AIS Skidmarks auf dem Ozean bereitstellen

Bild: Rik van Hemmen

Vor vielen Jahren erhielt ich einen Anruf von einem Anwalt, der wollte, dass ich sofort in das Flugzeug nach Houston einsteige, um die Schäden an zwei Schiffen zu untersuchen, die bei der Annäherung an Houston kollidiert waren.

Er erzählte mir, dass beide Schiffe verwirrt waren, anfingen sich zu drehen und es geschafft hatten, dasselbe Stück Ozean zur gleichen Zeit zu besetzen. Seine vorläufige Analyse ergab, dass, wenn er nachweisen konnte, dass das andere Schiff zuerst gedreht wurde, sein Schiff im freien Raum war.

Dies war in den späten achtziger oder frühen neunziger Jahren, die Streckenrekorder waren nicht gelaufen, es gab keinen VDR und keine elektronische Navigationsaufzeichnung. Ich sagte dem Anwalt, dass es keine Bremsspuren auf dem Meer gäbe und es unmöglich wäre, herauszufinden, wer zuerst abbog. Er war sehr ausdauernd und sagte: „Es ist mir egal, ich möchte nur, dass Sie sich die Schäden ansehen und sich vielleicht etwas einfallen lassen.“ Es stellte sich heraus, dass ich nachweisen konnte, dass sich das andere Schiff aufgrund von physischen Schäden zuerst zu drehte nur die Schiffe. Eines Tages werde ich vielleicht die technischen Aspekte dieses Beweises diskutieren, aber wie diese Kolumne zeigen wird, ist es ungefähr so nützlich, zu beweisen, dass bestimmte Arten von Buggy-Peitschen besser sind als andere. Diese Kolumne handelt von unserer sich verändernden Welt, in der wir von einer Welt ohne Gleitspuren auf dem Ozean zu einer Welt voller Gleitspuren auf dem Ozean gingen.

Ich weiß nicht, wer das AIS-Konzept wirklich entwickelt hat und würde es gerne herausfinden. Ich habe einige Nachforschungen angestellt, aber dieses Wissen scheint mit der Zeit verloren zu gehen. Wer auch immer daran gedacht hat, verdient eine besondere Anerkennung, denn es ist ein sehr cleveres Konzept auf fast zu vielen Ebenen, um es zu zählen. Ich bin nicht auf der Suche nach einem Ponderer, der sagte: „Warum bringen wir keine Ortungsgeräte auf Schiffen an?“ Das ist nichts Neues oder gar Interessantes. Ich suche die Person, die sagte: "Hey, warum haben wir keine Standard-UKW-Funkschnittstelle mit dem Schiffs-GPS und übertragen ein paar Datenbits, die andere Schiffe und Stakeholder an der Küste empfangen und verwenden können, wie sie es für richtig halten."

Es ist möglich, dass das Konzept organisch entstanden ist und es keinen wirklichen Erfinder gibt. Soweit ich weiß, hat das Konzept nach dem 11. September an Bedeutung gewonnen, und die USCG war einer der Haupttreiber, um es durch die IMO regulieren zu lassen. Ungeachtet dessen bezweifle ich sehr stark, dass jeder, der daran dachte, tatsächlich erkannte, wie unglaublich nützlich diese kleine Idee war.

Bild: Rik van Hemmen

Dies ist etwas, das gelegentlich im Zuge der Technologie auftritt. Es geht um unbeabsichtigte Konsequenzen, und der Trick besteht darin, mehr Technologie mit nützlichen unbeabsichtigten Konsequenzen und weniger Technologie mit schlechten unbeabsichtigten Konsequenzen zu haben im)

AIS hat jede Menge gute, unbeabsichtigte Konsequenzen und nur wenige schlechte, unbeabsichtigte Konsequenzen, und der Preis, zu dem es erzielt wurde, war in der Welt des technologischen Wandels winzig. Was anfangs nichts anderes als ein Kurzstrecken-Positionsgeber war, der Vessel Traffic Systems helfen sollte, ist heute ein Schweizer Taschenmesser für maritime Informationen, das für nahezu jeden im maritimen Abenteuer von Nutzen ist. Ich kann die Vorteile auflisten, aber die Leser dieses Magazins wissen bereits, was AIS heute für sie tut. Ich glaube jedoch nicht, dass wir das Ende der Änderung aufgrund von AIS gesehen haben. Heute gibt es Hafenanflüge, die mit digitalen Bremsspuren versehen sind. Während es ein ziemliches Buchhaltungs-Rätsel ist, alle ziemlich schwachen und vermischten UKW-AIS-Signale in größerer Entfernung auszusortieren, werden wir in Kürze eine weltweite Abdeckung von AIS mit Satellitenempfängern haben. Interessanterweise werden wir dies erreichen, während die Flugzeugindustrie immer noch versucht, herauszufinden, wie man Flugzeuge nicht verliert, wenn sie über offene Ozeane fliegen. Inzwischen sind die Kosten weiterhin gering. Die ursprüngliche Investition in ein großes Schiff belief sich auf rund 6.000 USD pro Schiff, über die es sich bei IMO kaum zu beschweren lohnt. Heutzutage kosten AIS-Transceiver weniger als 2.000 US-Dollar, und selbst kleine Handwerker kaufen keine UKW-Transceiver mehr ohne AIS-Sendefunktion. Die Satellitenempfänger sind zwar weitaus ausgefeilter, aber selbst die Kosten für diese Empfänger sind Erdnüsse im Vergleich zu den Kosten anderer Systeme wie LORAN, GPS, SATCOM, RADAR und ECDIS.

Als Mitglied des Überprüfungsausschusses für das SNAME-Jahrestreffen (der Ende Oktober nach Tacoma kam) habe ich gerade ein interessantes Papier zur Vorhersage des Kollisionsrisikos auf stark befahrenen Seewegen überprüft. Dies ist ein Papier, das von Meeresforschern in Bangladesch vorgeschlagen wurde, die sich einfach in die Open-Source-Daten einwählen können, die jedem zur Verfügung stehen. Durch die Einwahl in die Daten haben sie einen ersten Versuch unternommen, herauszufinden, wann die Schifffahrtswege zu voll werden und wann die Gefahr von Kollisionen stark zunimmt.

Also, was sind die negativen Konsequenzen?

Ich habe gehört, dass sich einige Leute über mangelnde Unabhängigkeit beklagen, wenn sie alle wissen lassen müssen, was sie tun. Ich bin mir nicht sicher, ob dies eine negative Konsequenz ist, und es kann vielmehr der Verlust eines unfairen Vorteils sein. In dieser Hinsicht können einige hinterhältige Schiffsbetreiber die AIS-Mittelmeerküste ausschalten, um etwas Öl über die Seite abzulassen. Interessanterweise arbeitet Skytruth daran, mithilfe von Satellitenbildern nach Ölteppichen auf dem Ozean zu suchen. Bisher ist die Möglichkeit dazu begrenzt, es handelt sich jedoch um ein Big-Data-Problem, das heißt, es handelt sich um ein Computerproblem, das irgendwann behoben wird. Aber wenn das AIS des Schiffes ausgeschaltet war, wie identifizieren Sie das Schiff? Auch hier handelt es sich um ein Big-Data-Problem. Es benötigt Computerleistung, ist aber lösbar. Schiffe müssen ihr AIS in der Nähe von Häfen einschalten, und es können entsprechende Abfahrten und Ankünfte mit Überlaufstellen auf dem Ozean durchgeführt werden.

Marineschiffe möchten unsichtbar sein. Eine Ursache für die Kollision mit der USS Fitzgerald war die Weigerung der US-Marine, AIS in einer stark frequentierten Schifffahrtsspur einzusetzen. (Ironischerweise musste ich, als wir gebeten wurden, einen Blick auf die ACX Crystal / USS Fitzgerald-Kollision zu werfen, den Staub der alten Kollisionsanalysemethoden ohne Bremsspuren wegblasen.)

Die Marine hat sich nun dazu entschlossen, AIS bei Hafenanflügen und -abfahrten zu verwenden. Auch für die Marine gibt es Vorteile, wenn dies erforderlich ist.

Für jede Spalte, die ich schreibe, hat Maritime Reporter & Engineering News zugestimmt, eine kleine Spende an eine Organisation meiner Wahl zu leisten. Für diese Kolumne nominiere ich Portside NY an Bord des Tankers Mary Whalen. Portside hat ein neues gemeinsames Projekt mit der NY Public School 676 gestartet. Mit der Spende kann hoffentlich eine permanente AIS-Anzeige des New Yorker Hafens an Bord der Mary Whalen eingerichtet werden, damit die Kinder den Hafenverkehr beobachten können.