Interview: Mark Knoy, Präsident und CEO, ACBL

Marine Nachrichten30 Mai 2018
Mark K. Knoy, Präsident und CEO von American Commercial Barge Line
Mark K. Knoy, Präsident und CEO von American Commercial Barge Line

American Commercial Barge Line (ACBL) hat Mark K. Knoy im August 2011 zum President und Chief Executive Officer ernannt. Bevor er zu ACBL kam, war er Vice President der AEP-Fuel, Emissions and Logistics Group und President von AEP River Operations, nachdem er 2001 mit dem Kauf von MEMCO Barge Line zu AEP gekommen ist. Von 1984 bis 1994 war er Inhaber / Betreiber der Mark Twain Towing Company und Delmar Marine, Inc., Pekin, Illinois. Er begann seine Karriere im Jahr 1973 an Bord von Schleppern auf den Binnenwasserstraßen als Deckshand und dann als Kapitän. Heute arbeitet Knoy als Direktor des Binnenschifffahrts-Nutzer-Ausschusses des Corps of Engineer, Mitglied des Kuratoriums der Coast Guard Foundation und des Seamen's Church Institute sowie des Centre for Maritime Education und des Ministry on the River, dem Vorsitzenden des National Waterways Foundation und Vorstandsmitglied für die HT Pott Inland Waterways Library an der Universität von Missouri - St. Louis. Er ist ehemaliger Vorsitzender des Waterways Council, Inc. und der Region Midwest der amerikanischen Wasserstraßenbetreiber. Ganz einfach, es gibt vielleicht keinen besser bekannten Namen mit eindrucksvolleren Referenzen auf der Binnengewässer. In diesem Monat zieht er für die Leser von Marine News eine ganze Reihe von Problemen mit sich, die sich auf die kommerzielle Binnenschifffahrt auswirken.

Geben Sie uns eine Einschätzung der heutigen Marktbedingungen auf den US-Binnengewässern, insbesondere in den von ACBL betriebenen Gebieten.
Je offensichtlicher es ist, es gibt zu viele Schiffe sowohl auf dem Trocken- als auch auf dem Flüssigmarkt, was zu günstigen Frachtpreisen führt. Für trockene Rohstoffe ist Kohle der größte Schuldige. Auf ihrem Höhepunkt im Jahr 2006 lieferte Schuten mehr als 160 Millionen Tonnen Kohle an Versorgungsunternehmen. Im Jahr 2017 deuten frühe Schätzungen darauf hin, dass die Zahl bei knapp 90 Millionen Tonnen lag. Im Agrarsektor haben wir die Konkurrenz aus Südamerika verstärkt. Brasilien und Argentinien sind nun beide wichtige Akteure auf dem Weltmarkt. Mit den Stahl- und Aluminiumzöllen für Importe ist eine Menge los, aber es ist noch nicht klar, wie sich das am Ende ausschütten wird, aber ich glaube, dass dies unserer Industrie in zweierlei Hinsicht gut tun wird. Zum einen steigen die Preise für Barge mit höheren Stahlpreisen, und sie werden höhere Einnahmen benötigen, um Investitionen zu rechtfertigen. Zweitens sollten wir mit weniger Halbzeugimporten mehr Stahllieferungen handhaben.

Ein weiterer Lichtblick ist die Bauwirtschaft, auf die im Jahr 2016 mehr als 40 Prozent der Stahllieferungen sowie Baumaterialien entfielen. Es sieht so aus, als könnte es um die Ecke gehen und nach der Rezession endlich eine solide Erholung zeigen. Wir erwarten auch einen gewissen Nutzen aus der versprochenen Infrastrukturentwicklung - nicht nur in Bezug auf die Infrastruktur der Wasserstraßen, sondern auch in Bezug auf die Rohstoffe, die benötigt werden, um sie zu verwirklichen.

Die Nachfrage nach Flüssigkähnen stieg in der Mitte des letzten Jahrzehnts, als das Land ein massives Wachstum der Rohölproduktion erlebte und stark auf Schiene und Binnenschiff angewiesen war, um ihr Produkt zu liefern. Diese Nachfrage verlangsamte sich, als mehr Pipeline-Kapazität verfügbar wurde. Vor allem entlang der Golfküste gibt es jedoch eine große Bautätigkeit, um das Wachstum in der Raffinerie- und Chemieindustrie zu unterstützen. Günstige und reichliche Lieferungen von Erdgas und Rohöl haben Unternehmen aus der ganzen Welt dazu veranlasst, in die petrochemische Produktion in den USA zu investieren. Der American Chemistry Council schätzt, dass es mehr als 300 Projekte gibt, die Investitionen in Höhe von 185 Milliarden US-Dollar in verschiedenen Phasen der Entwicklung aufgrund von Schiefergas darstellen. Die US-amerikanische Rohölproduktion nimmt in einem bemerkenswerten Tempo zu und wird für 2018 eine durchschnittliche Produktion von 11 Millionen Barrel pro Tag erwarten. In den letzten fünf Jahren haben sich die Exporte von US-Ethanol um mehr als das Doppelte auf 1,3 Milliarden Gallonen erhöht 2017. All diese Entwicklungen werden zu spannenden Möglichkeiten in unserem Geschäft mit Flüssigkeiten führen.

Was braucht es, um die Frachtraten an den Binnenflüssen zu verbessern?
Einfach ausgedrückt, mehr Nachfrage oder weniger Angebot. Höhere Stahlpreise führen zu höheren Schrottpreisen und das könnte einige Schuten in den Ruhestand treiben, die Schrotteinnahmen gegenüber den aktuellen Marktfrachteinnahmen. Zweitens wird der derzeitige Frachtmarkt keine Bunker unterstützen, die bald über $ 600.000 für den Bau kosten werden. Ich würde erwarten, dass die Tankschiffpreise ebenfalls stark steigen werden, und das sollte den Aufbau von Investoren behindern, da diese neuen Baupreise nicht durch die heutigen Einnahmen unterstützt werden.

Sie sind einzigartig unter Ihren CEOs im Inland, weil Sie an Deck und als Kapitän gearbeitet haben, bevor Sie in den Sitzungssaal gegangen sind. Was bringen Sie vom Steuerhaus zur C-Suite, die Ihnen hilft, ein besseres Unternehmen zu führen?
Es sind wirklich Äpfel und Orangen, wenn man an einem Boot arbeitet, anstatt eine Firma zu leiten, aber wir sind immer noch in derselben Familie, und das sind Leute. Führende Menschen sind das Geheimnis für den Erfolg jedes Teams und ich liebe die Herausforderung und die Möglichkeiten, die dieses Team mir jeden Tag bietet. Ich kenne das Risiko, das wir von unseren Seeleuten erwarten. Meine Erfahrung mit dem Towboat hat mir eine größere Wertschätzung für das Engagement und die Opfer gebracht, die Seefahrer täglich machen, um die Fracht auf unseren Wasserstraßen zu halten. Deshalb bin ich sehr begeistert von der Sicherheit und dem Wohlbefinden unserer Seeleute und ihrer Familien. Ich ermutige unsere neuen Teamkollegen immer wieder, auf ein Boot, eine Flotte, ein Dock, ein Terminal oder eine Werft zu gehen und zu sehen, wie diese Teile zusammenpassen, um die Bausteine ​​unserer Nation zu liefern, Energieressourcen zu verteilen und landwirtschaftliche Produkte zu exportieren der effizienteste und sicherste Modus, den es gibt.

Sehen Sie eine weitere Konsolidierung, da die Betreiber Mühe haben, die Preise zu erhalten, die sie benötigen, um hochwertige Ausrüstung und Seeleute auf dem Wasser zu halten?
Wir alle kämpfen in diesen herausfordernden Märkten mit überschüssiger Ausrüstung. Keiner denkt an den Verkauf an der Unterseite, also denke ich, dass wir etwas Aufschwung sehen müssen, bevor die Konsolidierung wieder ins Spiel kommt. Die Branche ist bereits recht gut konsolidiert. Auf der Trockenfrachtseite gibt es nur sechs Betreiber mit 90 Prozent der Ausrüstung; und acht Tankschiffbetreiber kümmern sich um 77 Prozent aller Tanker.

Ihr 2017 Verkauf einiger ACBL Tonnage und Assets kam eine interessante Zeit. Auf der einen Seite hat sich die Kohle etwas zurückgebildet (manche würden sagen, vorübergehend). Was war hinter der Transaktion und was kommt als nächstes für Ihre Firma?
Die Nachfrage nach Kokskohlen hat seit ihrem Höchststand um rund 70 Millionen Tonnen abgenommen. Die Versorger bauen keine neuen Kohlekraftwerke, weil sie nicht glauben, dass eine oder zwei Verwaltungen die Umwelttrends oder Kostenunterschiede, die sie in den letzten Jahren von Kohle verdrängt haben, erheblich verändern werden. Es ist einfach nicht das Risiko wert, in eine teuere Anlage zu investieren, die wahrscheinlich nicht wirtschaftlich betrieben werden kann. Es stimmt zwar, dass die Kohleexporte in den letzten Jahren eine Erholung erfahren haben, aber sie liegen 2012 immer noch weit unter ihrem Höchststand von mehr als 125 Millionen Tonnen. Es ist wichtig zu verstehen, dass die USA ein Schwenklieferant für den Weltmarkt sind . Länder "kaufen" in der Regel nur dann die USA für Kohle, wenn sie aufgrund der höheren Versandkosten aufgrund der Länge der Seereise müssen. Auch wegen der Versanddistanzen werden Ostküstenhäfen im Allgemeinen der Golfküste vorgezogen. Wenn die Kohleexporte zurückgehen, wird dies zunächst die Golfküste und die Binnenschifffahrt sein.

Die ACBL-Flotte von mehr als 3.600 Binnenschiffen und 140 Schleppern, gekoppelt mit Ihrem Netzwerk von Logistikzentren und Umschlagsanlagen, bietet eine multimodale, flexible Lieferkette für Kunden. Erzähl uns von dem Wert, den dies bringt.
Jedes Mal, wenn wir uns von unseren Mitbewerbern abheben können, haben wir einen Vorsprung und genau das suchen wir ständig. In Memphis können wir flüssigen Kunden Lieferung von Lastkahn, über unser Terminal und direkt zu ihrem lokalen Werk bieten, One-Stop-Shopping. In St. Louis übergeben wir westliche Kohle an Lastkähne zur endgültigen Lieferung an ihr Kraftwerk. Wir kümmern uns um ihre gesamte Logistik und helfen bei steigenden Lagerbeständen. Dank einer Hochgeschwindigkeitszug-Transferstation unter den letzten Schleusen sind wir das ganze Jahr über einsatzbereit. Schließlich bieten wir in Lemont den Transport von Stahlmaterialien von der Barge über das Lager bis zum LKW bis zur endgültigen Lieferung. In jedem dieser Fälle erleichtern wir unseren Kunden die Verwaltung ihrer Transportlogistik mit einem Ansprechpartner und einer Schlussrechnung.

Im Jahr 2015 wurde AEP River Operations von der Muttergesellschaft an ACBL verkauft. Sprechen Sie über die Integration und was in der Zwischenzeit passiert ist.
Es gab eine enorme Menge an Synergien im Geschäft und eine große Anzahl von talentierten Seeleuten und Teamkollegen mit Beziehungen in der gesamten Branche. Insgesamt ist die Integration aus unserer Sicht sehr gut verlaufen und wir haben die Effizienz in den Betrieben noch einige Jahre lang gesteigert. Ich denke, wir arbeiten jetzt mit dem effizientesten Modell. Es gab viele Ähnlichkeiten zwischen den Kulturen, aber Veränderung ist immer eine Herausforderung, egal wie ähnliche Ziele und Ziele auch sein mögen. Die Veränderung durch diesen Prozess zu managen, ist am schwierigsten und am meisten lohnend.

Der Transport von landwirtschaftlichen Produkten zu tiefziehenden Exportzonen ist eine der wichtigsten Funktionen inländischer Binnenflüsse. Konkurrenten aus Südamerika versuchen das Gleiche zu tun. Tun wir genug, um unsere inländische Infrastruktur, Schleusen und Staudämme zu erhalten?
Das Binnenwasserstraßensystem, das wir in unserem Land haben, kommt nicht nur dem Landwirt zugute, weil es auf einem Weltmarkt wettbewerbsfähiger ist, sondern auch unseren Kohleexporten und unserer Produktion, die auf unsere Binnenwasserstraßen angewiesen ist, um die benötigten Rohstoffe effizient zu transportieren für die Produktion von Produkten, die Verbraucher täglich kaufen. Während andere Länder ihre Liefersysteme verbessern, scheint der Kongress damit zufrieden zu sein, dass er unsere Binnenwasserstraßen gerade noch aufrechterhält. Im Vergleich zu vielen anderen Programmen könnte das Binnenschifffahrtssystem auf Weltklasse-Standards von weniger als 10 Milliarden Dollar gebracht werden. Das ist im Vergleich zu anderen Infrastrukturherausforderungen ein Schnäppchen.

Der föderale FY18 Omnibus umfasst 6,83 Milliarden US-Dollar für das US-Army Corps of Engineers (Corps), eine Steigerung von 789 Millionen US-Dollar ab dem Geschäftsjahr 2017. Der Präsident spricht von sogenannten P3-Projekten für die Infrastruktur. Was sind deine Gedanken zu diesem Punkt?
Öffentlich-private Partnerschaften mit anderen Verkehrsträgern können funktionieren, auf den Binnenwasserstraßen haben wir jedoch eine öffentlich-private Partnerschaft, seit das Binnenschifffahrtsgesetz 1978 kodifiziert wurde. Seit dieser Gesetzgebung wurde die Binnenschifffahrtsindustrie über den Binnenschifffahrtstreuhandfonds in Kraft gesetzt (IWTF) haben 2,8 Mrd. USD zum Wiederaufbau unserer Binnenschifffahrtsinfrastruktur beigetragen, während das US-Finanzministerium 3,7 Mrd. USD in unsere Infrastruktur investiert hat. Wie können zusätzliche P3, die zusätzliche Mautgebühren, Schleusengebühren oder Schiffsgebühren erheben könnten, dazu führen, dass unsere Länder im weltweiten Wirtschaftsumfeld wettbewerbsfähiger werden?

Jeffboat, einer der ältesten, größten und bekanntesten Bauherren des Landes, wird seine Tore schließen, was vor allem auf einen äußerst ruhigen Sektor für den Bau von Binnenschiffen zurückzuführen ist. Das gesagt; bestimmte Bereiche unserer Lastkahnflotten sind ziemlich ausgereift, während andere sehr neu sind. Wie sieht die zeitliche Abfolge aus, die Sie für einen Aufwärtstrend im Neubaufahrungsbereich der Binnenschifffahrt sehen würden, und was wird diese Bewegung schließlich auslösen?
Auf der trockenen Seite gehen wir davon aus, dass es mindestens 2019 dauern wird, bevor die Abnutzung die Größe der Flotte stärker an die Nachfrage anpasst. Ein erhebliches Nachfragewachstum würde den Prozess natürlich beschleunigen. Der Druckindex auf Tankschiffen ist in den letzten Jahren mit erheblichen Neubauten, die nicht durch steigende Nachfrage unterstützt wurden, deutlich ins Negative. Die meisten Neubauten waren Schleppkähne. Es sieht so aus, als hätte die Flotte irgendwo rund 500 zu viele Schiffe für die aktuelle Nachfrage.

Unterkapitel M ist hier und es wirkt sich auf die Binnengewässer aus wie nichts zuvor. Wird SubM für Ihre Tonnage und Seeleute weitgehend ein "Nicht-Event" sein oder wird es bestimmte Dinge geben, die Sie anders machen müssen?
ACBL ist sicherlich bereit für die Implementierung von SubM, ebenso wie andere AWO-Mitglieder, die diese neuen Vorschriften befolgt haben. Es wird bei ACBL sicherlich nicht ohne Vorankündigung bleiben, da die Menge an Papierkram selbst schwankt. Abgesehen von den Papierkram denke ich, dass die neuen Vorschriften unsere Branche in konforme und nicht konforme Betreiber einteilen werden und es den USCG obliegt, die neuen Regeln durchzusetzen. Selbst ohne Durchsetzung werden wir alle bessere Betreiber sein, aber es wird einigen Betreibern zusätzliche Kosten verursachen, wenn sie den AWO RCP oder eine andere SMS nicht lebend und atmen.

Inländische Betreiber sind stark von der Instandhaltung der Binnenwasserstraßen abhängig. Viele Interessenvertreter sind sich einig, dass dies nicht mit der auslaufenden Infrastruktur, die ihre vorgesehene Lebensdauer deutlich überschritten hat, Schritt hält. Ihre frühere Rolle bei WCI bringt Sie dazu, über Lösungen zu sprechen. Was sind deine Gedanken?
Im Jahr 2015 erhielt das Corps etwa 649 Millionen US-Dollar an O & M-Finanzierung für Binnenwasserstraßen, die Omnibus-Gesetzgebung, die Binnenschifffahrt O & M mit 992 Millionen Dollar vergab, 35 Prozent mehr O & M für Binnenwasserstraßen, so scheint es, dass wir unsere Botschaft bekommen Federal Appropriators über die Bedeutung zunehmender O & M-Finanzierung für unsere Binnenwasserstraßen.

In Bezug auf die inländische Infrastruktur hängt vieles davon ab - sowohl Ihr Geschäft als auch die Lieferkette selbst. Was wären die Folgen eines schweren Schlossversagens in unseren Hauptnebenflüssen?
In den letzten sechs Monaten hat ACBL aufgrund der Schließungen bei Lock 52 fast 10 Millionen US-Dollar verloren. Siehe die jüngste gemeinsame Studie zwischen der National Waterways Foundation und der US Maritime Administration, die von der Vanderbilt University und der University of Tennessee zusammengestellt wurde Ein katastrophaler Ausfall eines wichtigen Schleusenversagens an unseren primären Nebenflüssen würde jährliche Transportkosten von 1,1 Milliarden US-Dollar und 1,7 Milliarden US-Dollar verursachen.

Hat Kohle eine Zukunft?
Kohle hat absolut Zukunft. Es gibt noch viele hocheffiziente, emissionsarme Kohlekraftwerke, die Strom erzeugen. Diese Pflanzen haben eine lange Lebensdauer und werden das Netz noch viele Jahre lang versorgen. Der Löwenanteil des inländischen Kohleverbrauchs (93 Prozent im Jahr 2017) entfällt auf die Stromerzeugung. Davon abgesehen ist heimischer Kohlebetrieb kein Wachstumsmarkt. Keine neuen Kohlekraftwerke sind im Bau oder gar auf dem Reißbrett. Das Energieministerium geht davon aus, dass der Kohleverbrauch im Stromsektor von 675 Millionen Tonnen im Jahr 2017 auf ein Tief von 595 Millionen Tonnen im Jahr 2022 sinken wird. Obwohl sie eine Erholung von diesen Tiefs vorhersagen, erwarten sie keinen Kohleverbrauch durch den Elektroantrieb Der Energiesektor wird Prognosen zufolge bis 2050 641 Millionen Tonnen übertreffen. Bei den Exporten rechnet das Energieministerium mit steigenden Zuwächsen bei den Kohleexporten, die bis 2050 100 Millionen Tonnen Gesamttonnage nicht überschreiten werden. Das geringe Wachstum der Exporte reicht nicht aus der Rückgang des inländischen Verbrauchs. In den letzten zwei Jahrzehnten sank die auf den Wasserstraßen transportierte Nutzkohle um 54 Millionen Tonnen, während die Flotte nur um 1.342 Bargen geschrumpft ist, was ungefähr der Hälfte des historischen Verhältnisses von Kohle zu Barge entspricht.

Was hält Sie nachts auf, wenn es darum geht, Ihre erheblichen Vermögenswerte zu betreiben?
Die Gesundheit und das Wohlbefinden unserer Teamkollegen, die meisten von ihnen arbeiten in Risikogebieten.

(Foto: ACBL)
(Wie in der Mai 2018 Ausgabe von Marine News veröffentlicht )