Das Gute, das Böse und das Unbestreitbare Hässliche

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Das Ende des Jahres 2019 verspricht eine arbeitsreiche und möglicherweise widersprüchliche Legislatur- und Regulierungsperiode für die US-amerikanische Schifffahrtsindustrie, da sowohl der Kongress als auch die Exekutive entschlossene Maßnahmen ergreifen wollen, die sich je nach Ihrer Perspektive sowohl positiv als auch negativ auswirken können. Angesichts der noch ausstehenden Genehmigungs- und Genehmigungsgesetze und verschiedener offener Regulierungsmaßnahmen bieten sich den maritimen Akteuren erhebliche Möglichkeiten, die politischen Ergebnisse zu beeinflussen.

Finanzierungskämpfe werden im Kongress fortgesetzt
Am 31. Oktober 2019 verabschiedete der Senat das Verkehrsausgabengesetz für das Geschäftsjahr 2020, das eine Reihe positiver Elemente enthielt. Zum Beispiel würde der Gesetzesentwurf eine vollständige genehmigte Finanzierung des Programms für die Gefahrenabwehr im Seeverkehr (MSP) vorsehen, um sicherzustellen, dass alle 60 Schiffe unter US-Flagge, die an dem Programm teilnehmen, ihren vollen Stipendienbetrag erhalten. Die Ausgabenrechnung enthält außerdem weitere 300 Mio. USD zur Finanzierung des Baus des dritten National Security Multi-Mission Vessel (NSMV), das den Bundesstaat Maine als Ausbildungsschiff der Maine Maritime Academy ablösen soll. Das Gesetz sieht außerdem eine Finanzierung von 20 Millionen US-Dollar für das Small Shipyard Grant Program der Maritime Administration (MARAD) vor.

Während die Nachrichten für US-amerikanische Flaggenbetreiber und US-amerikanische Werften positiv waren, erhielt der Gesetzesentwurf des Senats eine weniger enthusiastische Antwort von US-Hafenbeteiligten. Während die im Juni 2019 vom Repräsentantenhaus verabschiedete Fassung des Haushaltsplans 225 Millionen US-Dollar für das Programm zur Entwicklung der Hafeninfrastruktur und 15 Millionen US-Dollar für das Kurzstreckentransportprogramm (America's Marine Highways) enthielt, schlägt die Senatsversion nur 91,6 US-Dollar vor Millionen bzw. 7 Millionen US-Dollar für die beiden Programme. Die amerikanische Vereinigung der Hafenbehörden (AAPA) äußerte sich besorgt über die Senatskürzungen und wird versuchen, die Finanzierungsniveaus des Hauses zu unterstützen, wenn der Gesetzesentwurf zur Konferenz geht, um die Unterschiede zwischen den Versionen des Hauses und des Senats zu beseitigen. Es kann jedoch sein, dass eine weitere Rechnung für Lückenstopps erforderlich ist, bevor diese Differenzen behoben werden können. Da diese Kolumne verfasst wurde, läuft die derzeitige Fortgesetzte Resolution am 21. November 2019 aus, was die Drohung einer weiteren Schließung der Regierung zur Folge hat.

Potenzial für neue und erweiterte Programme
Das National Defense Authorization Act (NDAA) für das Geschäftsjahr 2020, das im Senat wegen parteipolitischer Meinungsverschiedenheiten über die Verwendung von Militärmitteln für die Grenzmauer und andere Themen ins Stocken geraten ist, enthält jedoch auch eine Reihe spannender Möglichkeiten für die US-amerikanische Seeverkehrsgemeinschaft. Die Gesetzesvorlage würde das MSP erneut autorisieren, das Programm bis zum Geschäftsjahr 2035 verlängern und den jährlichen Beitrag ab dem Geschäftsjahr 2022 auf 5,3 Mio. USD pro Schiff erhöhen (mit zusätzlichen Rolltreppen in den Geschäftsjahren 2026, 2029 und 2032). Die Ausweitung des Programms sollte den Einsatzplanern des US Transportation Command (USTRANSCOM) eine willkommene Nachricht sein, die sich auf die Verfügbarkeit der Seehundkapazität der MSP-Flotte und den intermodalen Zugang zur Planung künftiger Einsätze stützt.

Darüber hinaus würde die NDAA für das Geschäftsjahr 2020 zwei neue Programme aufstellen, die teilweise aus dem MSP hervorgehen - das Tanker-Sicherheitsprogramm und das Kabel-Sicherheitsprogramm -, mit denen die US-amerikanische Flaggenflotte ausgebaut werden soll. Das Tanker-Sicherheitsprogramm würde eine Flotte von 10 aktiven, wirtschaftlich tragfähigen, militärisch nützlichen Produktentankern in Privatbesitz einrichten, um die nationalen Verteidigungs- und sonstigen Sicherheitsanforderungen zu erfüllen. Ähnlich wie beim MSP müssten US-amerikanische Flaggentanker im Gegenzug für eine jährliche Stipendienzahlung (a) im US-Außenhandel oder gemischten US-Außen- und Innenhandel tätig sein und (b) sich in einem Notfall anmelden Bereitschaftsvereinbarung zur Bereitstellung von Schiffskapazität, Terminaleinrichtungen und zugehörigen Diensten, wenn dies von USTRANSCOM gefordert wird. Am 1. November 2019 veröffentlichte MARAD in einem möglichen Anzeichen von Optimismus für die Gesetzesvorlage eine Bekanntmachung mit der Bitte um öffentliche Stellungnahme zu seinem Entwurf für ein freiwilliges Tankerabkommen, das als Notfallabkommen für das Tanker-Sicherheitsprogramm dienen soll.

In ähnlicher Weise würde das Kabelsicherheitsprogramm versuchen, zwei unter US-Flagge fahrende Kabelschiffe zu registrieren, um die nationalen Sicherheitsanforderungen zu erfüllen. Im Gegenzug für ein jährliches Stipendium von 5 Mio. USD müssten die Schiffe Kabelverbindungen anbieten und würden in eine Notfallvereinbarung aufgenommen, um die Schiffe und die dazugehörigen Ressourcen für die Erfüllung der Anforderungen des Verteidigungsministeriums (Department of Defense, DoD) bereitzustellen. Obwohl beide Programme im Juli 2019 verabschiedet wurden, ist unklar, wie sie in Konferenzen mit dem Senat behandelt werden.

In einem von US-amerikanischen Schiffsbetreibern begrüßten Schritt weist das Gesetz zur Genehmigung der Küstenwache für das Jahr 2019 den US-amerikanischen Comptroller General an, eine Prüfung in Bezug auf die Durchsetzung von Frachtpräferenzgesetzen durchzuführen. Bei der Prüfung würde die Einhaltung der Bestimmungen der Zivilbehörden gemäß dem Frachtpräferenzgesetz von 1954, der Export-Import-Bank gemäß der öffentlichen Resolution 17 und des DoD gemäß dem Frachtpräferenzgesetz von 1904 sowie die Überprüfung der von MARAD durchgeführten Durchsetzungsmaßnahmen bewertet. Der Bericht würde auch Empfehlungen zu Maßnahmen enthalten, die ergriffen werden sollten, um die uneingeschränkte Einhaltung der US-amerikanischen Frachtpräferenzgesetze und anderer Maßnahmen zu gewährleisten, die Regierungsbehörden und deren Auftragnehmer dazu zwingen könnten, Schiffe unter US-amerikanischer Flagge einzusetzen. Wenn die Prüfung vom Senat verabschiedet und wie geplant durchgeführt würde, würde sie beispiellose Klarheit in Bezug auf die Bewegung der von der Regierung angetriebenen Fracht schaffen. Die Prüfung wäre jedoch zweifellos ein umstrittenes Unterfangen für Verladeragenturen, die häufig ihre eigenen Ansichten zu den Anforderungen an die Frachtpräferenz haben.

Regulatorische Maßnahmen nach operativen Änderungen suchen
Schließlich treffen zwei Exekutivagenturen bemerkenswerte Vorschriften, bei denen die maritimen Interessengruppen ein genaues Auge haben sollten. Erstens schlug das US-Zoll- und Grenzschutzgesetz (CBP) am 23. Oktober 2019 erneut eine wesentliche Überarbeitung seiner Jones Act-Briefurteile zum Transport von „Schiffsausrüstungen“ vor (die keine „Waren“ darstellen und daher nicht unter das Jones Act fallen) Anforderungen). In den letzten vierzig Jahren vertrat CBP eine wohl weitreichende Auffassung von „Schiffsausrüstung“, wobei der Begriff im Allgemeinen so interpretiert wurde, dass er Elemente umfasst, die für die „Mission des Schiffes“ erforderlich waren.

Die vorgeschlagene Änderung würde "Schiffsausrüstung" auf Gegenstände beschränken, die "für die Navigation, den Betrieb oder die Wartung eines Schiffes und für den Komfort und die Sicherheit der an Bord befindlichen Personen erforderlich und angemessen sind" Installation, Inspektion, Reparatur, Wartung, Vermessung, Positionierung, Änderung, Bau, Stilllegung, Bohren, Fertigstellung, Überarbeitung, Aufgabe oder ähnliche Tätigkeiten oder Operationen von Bohrlöchern, Meeresboden- oder Unterwasserinfrastrukturen, Abflussleitungen und Oberflächenproduktionsanlagen. “Mitteilung von CBP betont, dass „die Tatsache, dass ein Gegenstand nach Abschluss eines Vorgangs zum Schiff zurückgebracht wird und mit dem Schiff abfährt und nicht auf dem Meeresboden zurückbleibt, ein Faktor ist, der zugunsten eines Gegenstands gewichtet wird, der als Schiffsausrüstung eingestuft wird, dies jedoch nicht ist ein bestimmender Faktor. "

Zusätzlich zu der Mitteilung von CBP hat die Federal Maritime Commission (FMC) am 17. September 2019 einen Regelvorschlag im Anschluss an die Fact Finding Investigation Nr. 28 der Kommission bezüglich der Bedingungen und Praktiken in Bezug auf Inhaftierung, Liegezeit und Freizeit. Die vorgeschlagene Regel enthält eine Liste von Faktoren, die die FMC berücksichtigen würde, wenn sie feststellt, ob die Einschätzung von Liegeplatz und Haft angemessen ist (und daher nach dem Seeverkehrsgesetz zulässig ist). Der Vorschlag der FMC hat dazu geführt, dass Verlader und Vermittler von Seetransporten direkten Widerstand gegen Seeschifffahrtsunternehmen und Seeterminalbetreiber leisten, wie Kommentare belegen, die vor dem öffentlichen Kommentierungsschluss am 31. Oktober 2019 eingereicht wurden. Die kollektive Transportgemeinschaft wartet gespannt auf die Antwort des FMC auf die eingereichten Kommentare.

Daher werden sich die letzten Tage des Kalenderjahres 2019 angesichts der anhaltenden Kämpfe um Finanzierung und Genehmigung im Kongress (unter Androhung der Schließung der Regierung und eines spaltbaren Amtsenthebungsverfahrens) und der umstrittenen regulatorischen Maßnahmen, die alle Bereiche des Seeverkehrssystems betreffen, wahrscheinlich nachhaltig auf die EU auswirken US-maritime Industrie.

Jeff Vogel ist Partner der Transportation & Trade Group von Cozen O'Connor. Jeff konzentriert sich in seiner Praxis auf strategische und operative Angelegenheiten, die die US-amerikanische maritime Industrie betreffen.