Russisches Öl, das durch das Rote Meer fließt, birgt geringere Risiken

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Nach Angaben von Schifffahrtsmanagern, Analysten und Flussdaten fuhren Tanker mit russischem Öl weiterhin weitgehend ungestört durch Huthi-Angriffe auf die Schifffahrt durch das Rote Meer und sind geringeren Risiken ausgesetzt als die Konkurrenz.

Russland ist seit seinem Einmarsch in die Ukraine stärker vom Handel über den Suezkanal und das Rote Meer abhängig geworden, was dazu führte, dass Europa Sanktionen gegen russische Importe verhängte und Moskau dazu zwang, den Großteil seines Rohöls nach China und Indien zu exportieren. Vor dem Krieg exportierte Russland mehr nach Europa.

Laut dem Ölanalyseunternehmen Vortexa ist die Zahl der russischen Schiffe, die das Rote Meer passieren, seit Dezember leicht zurückgegangen, der Verkehr lag letzte Woche jedoch immer noch rund 20 % über dem Durchschnitt des Jahres 2023.

Dies stand im Gegensatz zu den insgesamt größeren Störungen bei der Fahrt von Öltankern durch das Rote Meer in den letzten zwei Wochen.

Die Lieferungen von Diesel und Kerosin aus dem Nahen Osten und Asien nach Europa – einer der wichtigsten Ost-West-Ölhandelsrouten – kamen in den Tagen nach der ersten Runde der US-geführten Vergeltungsschläge gegen den Jemen im Januar fast zum Erliegen . 11, Vortexa-Daten zeigen.

Russland unterhält enge Beziehungen zum Iran, der die Huthi unterstützt, und das könnte dazu beigetragen haben, Angriffe zu verhindern.

Die meisten Schiffe, die russisches Öl befördern, haben keine Verbindungen nach Israel, den Vereinigten Staaten oder Großbritannien. Die Houthis haben erklärt, dass sie mit Angriffen Schiffe angreifen, die mit diesen Ländern verbunden sind, um ihre Solidarität mit den Palästinensern in Gaza zu zeigen.

Die G7-Sanktionen gegen Russlands Ölhandel im Zusammenhang mit dem Ukraine-Krieg trugen zum schnellen Wachstum der Schattenflotte von Schiffen bei, die sanktioniertes Rohöl und Treibstoff transportierten. Diese Schiffe werden von Unternehmen geleast, die ihren Sitz in der Regel außerhalb der Länder haben, die Sanktionen gegen Russland verhängt haben. Sie nutzen auch maritime Dienstleistungen und Versicherungen aus Ländern, die keine Sanktionen verhängen.

Da es weniger klare Verbindungen zu westlichen Unternehmen gibt, ist es weniger wahrscheinlich, dass diese Schiffe zum Ziel werden.

„Der größte Teil des russischen Rohöls und Treibstoffs wird von der Schattenflotte transportiert, daher ist es unwahrscheinlich, dass es ins Fadenkreuz von Houthi-Angriffen gerät“, sagte der erfahrene Ölhändler Adi Imsirovic.

„Die Houthis haben es auf Schiffe abgesehen, die mit bestimmten Ländern in Verbindung stehen.“

Viele Schiffe, die russische Ladung befördern, geben über Signale von automatischen Identifikationssystemen (AIS) an, dass sie nicht an Israel gebunden sind – die Informationen einschließlich der Position und des Ziels eines Schiffes öffentlich verbreiten, sagte Vortexa-Analystin Mary Melton.

Russland, neben seinen Beziehungen zum Iran ein Partner wichtiger arabischer Mächte wie Saudi-Arabien und der Vereinigten Arabischen Emirate, hat die von ihm als „unverantwortlich“ bezeichneten Angriffe verurteilt.

Chinesische Beamte haben Druck auf den Iran ausgeübt, die Angriffe auf Schiffe im Roten Meer einzudämmen und sicherzustellen, dass diese Angriffe den chinesischen Interessen nicht schaden, sagten iranische Quellen und ein Diplomat letzte Woche gegenüber Reuters.

Attacke
Ein Houthi-Angriff Ende letzter Woche auf einen Tanker mit Treibstoff, der ursprünglich in Russland geladen wurde, dürfte keine Auswirkungen auf die breiteren russischen Handelsströme haben, da dieses spezielle Schiff ins Visier genommen wurde, weil es Verbindungen zu britischen und amerikanischen Unternehmen hatte, sagte Melton von Vortexa.

„Der Tanker hatte Verbindungen sowohl zu US-amerikanischen als auch zu britischen Unternehmen, sodass andere Schiffe, die russische Ladung ohne diese Verbindungen befördern, nicht einem ähnlichen Risiko ausgesetzt sind“, sagte sie.

Der angegriffene Tanker Marlin Luanda gehört Oceonix Services, einem in Großbritannien mit Sitz in London registrierten Unternehmen, wie aus Daten eines anderen Tracking-Unternehmens, Kpler, hervorgeht.

Der globale Rohstoffhändler Trafigura, dem die Ladung gehörte, sagte, er prüfe die Sicherheitsrisiken weiterer Reisen im Roten Meer.

Vier Tanker mit russischem Ural-Rohöl fuhren seit dem Angriff auf das Trafigura-Schiff am 26. Januar durch die Meerenge Bab-el-Mandab, weitere drei fuhren nach Süden durch das Rote Meer, wie Kpler-Daten zeigen.

Der Zufluss von russischem Öl sollte anhalten, sofern dies wirtschaftlich sinnvoll ist und angesichts der Nachfrage aus Indien und China Versicherungsschutz sichergestellt werden kann, sagte Ian Wilkinson, VP of Sales Excellence bei Inchcape Shipping Services, gegenüber Reuters.

Westliche Tanker werden jedoch wahrscheinlich das Rote Meer verlassen und das Kap der Guten Hoffnung umrunden, sagte Shefali Shokeen, leitender Schifffahrtsanalyst bei einem in Dubai ansässigen Reeder.

In jedem Fall entstehen für die Verlader höhere Kosten. Im Roten Meer verlangen Reeder höhere Frachtraten und Besatzungsgebühren, und die Prämien für Kriegsrisikoversicherungen sind stark gestiegen.

Die Besatzungsgebühren haben sich verdoppelt, während die Kriegsrisikoprämien laut Branchenquellen jetzt etwa 1 % des Wertes eines Schiffes betragen, gegenüber 0,5 % vor etwa zehn Tagen, ohne Rabatte.

Beispielsweise sind die Kosten für das Chartern von Suezmax-Schiffen mit einer Kapazität von 1 Million Barrel, um irakisches Öl an Raffinerien im Mittelmeerraum zu transportieren, um 2,50 bis 3,50 US-Dollar pro Barrel für die Fracht gestiegen, während sich die Versicherung nach Angaben eines Händlers ungefähr verdreifacht hat und auf 10 bis 15 Cent pro Barrel liegt ein europäischer Raffinierer.

Die alternative Route über das Kap der Guten Hoffnung verlängert die Fahrzeit um zwei bis drei Wochen und erhöht den Treibstoffverbrauch um 3.300 Seemeilen, zusätzlich zu den Emissionssteuern für diejenigen, die EU-Staaten besitzen oder diese anlaufen.

(Reuters – Berichterstattung von Natalie Grover, Robert Harvey und Ahmad Ghaddar; zusätzliche Berichterstattung von Jonathan Saul und Alex Lawler; Redaktion von Simon Webb und David Evans)