Willkommen im US-amerikanischen Schifffahrtskarussell

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Eine Fahrt mit Ihren Kindern oder Enkelkindern auf dem Karussell mag eine schöne Erinnerung sein. Vor diesem Hintergrund bitten wir Sie, beim Betreten des Karussells über die Wahl des besten Pferdes nachzudenken. Eine Entscheidung, die davon abhängt, was Sie sich von der Fahrt erhoffen. Bedenken Sie nun bei dieser Wahl den aktuellen Stand des US-amerikanischen Schiffbaus.

Die Auswahl der äußeren Reihe der „Springer“ bietet den größten Nervenkitzel, da diese am schnellsten unterwegs sind. Als am 9. April 2025 die Exekutivanordnung zur maritimen Vorherrschaft erlassen wurde, war die US-Schifffahrtsindustrie bereit, sich diesem Nervenkitzel hinzugeben. Schließlich stammte sie von der treibenden Kraft, die historische Bedeutung besitzt und gleichzeitig die fortschrittlichste Unterstützung der US-Schifffahrt genießt.

Vor der Exekutivanordnung erlebten wir den „Ships for America Act“ vom 19. Dezember 2024. Angesichts der rasanten Gesetzgebungsprozesse im Kongress wäre die Wahl des Pferdes in der mittleren Reihe für eine ruhigere, entspanntere Fahrt angebracht gewesen, da man wusste, dass jeder Wirtschaftsverband, Lobbyist und jede Gewerkschaft zum Kapitol eilen würde, um ihre Interessen zu schützen. Und das taten sie auch. Zumindest dachten sie das.

Berücksichtigt man die jüngsten Ausnahmeregelungen nach dem Jones Act für einen Zeitraum von über 150 Tagen und die schädlichen Auswirkungen dieser Entscheidung auf den US-amerikanischen Markt für Eigentümer und Betreiber in einer Zeit geopolitischer Sicherheitsbedrohungen, so scheinen die „Versprechen“ hinfällig.

Die Exekutivverordnung, das Schiffsgesetz und die gesamte Positionierung der Branche basierten auf dem Wiederaufbau des US-amerikanischen Handelsschiffbaus. Berücksichtigt man, dass seit der Ankündigung der „Programme“ durch Washington fast zwei Jahre vergangen sind, hat sich nichts getan. Die Auswahl der „Pferde“ hätte frühzeitig erkannt werden müssen. Diese sogenannten „Standboote“ stehen mit allen vier Füßen fest auf der Plattform und bewegen sich nicht auf und ab, während sich das Karussell dreht. Derzeit hat sich in der Schiffbaubranche niemand „aufgesattelt“, da der Branche die „Reiter“ fehlen. Der Grund dafür ist einfach: Kein Kunde kann sich die Kosten leisten.

Angesichts der geopolitischen Unruhen in allen Teilen der Welt ist es schwer nachzuvollziehen, wie sich die US-amerikanische Binnenschifffahrtsindustrie erholen und ihre internen Probleme lösen kann. Wir empfehlen, zunächst einen Blick auf den Wortlaut von Abschnitt 1 der Exekutivverordnung zu werfen:

Die Kapazitäten des kommerziellen Schiffbaus und die maritimen Arbeitskräfte der Vereinigten Staaten wurden durch jahrzehntelange Vernachlässigung seitens der Regierung geschwächt. Wenn wir davon ausgehen, dass der Niedergang auf staatliches Handeln zurückzuführen ist, wie kann die Branche dann erwarten, dass die Regierung ein „kommerzielles“ Problem löst? Der Schwerpunkt der Exekutivanordnung liegt auf dem kommerziellen Schiffbau. Dennoch werden Billionen von Dollar der Bundesregierung und sehr begrenzte Werftkapazitäten budgetiert, verkauft, entwickelt, zugesagt und organisiert, um den Bau von Marineschiffen zu unterstützen. Täglich erreichen uns Berichte über Schlachtschiffe, autonome Drohnen, Fregatten und ein Wettlauf um die Finanzierung einer kurzfristigen Ausgabenmaßnahme, um Verzögerungen bei bestehenden Bau- und Instandhaltungsprojekten der Marine zu reduzieren.

Verzögerungen und Kostenüberschreitungen erleben wir seit Jahrzehnten.

Die Alarmglocken der nationalen Sicherheit läuten laut, wenn man die geopolitischen Entwicklungen verfolgt. Was in den Berichten fehlt, ist die Tatsache, dass auch die US-Marine nach jahrzehntelanger Vernachlässigung durch die Regierung geschwächt wurde. Fakt ist: Angesichts all der bestehenden Probleme, der derzeitigen Kapazitäten der US-Werften und des Fachkräftemangels lässt sich die Situation nicht so regeln, dass Marine- und ziviler Schiffbau gleichzeitig bedient werden können. In Washington D.C. herrscht ein Missverständnis bezüglich des Unterschieds zwischen den beiden Branchen. Wie dem auch sei, die Bemühungen müssen klarer definiert werden, um Investitionen anzuziehen, Arbeitsplätze zu schaffen und die Infrastrukturprobleme des Landes zu lösen.

Die Fähigkeit, das kommerzielle Problem zu lösen, besteht schlichtweg darin, die Märkte und die relativen Kosten für den Bau in den USA oder in Fernost zu verstehen, da diese Kosten der entscheidende Faktor für das Verständnis des Geschäftsmodells sind.

US-Werft: Ein begrenzter Kundenstamm

Zwei „Märkte“ bestimmen die Analyse: Schiffe, die unter dem Schutz des Jones Act gebaut wurden, und Militärschiffe der US-Marine und der US-Küstenwache. Neue US-Schiffe für den Außenhandel wurden jahrzehntelang nicht berücksichtigt. Für diese eingehende Untersuchung ist keine künstliche Intelligenz erforderlich. Kommen wir nun zurück zum Wortlaut der Exekutivverordnung: „Die Behebung dieser Probleme erfordert einen umfassenden Ansatz, der die Sicherstellung einer beständigen, planbaren und dauerhaften Bundesfinanzierung einschließt.“

Einfach ausgedrückt: Wenn dies der „dritte“ Markt ist, in den Sie einsteigen möchten, sollten Sie die Werften auf die gleiche Weise subventionieren wie unsere ausländischen Konkurrenten.

Ausländische und US-amerikanische Reedereien und Betreiber treffen ihre Neubauentscheidungen auf Grundlage von Marktforschung, die die Frachtverfügbarkeit und das Altersprofil bestimmter Schiffsgrößen und -typen berücksichtigt. Diese Entscheidungen basieren auf dem historischen Gleichgewicht bzw. Ungleichgewicht von Angebot und Nachfrage. Die aktuelle staatliche Forschung konzentriert sich auf die Märkte für Rohöl, Gas und saubere Produkte. Diese Auswahl liegt auf der Hand, da die Regierung ihren Fokus auf Energie legt. Hinzu kommt die Bedarfsliste der US-Marine für den Indopazifik, die insbesondere mittelgroße Produktentanker (MRs) in den Fokus rückt.

Ein Bericht der Heritage Foundation mit dem Titel „Tidalwave“ aus dem Zeitraum April 2025 bis Januar 2026 besagt, dass „zur Minderung der heutigen übermäßigen Abhängigkeit von der chinesisch kontrollierten Schifffahrt insgesamt 1.315 zusätzliche Schiffe unter US-Flagge mit US-Besatzung aus sechs verschiedenen Klassen benötigt werden: 960 Containerschiffe; 122 Tanker; 33 Flüssigerdgastanker (LNG); 77 Ro/Ro-Schiffe (Roll-on/Roll-off); 106 Massengutfrachter.“

Weltweit wurde die Schätzung von einhundert Marineschiffen vor zehn Jahren aufgrund des Alters und der Nachfrage ausländischer Flotten diskutiert. Das „ECO-Schiff“-Design erfüllte diese Anforderungen vor einem Jahrzehnt und führte zu einem Bauboom in den USA und Fernost. Die aktuelle Schätzung basiert ausschließlich auf den logistischen Anforderungen zur Unterstützung eines militärischen Einsatzgebietes im Indopazifik.

Auch die Werftindustrie verfolgt ihre eigenen Markt- und Kostenbewertungsmethoden. Versetzen Sie sich einmal in deren Lage, wenn Sie sehen, wie ein Marineöltanker für über 850 Millionen Dollar, Ausbildungsschiffe für 330 Millionen Dollar, ein Flugzeugträger für über neun Milliarden Dollar und unzählige Wartungs- und Instandsetzungsprogramme zu Preisen angeboten werden, die für eine kommerzielle Werft oder einen Betreiber unvorstellbar sind. Fragen Sie sich als Bauunternehmer, welchen Weg Ihre Investitionsstrategie einschlagen würde. Oder noch besser: Fragen Sie Ihre Bank und Ihren Finanzberater und erleben Sie, wie er aufspringt und ruft: „Seien Sie bei der Marine!“

Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Artikels hat die Regierung ein neues Bauprogramm für die Arktissicherheit, Informationsanfragen (RFI) und Entwürfe für Konsolentanker, RoRo-Schiffe und Lazarettschiffe herausgegeben. Eine Wunschliste, deren Kosten auf Milliarden geschätzt werden.

Die meisten, wenn nicht alle dieser Projekte werden in irgendeiner Form staatlich finanziert und basieren nicht auf einem kommerziellen Geschäftsmodell. Woher sollen die US-amerikanischen Werftkapazitäten für diese geplanten Projekte kommen? Oder sollen die Anfragen nach Informationen (RFIs) den Mangel an der benötigten Infrastruktur aufdecken und Gespräche mit ausländischen Verbündeten anstoßen? Sollten die Anforderungen der Marine zutreffen, ist die Unterstützung von Werften in Fernost unerlässlich, um die prognostizierten Lieferzeiten zu gewährleisten. Amtech, ein in Südkorea ansässiges Bauunternehmen, hat diese „Brücke“ zur Deckung der Liefertermine unterstützt.

Die Programme und die Beteiligung der Marine reichen weit über den US-amerikanischen Schiffbau hinaus und umfassen auch Werften in Fernost, die „kommerzielle“ Aufträge ablehnen und Kapazitäten für Neubau- und Wartungsaufträge der US-Marine reservieren. Mit diesen reservierten Kapazitäten wird der kommerzielle Schiffbau wieder nach China zurückkehren. Die durch die Blockade der Straße von Hormus beeinträchtigte Nachfrage, die Hinwendung asiatischer Märkte zu Russland und das Interesse an der Nordarktisroute stützen diese neue Angebots- und Nachfrageanalyse. Mehrere US-amerikanische und koreanische Reedereien, die traditionell in Südkorea gebaut haben, haben trotz der US-Zölle und -Beschränkungen Aufträge aus China angekündigt. Weitere werden folgen.
Die globalen Märkte zu ignorieren, wird nur zu noch mehr Verwirrung führen. Die kürzlich erteilte 150-tägige Ausnahmeregelung des Jones Act ermöglichte es über 100 ausländischen Schiffen, am Handel nach dem Jones Act teilzunehmen.

Eine Entscheidung des Ministeriums für Krieg und Innere Sicherheit, die trotz jahrzehntelanger Erkenntnisse über die Unterstützung der nationalen Sicherheit durch die Gesetzgebung und die Erteilung von Ausnahmegenehmigungen durch die Seefahrtsbehörde getroffen wurde. Die einzig logische Diskussion, um die Notwendigkeit der Ausnahmegenehmigung zu klären, wäre der Transport von Rohöl oder Raffinerieprodukten nach Kalifornien aufgrund des Mangels an US-amerikanischen Schiffen, die die kalifornischen Umwelt- und Emissionsauflagen erfüllen.

Die Ausnahmeregelung hatte keinen Einfluss auf die Benzinpreise und wurde sicherlich nicht erzwungen, um Asphalt auf der Jin Zhou Wan von New Orleans nach New Haven, Connecticut, zu transportieren. Amtech setzt sich seit Langem für eine Ausnahmeregelung von der US-Baupflicht des Gesetzes für bestimmte Schiffstypen und technische Anforderungen ein. Diese Position basiert wiederum auf den Baukosten für Handelsschiffe in US-Werften. Die aktuellen Kosten für Neubauverträge erreichen ein nicht mehr tragbares Niveau. Die Baukosten sind der Knackpunkt, und wenn dies nicht erkannt wird, wird aus dem Karussell schnell eine Achterbahnfahrt.