Schiffbau: Veränderte Werftdynamik in Japan

Produktives japanisches Schiff: Der LNG-betriebene Dual-Fuel-Autotransporter (PCTC) Tethys Highway wurde letztes Jahr von Shin Kurushima Toyohashi Shipbuilding fertiggestellt. (Bildnachweis: K Line)

Branchenführer: Imabaris Werftnetzwerk in Japan wickelte im vergangenen Jahr 65 Neubau-Auslieferungen ab. (Bildnachweis: Imabari Shipbuilding)

Die Werft von Mitsubishi Shipbuilding in Shimonoseki blickt auf eine lange Erfahrung im Bau von Ro/Pax-Fähren und Spezialschiffen zurück. (Bildnachweis: mit freundlicher Genehmigung von Mitsubishi Heavy Industries).

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Die kontinuierliche Verfeinerung der Konstruktion und die schrittweisen Produktivitätssteigerungen – die das japanische Konzept des Kaizen widerspiegeln – sowie die unermüdliche Beachtung der Vertragserfüllung und der Produktqualität haben dazu geführt, dass die Schiffbauer des Landes in bestimmten Sektoren des Marktes für Handelsschiffe ein hohes Ansehen genießen.

Der Umfang, die Reichweite und die finanziellen Erträge der Branche haben jedoch unter dem Ansturm der Konkurrenz aus Asien, insbesondere aus China und Südkorea, gelitten, die beide nach japanischer Auffassung von offenen und verdeckten staatlichen Finanzinterventionen profitieren.

Gemessen an der Produktionsleistung hat Japans Position als globaler Schiffbaustandort in den letzten 30 Jahren unter dem Druck des unaufhaltsamen Aufstiegs Chinas und des Wettbewerbs mit den stets entschlossenen koreanischen Werften nachgelassen. Der japanische Marktanteil im Bereich der kommerziellen Neubauten ist von rund 40 % in den 1990er-Jahren auf heute maximal 10 % gesunken. China beherrscht mittlerweile schätzungsweise fast 70 % des Marktes, gemessen an der Tragfähigkeit, während der Anteil koreanischer Werften bei etwa 20 % liegt.

Die aktiven Produktionskapazitäten in Japan haben sich durch den Rückzug aus dem Neubaugeschäft und infolge der Integration verringert. Gleichzeitig haben Schiffbauer ihre heimischen Kapazitäten durch Investitionen im Ausland, in neue Werftprojekte oder Kooperationen sowie durch die Auslagerung der Fertigung von Rumpfsektionen und anderen Elementen in Niedriglohnländer teilweise abgebaut.

Politische Anerkennung

Doch in letzter Zeit scheint in der Branche eine neue Dynamik und Zuversicht entstanden zu sein, ausgelöst durch die Wahrnehmung, dass die japanische Politik – ähnlich wie die Regierungen in China und Südkorea – den nationalen wirtschaftlichen, strategischen und sozialen Wert des Schiffbaus anerkennt. Diese Anerkennung zeigt sich in der Bereitschaft, Maßnahmen zur Revitalisierung der Branche zu ergreifen.

Japan bleibt ohnehin eine bedeutende Schiffbaunation. Das Land vereint ein beachtliches technisches Talentpotenzial, die Bereitschaft, Gewinne in Forschung und Entwicklung zu reinvestieren, und Kooperationsbereitschaft mit dem Zugang zu einem umfassenden Ökosystem für die Lieferung wichtiger Ausrüstungen, Maschinen und Materialien. Die lange Liste ausländischer Kunden, die japanischen Werften weiterhin vertrauen, zeugt von der Qualität der Produkte und der vertragsgemäßen Ausführung.
Trotz der zunehmenden Inanspruchnahme von Werften in China und anderen Teilen des asiatisch-pazifischen Raums durch japanische Reedereien und Handelshäuser in den letzten Jahren, bildet der riesige japanische Schifffahrtssektor weiterhin ein solides Geschäftsfeld und bietet heimischen Schiffbauern stetige Perspektiven. Darüber hinaus sorgen die dynamischen inländischen Märkte für Küstenfracht und Ro/Ro-Fährverkehr für einen regelmäßigen Auftragszufluss auf bestimmte japanische Werften.

Mit dem jüngsten Regierungswechsel wurden politische Richtlinien und Maßnahmen umgesetzt, die darauf abzielen, die Schiffbaukapazitäten, die Wettbewerbsfähigkeit und das Geschäftsvolumen innerhalb eines Jahrzehnts deutlich zu steigern. Die daraufhin von der Branche selbst und von großen japanischen Schifffahrtskonzernen ergriffenen Initiativen deuten auf die Bereitschaft hin, die Entwicklungspläne der Zentralregierung im Einklang mit den Unternehmenszielen umzusetzen.

Darüber hinaus strebt Japan eine Ausweitung seiner Geschäftsaktivitäten durch ein Regierungsabkommen mit den USA an, das die Einrichtung einer gemeinsamen Arbeitsgruppe zur Förderung der Zusammenarbeit im Schiffbau vorsieht. All dies könnte auf eine Neuausrichtung des globalen Einflusses hindeuten.

Strategischer Wert

Die Ernennung von Sanae Takaichi zur Premierministerin im Oktober 2025 und der darauffolgende Erdrutschsieg ihrer Liberaldemokratischen Partei (LDP) bei den vorgezogenen Wahlen im Februar 2026 haben den Weg zur Verwirklichung früherer politischer Versprechen geebnet.
Die LDP hatte sich für hohe staatliche Investitionen in strategisch wichtige Sektoren ausgesprochen. Die Einstufung des Schiffbaus als eine von 17 national bedeutenden Branchen, wodurch er in einen strategischen und wirtschaftlichen Kontext neben Bereichen wie Künstlicher Intelligenz (KI), Halbleitern, Kernfusion, Biotechnologie und Verteidigung gestellt wurde, hat sein langfristiges Profil geschärft und zweifellos das Vertrauen von Akteuren und Investoren gestärkt.

Der Ende letzten Jahres veröffentlichte Fahrplan zur Revitalisierung der Schiffbauindustrie sieht eine Verdopplung des jährlichen Bauvolumens auf rund 18 Millionen Bruttoregistertonnen bis 2035 vor, bei gleichzeitiger Senkung der Baukosten um 10 %.

Die Regierung plant die Einrichtung eines Fonds in Höhe von rund 350 Milliarden Yen (2,2 Milliarden US-Dollar) und öffentliche Investitionen in Höhe von insgesamt 1 Billion Yen (6,3 Milliarden US-Dollar) über die nächsten zehn Jahre. Sie sieht die Notwendigkeit, die Industrie in weniger Gruppen zu reorganisieren, um die Widerstandsfähigkeit zu stärken. Die unmittelbare Aufgabe bis 2028 besteht laut Fahrplan darin, die Automatisierung an den Produktionsstandorten durch den Einsatz modernster Technologien wie Robotik und KI voranzutreiben. In der Phase 2029–2031 liegt der Fokus auf der Erneuerung und Erweiterung von Kapazitäten und Ausrüstung mit dem Ziel, die Produktion zwischen 2032 und 2034 tatsächlich hochzufahren.

Zu den zentralen Herausforderungen der Sanierungsstrategie zählen der Fachkräftemangel und der damit einhergehende steigende Rekrutierungsbedarf angesichts einer alternden Belegschaft. Tatsächlich ist der Anteil ausländischer Beschäftigter Berichten zufolge von einem noch vernachlässigbaren Wert vor nicht allzu langer Zeit auf rund 20 % gestiegen. Japanische Werften müssen zudem mit deutlich höheren Stahlpreisen als ihre chinesischen Kollegen leben.

Tokio fördert zudem einen gesamtjapanischen Rahmen, der die Schifffahrts- und Schiffbaubranche durch engere Koordination miteinander verbindet, insbesondere im Hinblick auf die Entwicklung von Schiffen der nächsten Generation mit neuen Treibstoffen. Die drei größten japanischen Reedereien haben bereits beschlossen, in ein Schiffsdesignunternehmen zu investieren, das sich im gemeinsamen Besitz von Imabari Shipbuilding und Mitsubishi Heavy Industries befindet.

Laufende Integration

Die Konsolidierung im Schiffbau ist ein seit vielen Jahren andauernder Prozess. Die von der Regierung als entscheidend für das langfristige Wohlergehen angesehene Umstrukturierung hat in letzter Zeit eine weitere Konsolidierungsphase erfahren, in deren Zuge Imabari Shipbuilding die Mehrheitskontrolle über Japan Marine United (JMU) erlangte . Die von der Familie Higaki geführte Imabari-Gruppe, Japans größter und nun weltweit viertgrößter Schiffbauer, erhöhte ihren Anteil von 30 % auf 60 % und machte JMU damit zu einer Tochtergesellschaft.

Dieser Schritt ebnete den Weg für eine engere Verzahnung von Betrieb und Strategie, stärkte die Kosteneffizienz und ermöglichte schnellere Geschäftsentscheidungen. Die Geschäftsverbindung wurde Anfang 2021 durch die Gründung des zu 51 % im Besitz von Imabari befindlichen Joint Ventures Nihon Shipyard hergestellt, das Konstruktions- und Projektarbeiten für alle Schiffstypen außer LNG-Tankern durchführt.

Imabari betreibt zehn Schiffbau- und Wartungsanlagen . Ein eigens dafür errichtetes Dock wurde 2017 in Marugame fertiggestellt und ist hauptsächlich für die neue Generation von Containerschiffen mit einer Ladekapazität von über 20.000 TEU ausgelegt. Das Netzwerk realisierte bis zum Kalenderjahr 2025 65 Neubauten mit insgesamt rund 3,36 Millionen Bruttoregistertonnen verschiedenster Schiffstypen.

Die Integration im Jahr 2025 zeigte sich auch in der vollständigen Übernahme des Joint Ventures von Tsuneishi Shipbuilding mit Mitsui E&S Shipbuilding durch Tsuneishi Shipbuilding. Dies markierte den endgültigen Ausstieg von Mitsui aus dem Schiffbau. Die ehemalige Partnerschaft firmiert nun unter dem Namen Tsuneishi Solutions Tokyobay und konzentriert sich auf Ingenieurdienstleistungen, die Entwicklung von Anlagen für alternative Kraftstoffe und gasbezogene Ausrüstung sowie auf Überwachung und technischen Support.
Die in der heutigen geopolitischen Lage festgelegten langfristigen Strategien sind mit Unsicherheiten behaftet, aber Japan verfügt weiterhin über die kritische Masse und Entschlossenheit, seine Stellung im Schiffbau zu stärken.