EINBLICKE: William D. Friedman

William Friedman, Cleveland-Cuyahoga Grafschaft Hafenbehörde

Containerfracht im Hafen von Cleveland (CREDIT: Hafen von Cleveland)

ein Luftbild des Hafens von Cleveland Waterfront. Kredit: Hafen von Cleveland

Joseph Keefe, Redakteur, MarineNews-Magazin

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Der Präsident und CEO von Port of Cleveland und neu gewählter Verwaltungsratspräsident der American Association of Port Authorities William Friedman wiegt in diesem Monat den Hafen von Cleveland und seine Rolle in den wichtigen Great Lakes-Berufen.

Als die American Association of Port Authorities (AAPA) die Wahl des Präsidenten und CEO von Port of Cleveland, William D. Friedman, bekannt gab, um ab Oktober diesen Jahres als Vorsitzender für das Jahr 2018-19 zu dienen, war es vielleicht eine bewusste Entscheidung jemanden zu tippen Wer hat eine breite Palette von Erfahrungen und Fähigkeiten in unzähligen Häfen, große und kleine. Das ist Friedman in aller Kürze. AAPA vertritt 140 der führenden Seehafenbehörden in dieser Hemisphäre. Wenn Sie einen Port gesehen haben; nun, du hast einen Port gesehen. In seiner Rolle im Hafen von Cleveland hat Friedman das Geschäftsmodell seit seinem Amtsantritt im Jahr 2010 transformiert. Unter Friedmans Führung hat der Hafen ein Wiederaufleben des Seehandels und des Frachtaufkommens erlebt. Im Jahr 2014 leitete er die Bemühungen des Hafens, den Cleveland-Europe-Express-Service zu starten und die Containerschifffahrt über die Großen Seen / St. Lawrence Seaway System und festigen Clevelands Position als seine führende internationale Drehscheibe. Darüber hinaus ist der wirtschaftliche Einfluss des Hafens auf einen jährlichen Durchschnitt von über 13 Millionen Tonnen Fracht durch den Hafen von Cleveland angewachsen, was eine jährliche Wirtschaftstätigkeit von 3,5 Milliarden Dollar zur Folge hat und mehr als 20.000 lokale Arbeitsplätze unterstützt. Er ist dort gewesen und hat das gemacht, zuerst in den Häfen von Indiana und dann in Seattle. Der diesjährige MarineNews-Fokus auf die Großen Seen war die perfekte Gelegenheit, ihn zu besuchen und herauszufinden, was als nächstes kommt und warum.

• Ihre Amtszeit als Vorstandsvorsitzender der AAPA beginnt im Oktober. Was wird der große Fokus von AAPA in Ihrer nächsten Amtszeit sein?

Das erste Wort, das aus meinem Mund kommt, ist die Infrastruktur. Der Verband hat 66 Milliarden Dollar identifiziert, von denen er glaubt, dass die Häfen auf nationaler Ebene über einen Zeitraum von 10 Jahren benötigt werden. Die AAPA wird den Kongress zur Finanzierung auf diese Ebene drängen - für eine Kombination von Verbesserungen am Ufer und auf der Landseite. Oberste Priorität wird es sein, sich für eine Finanzierung einzusetzen. Wie Sie vielleicht wissen, haben wir mit der Hafensteuer einen sehr großen Fortschritt gemacht und uns in Richtung voller Ausgaben bewegt. Ich denke, dass der Erfolg für Häfen mit landseitiger Transportfinanzierung durch die verschiedenen Iterationen von Tiger- und Fast Lane-Zuschüssen etwas spottirer war. Ich würde mir wünschen, dass im Lauf der Zeit mehr dedizierte Frachtkosten entstehen, wenn man bedenkt, dass es sich um ein intermodales System handelt, das angemessen vernetzt werden muss. Du bist nur so gut wie der schwächste Link.

• Sie sind 2010 in Cleveland angekommen. Was hat sich hier in den letzten acht Jahren geändert?

Viel. Als ich hier ankam, befand sich dieser Hafen in großer Unsicherheit. Es gab Bemühungen, unsere Hauptdocks möglicherweise an einen anderen Ort zu verlagern, und die Theorie war, dass man diesen Raum für die Sanierung freimachen könnte - für eine nicht industrielle, gemischte Seeufer-Sanierung - und dann einen neuen Hafen bauen würde, im Wesentlichen ein bisschen östlich von hier mit Dredge-Material. Und das hatte eine gewisse Anziehungskraft, aber es gibt eine Menge von Annahmen, die in all dem verbacken sind, was nicht wirklich durchführbar war. Kurz bevor ich hier ankam, war diese ganze Idee auseinandergefallen. Es hat den Hafen mit einem großen Problem verlassen, denn das war die Lösung für das Baggermaterial. Die Idee war, alles für die nächsten 20 oder 30 Jahre zu nehmen, diese neue Landmasse zu bilden, und wir bekommen diese schöne Lösung zum Ausbaggern, wo man Baggermaterial einsetzt, und wir bekommen einen modernen, neuen Hafen, den wir bewegen können Hafen dort drüben und wir befreien all dieses Seeuferland. Es hörte sich gut an, aber es sollte ein wirklich teures Projekt werden und niemand wusste, wie man dafür bezahlen sollte. Jetzt haben wir wirklich das Baggerproblem sehr nahe an gelöst. Wir haben diese Idee, den Hafen zu verlegen, sofort ins Bett gebracht, und wir haben einen sehr langen Prozess mit dem Armeekorps hinter uns, der einige Prozesse des Staates Ohio und des Hafens beinhaltete. Das Corps - mitten in unserem großen Planungsprozess - entschied, dass die Sedimente sauber genug waren, um in den offenen Gewässern des Eriesees auszukommen. Der Bundesstaat Ohio sagte nein, wir sind uns nicht einig. Und dann wurde diese Angelegenheit vor dem Bundesgericht und dem Gericht verhandelt, um kurz gesagt zu sagen: "Wir werden das nicht aus technischen Gründen entscheiden, aber der Staat hat die Befugnis nach dem Clean Water Act, eine Entscheidung zu treffen . " Also haben wir all das durchgemacht und wir haben eine Lösung - wir haben tatsächlich etwa 50 Prozent des Materials und mehr im Laufe der Zeit in nutzbringende Verwendung gebracht. Es wird verwendet, anstatt nur als Abfallmaterial behandelt und deponiert zu werden. Wir fühlen uns also gut über dieses Ergebnis.

• Erzählen Sie uns von Ihrem Geschäftsmix im Hafen.

Wie die meisten der wichtigsten Häfen in der Großen Seen sind wir ein internationales Unternehmen, Seegang-Geschäft, und dann haben wir die inländischen Seite. Und die Wachstumschancen liegen für uns eher auf der internationalen Seite. Die Industrien, die im Inland bedient werden - Stahlindustrie, Baugewerbe - sind wirklich nicht die Nachfrage. Es ist nur so, dass wir nicht sehen, dass die Nachfrage nach Eisenerz in der hier integrierten Mühle steigt oder dass Steine ​​in den Bau gehen. Das ist eher ein Schutzmodus - Konservierungsmodus. Lassen Sie uns sicherstellen, dass wir ausbaggern, lassen Sie uns sicherstellen, dass nichts passiert, was die fortgesetzte Bewegung der wichtigen inländischen Rohstoffe gefährdet, aber sie werden nicht viel wachsen. Es wäre schön, wenn sie das täten, aber die wirtschaftlichen Auswirkungen des Umzugs dieser Massengüter sind nicht so hoch wie das Bewegen eines Containers oder einer Fracht mit höherem Wert.

• Was ist derzeit das größte Projekt im Hafen?

Der Cleveland Europe Express - das ist unser Headline-Service. Unser Träger ist die in Amsterdam ansässige Spliethoff Group. Sie waren von Anfang an unser Partner. Niemand hatte den Containermarkt hier in den Großen Seen seit Jahrzehnten geknackt. Saisonalität, Schließungen und Einschränkungen der Schiffsgröße und all dieser Dinge - die Leute sagten, es sei einfach nicht möglich. Wir denken, dass es möglich ist, wir versuchen, es mit Cleveland Europe Express zu beweisen, und hier hatten wir unsere Priorität. Ausstattungsmäßig verfügen wir über zwei neue Liebherr-Hafenmobilkrane und zwei Reach-Stacker für den Containerumschlag. Wir bauten ein neues Gebäude neben den Containern für den Umschlag, möglicherweise von inländischen Anhängern zu Containern oder umgekehrt, um alles andere aus dem Wetter herauszuholen, das dem Wetter entzogen sein muss. Wir wollen der am besten ausgestattete Hafen an den Großen Seen sein. Und wir sind. Wir haben auch sehr hart mit CBP gearbeitet. CBP hatte noch nie mit Containern in den Großen Seen zu tun gehabt, und für sie war es eine große Sache. Sie hatten nicht die Ausrüstung und mussten sich ausbilden. Für uns ist das ein Wettbewerbsvorteil - wir haben hier etwas, was die anderen Häfen in der Großen Seen nicht unbedingt haben. Und Sie haben all das zusammengefügt, und wir denken, wir sind weit weg das führende internationale Zentrum hier im System. Wir haben ungefähr 4.000 TEU pro Jahr, was, wie ich weiß, lächerlich klein klingt, aber das fängt bei null an. In den Great Lakes, wo wir seit Jahrzehnten keinen Liniendienst haben, halten wir das für eine Leistung. Wir haben gesehen, dass wir die Transitzeit von Tür zu Tür durch einen Ostküstenhafen bis zu etwa 10 Tagen schlagen können. Es gibt Dinge, mit denen wir konkurrieren können - damit wir wirklich wachsen und dies zu einem Service von 20.000 TEU pro Jahr machen - müssen wir lösen. Das ist unser Ziel; Wir versuchen nicht, eine halbe Million TEU-Port zu sein. Wir haben Züge an einem Tag, viele von ihnen stapeln Züge, fahren zwischen New York und Chicago vorbei, und es ist eine ständige Erinnerung, als ich aus meinem Fenster schaue, dass wir hier einen Teil davon machen wollen. Das passiert noch nicht. An diesem Punkt ist alles Truck. Gibt es irgendwann ein Potenzial für den intermodalen Bahnverkehr? Ja. Wir haben versucht, die Eisenbahnen dazu zu bringen, mehr Interesse zu wecken, aber das ist ein langfristiges Ziel. Wir haben ziemlich viel Schienenkapazität am Hafen - wir werden direkt von NS und CSX bedient, und dann haben wir einen kleinen Umschalter am Hafen, also haben wir ein schönes Setup. Wir haben ungefähr 5.500 Fuß oder so eine Strecke gebaut, also haben wir diese doppelte Schleife. Wir können einen Einheitszug auf dem Hafen anlanden, ihn abziehen und herausziehen.

• Sprechen Sie ein wenig über Stahl. Es gibt eine Menge Sorgen über Tarife und andere Marktbedingungen im Moment.

Wir verarbeiten viel Stahl. Letztes Jahr waren wir wahrscheinlich knapp eine halbe Million Tonnen - alles aus Europa - und wir waren natürlich sehr beunruhigt über das Potenzial für Zölle auf in Europa hergestellten Stahl. Wenn wir den Zoll von 25% für Stahl aus Europa oder aus Ländern, in denen wir unsere Importe sehen, sehen würden, wäre das nicht gut für uns. Es würde die Kunden stören, die davon abhängen. Es ist arbeitsintensiv, diesen Stahl zu handhaben, was viele Arbeitsplätze in den Produktionsstätten in diesem Bereich unterstützt. Es ist also eine Sorge. Keine Frage.

• Das Windparkgeschäft ist, wenn man lokalen Akteuren glaubt, explodiert. Was nimmst du für den Hafen damit?

Wir sind tatsächlich an der Spitze. Seit mehr als 10 Jahren gibt es eine Gruppe hier in Cleveland, an der wir beteiligt sind - sie heißt LEEDCo - Lake Erie Energy Development Corporation, die versucht hat, sich in Richtung eines Offshore-Pilotprojekts in Cleveland zu bewegen. Wir sind wirklich nah dran, es zu bauen. Und wir glauben es wird. Wir wollen, dass Cleveland an der Spitze der Großen Seen steht. Es wäre das erste Süßwasser-Offshore-Windprojekt in Nordamerika und eines der wenigen in der Welt. Ein großer Teil der technischen und gestalterischen Arbeit wurde geleistet, wir sind mit den Genehmigungen gut vorangekommen, es gibt ein großes Energiereferat im Wartestand, es gibt eine Vereinbarung bei einem der großen norwegischen Installateure, ein Projekt zu bauen. Einige sagen, dass Genehmigungen bis Oktober vorliegen könnten, aber das ist ein wenig optimistisch.

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• Was ist mit dem Jones Act? Bei inländischen Windpark-Projekten ist es immer im Spiel.

Das ist eine der Herausforderungen des Projekts. Wir haben einige Ideen, wir sind kreativ und wir denken, dass wir es überwinden können. Denken Sie daran, dies ist für einen Piloten. Also, was auch immer Sie für einen Piloten tun, Ihre Kosten werden hoch sein, aber dann, wenn Sie aufsteigen, bekommen Sie die Marine-Subunternehmer, die Ausrüstung bringen oder neue Ausrüstung bauen, weil sie Ihre Rückkehr sehen können. Aber wir denken, mit einer Kombination aus einem ausreichend großen Lastkahn und einigen Modifikationen an einem Lastkahn und einem ausreichend großen Kran, können wir die Arbeit erledigen und müssen keine europäische Ausrüstung einbringen oder, im Wesentlichen, Ausrüstung importieren, die wir nicht können tun wir unter Jones Act, also arbeiten wir darum herum.

• Im ganzen Land scheint jeder Hafen eine einzigartige Finanzierungsstruktur zu haben. Was ist das Modell hier?

Wir müssen weitgehend aus eigener Kraft überleben. Wir bekommen noch nicht viel Unterstützung von der Staatsregierung. Wir machen Fortschritte. Es ist ein großer Teil dessen, was wir kontinuierlich tun, um die Gesetzgeber in Columbus davon zu überzeugen, dass es sich lohnt, in unsere Häfen zu investieren. Ich versuche, diesen Fall darzustellen, indem ich ihnen zeige, was Georgien getan hat, was Florida durch den Florida Ports Council macht und was Maryland mit Baltimore macht. Diese Staaten treiben die wirtschaftliche Entwicklung mit ihren Hafenanlagestrategien voran. Ohio ist ein großer Staat. Sie erhalten keine feste Werbebuchung über Nacht im Budget. Also arbeiten wir darauf hin. Aber wir sind wirklich abhängig von unseren eigenen Einnahmen, die wir generieren, und wir sind jetzt an dem Punkt angelangt, an dem wir auf operativer Basis wirklich autark sind. Für Kapital haben wir mit Zuschüssen - Bundes- und Staatsanleihen - gute Ergebnisse erzielt, die es uns ermöglicht haben, einige unserer Investitionen in unsere Ausrüstung ohne Schulden zu tätigen. Wir haben auch eine kleine Steuerabgabe hier in Cuyahoga County, die Wähler-genehmigt ist. Es ist für uns sinnvoll, aber wir versuchen wirklich, unsere eigenen Einnahmen zu erzielen. Wir versuchen, unseren gerechten Anteil an Grant-Dollars zu bekommen. Eine andere Möglichkeit, uns von einigen anderen Häfen in der Region Great Lakes zu unterscheiden, ist, dass wir der Hauptemittent von Projekteinnahmen für alle Arten von Projekten in diesem Bereich sind. Wenn Sie also hier herumfahren und sich fast alles anschauen, was neu gebaut wurde, sind wir normalerweise ein Emittent von Anleihen, also sind wir eine Art regionale Entwicklungsbehörde, die nicht nur ein Hafen, sondern auch ein Seehafen ist. Wir verdienen damit Gebühren und das ist auch eine wichtige Einnahmequelle für uns.

• Los Angeles und Long Beach wurden mit dem Auftrag belastet, bis 2030 völlig emissionsfrei zu sein. Sie haben gute Arbeit geleistet. Erzählen Sie uns, was hier an der Umweltfront geschieht.

Wir stehen heute nicht unter Druck, aber wir wollen vorbereitet sein - wir wollen entweder den Mandaten voraus sein oder Druck vonseiten der Gemeinschaft ausüben, um Veränderungen zu erreichen, die die Auswirkungen auf die Umwelt mindern. Wir waren eines der Gründungsmitglieder von Green Marine. Green Marine ist wirklich das einzige maritime Umweltzertifizierungsprogramm. Ich bin im Vorstand von Green Marine. Wir sind seit sechs Jahren zertifiziert. Mit diesem Tool messen wir unseren Fortschritt an den wichtigen Kriterien. Unser Sediment-Management-Programm ist ein weiterer Indikator für unsere Nachhaltigkeit, die vorteilhafte Wiederverwendung des Sediments. Und der Cleveland Europe Express ersetzt den Seetransport und verbrennt weniger Treibstoff bei geringeren CO2-Emissionen, um diese Fracht nach Ohio zu bringen. Auch wenn wir nirgends in der Nähe von Kalifornien sind, ist die gute Nachricht, dass unser "Emissionsprofil" heute ziemlich niedrig ist - wir tragen nicht wesentlich zu den Luftqualitätsproblemen in unserer Region bei, aber wir wollten wissen, was unsere Ausgangslage ist ist. Mein Blick auf die Welt ist, dass alles, was in Kalifornien anfängt, irgendwann nach Cleveland, Ohio, und an jeden anderen Ort kommen wird.

• Das VIDA-Gesetz ist gerade im Senat gescheitert. Hat der Hafen von Cleveland eine offizielle Position dazu?

Wir unterstützen VIDA absolut. Wir treiben es hauptsächlich durch den amerikanischen Great Lakes Port Association, den ich auch leite. Also sind wir mit den Lake Carriers und anderen auf dem Laufenden. Das hat für uns oberste Priorität. Wir können dieses Patchwork aus staatlichen und zwei föderalen Regelwerken nicht fortsetzen. Die Carrier wollen das tun, aber sie wissen nicht, was sie beachten sollen. Ohio möchte, wie die meisten Staaten, seine eigene Regulationsfähigkeit nicht verlieren. Ich würde unseren Gouverneur und jeden anderen dazu auffordern, wenn wir ein aktiver, wettbewerbsfähiger internationaler Hafen sein wollen; Wir müssen mit IMO konsistent sein.

• Ich verstehe, dass die Kreuzfahrtindustrie hier abheben könnte. Bringen Sie die Leser auf den neuesten Stand.

Im Laufe der Jahre gab es einige Kreuzfahrtschiffe in und aus den Großen Seen, aber hier scheint es eine Renaissance zu geben. Wir freuen uns darauf. Dies sind kleine Schiffe mit drei Operatoren im System. Und dann hören wir, dass andere sich ernsthaft damit beschäftigen, in die Großen Seen zu kommen. Letztes Jahr hatten wir acht oder neun Hafenanrufe. Wir werden das dieses Jahr verdoppeln. Der Punkt ist, dass für viele Leute das Schiff selbst das Ziel ist. Das ist hier in den Großen Seen nicht der Fall. Die Schiffe werden nicht das Ziel sein. Die Seen werden das Ziel sein. Es ist mehr wie die europäischen Flusskreuzfahrten. Sie werden nette Schiffe sein, und die Leute werden sie genießen, aber sie werden bei Mackinaw Island oder Cleveland aussteigen und in die Rock'n'Roll Hall oder Chicago usw. gehen.

• Wenn es um den Handel in Great Lakes geht, hat man das Lob für den Slogan "Wir sind alle zusammen dabei." Wahr?

Ich weiß nicht, wer mir dafür Kredit gibt, aber sicher. Ich nehme Kredit. Wir sind absolut miteinander verbunden, und ich denke, es muss eine regionale Anstrengung sein, im Gegensatz zu einer individuellen Anstrengung, wenn wir alle erfolgreich sein werden.

Dieser Artikel erschien erstmals in der Printausgabe des MarineNews Magazins im Juli 2018.