52 und 53 (wenn sie arbeiten und oft nicht im falschen Moment).
Im Jahr 2017 war der verspätete Ausfall der Infrastruktur bei Lock 52 zweifelsohne eine der größten maritimen Geschichten des Jahres. An einem Punkt wurden im Durchschnitt mehr als 65 Stunden verspätet von einer Schlange von 58 Schiffen und 658 Lastkähnen gewartet. Ein weiteres außerplanmäßiges Wartungsproblem sah Lock and Dam 52 für fast neun Tage im September geschlossen. Wenn Zeit Geld ist, dann ist Olmsted eine solide Währung.

Garry Niemeyer aus Illinois, Präsident der National Corn Growers Association, präsentiert eine knappe Kosten-Nutzen-Übersicht: Er zahlt 0,40 USD / Scheffel, um Mais per Binnenschiff zu versenden. Mit dem Zug? 0,80 $. Und, noch schlimmer über (ökologisch minderwertige) LKWs: 4,00 $.

• gewonnene Erkenntnisse

Es gab viele Lehren aus Olmsted. Im Rahmen des WRRDA (Water Resources Reform and Development Act) von 2014 forderte der Kongress das Corps auf, einen Lessons Learned-Bericht zu entwickeln. Ein umfangreiches Dokument, das die gesamte Bandbreite von Dam Design, Contracting & Acquisition und natürlich Dam Construction umfasst.

Zukünftige Projekte, so die USACE, müssen das Risiko einer "nicht optimalen oder unsicheren Finanzierung" und Auswirkungen auf innovative Bauweisen bewerten. Olmsteds derzeitige Führung betonte, dass die US-Gesetzgeber eine vorhersehbare Finanzierung für Megaprojekte wie Olmsted übernehmen müssten. Stop-and-Start-Finanzierung funktioniert nicht. Dies liegt daran, dass unrealistische Schätzungen zu ungenauen Kosten und zu optimistischen Zeitplänen führten, die letztendlich ein schlecht reflektiertes Projektrisiko lieferten.

Darüber hinaus empfiehlt die USACE, mit dem Walla Walla Cost Engineering Centre of Expertise des Corps zusammenzuarbeiten, um früher und später verlässliche Kosten und Zeitpläne zu entwickeln. Änderungen am endgültigen Design müssen von den Auftragnehmern eingegeben werden. Pläne, die von Regierungsarchitekten und -ingenieuren entwickelt wurden, hatten wenig Einfluss von den Bauunternehmern und Veränderungen führten zu Verzögerungen und Kostensteigerungen. Zu diesem Zweck müssen Projekte, die voraussichtlich mehr als fünf Jahre dauern, jährlich überprüft werden, um Folgendes zu überwachen:

1. Personalfluktuation und Verlust von "historischem Wissen". Manager müssen "die Bank hinter sich aufbauen und technische Kompetenz aufrechterhalten".
2. Änderungen der Vorschriften / Anforderungen (Sicherheitshandbücher, Umweltanforderungen, technische Vorschriften, Sicherheitsanforderungen usw.)
3. Veraltete Technologie und mögliche Anforderungen für Updates. Olmsted ist neu abgeschlossen, aber dieses "neue" Projekt beginnt mit etwas Ausrüstung und Material, das bereits 15-20 Jahre alt ist.

Die wichtigste Lektion gelernt? Das ergibt sich aus dem Unterricht für zukünftige Projekte. Und so genau wie Olmsted (zu Recht) erhalten wurde, ist es fast sicher, dass das nächste Projekt genauso genau beobachtet wird, um sicherzustellen, dass "gelernte Lektionen sich in verdienten Effizienzgewinnen niederschlagen".

Auf einem Binnenflusssystem, das unzählige Unsicherheiten in jeder Kurve birgt, können die Beteiligten direkt zur Bank fahren.

Tom Ewing ist ein freiberuflicher Autor, der sich auf Energie- und Umweltfragen spezialisiert hat.

Dieser Artikel erschien erstmals in der Septemberausgabe des MarineNews Magazins.