Der Nationale Frachtstrategieplan und die Binnenwasserstraßen

© Gerard Corprew / Adobe Stock

Das FAST-Gesetz (Fixing America's Surface Transportation) wurde im Dezember 2015 verabschiedet. Nach dem FAST-Gesetz musste das US-Verkehrsministerium (DOT) einen nationalen Strategieplan für den Güterverkehr entwickeln, um den multimodalen Güterverkehr anzugehen. Im Federal Register vom 27. Dezember 2019 forderte DOT die Öffentlichkeit, einschließlich der Branchenverbände, um Informationen an, um die Entwicklung des Nationalen Strategieplans für den Güterverkehr zu unterstützen.

Dieser Artikel fasst einige der Kommentare zusammen, die von Inland Rivers, Ports and Terminals, Inc. (IRPT) als Antwort auf die Anfrage von DOT eingereicht wurden. IRPT ist ein gemeinnütziger Handelsverband mit fast 300 Mitgliedern im ganzen Land, der sich für die Binnenwasserstraßen unseres Landes sowie für die Branchen und Unternehmen einsetzt, die unsere Binnenflüsse, Häfen und Terminals bedienen und nutzen. Ich bin der Sekretär und Schatzmeister des IRPT und habe die Exekutivdirektorin der Vereinigung, Aimee Andres, bei der Vorbereitung dieser Kommentare unterstützt.

Wir hören häufig von den 24.000 kommerziell schiffbaren Meilen von Binnen- und Küstenwasserstraßen, die nationale und internationale Fracht im amerikanischen Seeverkehrssystem befördern. Aber was diese Tausenden von Kilometern Wasserstraßen in ein Güterverkehrssystem verwandelt, sind die Häfen und Terminals, die sich auf ihnen befinden. Binnen- und kleine Küstenhäfen sowie private Terminals sind für den Inlandsgebrauch und den Export von Landwirtschaft, Bergbau, Chemie, Energie und anderen Rohstoffen von entscheidender Bedeutung.

Der National Freight Strategic Plan stützt sich auf ein zweites strategisches Planungsinstrument, das nach dem FAST Act von DOT entwickelt werden muss, nämlich das National Multimodal Freight Network. Derzeit hat DOT nur die Zwischenversion dieses Netzwerks gemäß den spezifischen Komponenten entwickelt, die das FAST-Gesetz für die Zwischenversion benötigt. Die einzigen öffentlichen Häfen der USA, die nach dem FAST Act in die Zwischenversion aufgenommen werden dürfen, sind solche mit einem jährlichen Außen- und Inlandshandel von mindestens 2.000.000 Kurztonnen, wie vom Waterborne Commerce Statistics Center (WCSC) der Armee ermittelt Corps of Engineers unter Verwendung der Daten für das letzte Jahr, für das solche Daten verfügbar sind. In der am 6. Juni 2016 im Federal Register angekündigten Zwischenversion des National Multimodal Freight Network wurden nur 113 US-Häfen als die 2-Millionen-Kurztonnen-Schwelle erfüllend aufgeführt.

Im Gegensatz dazu listet die WCSC selbst auf ihrer Website nicht weniger als 150 Häfen als „Haupthäfen der Vereinigten Staaten“ auf, von denen viele einen jährlichen Außen- und Inlandshandel von weniger als 2 Millionen Kurztonnen haben. Die Website der US Maritime Administration (MarAd) geht weiter:

Häfen sind ein wesentlicher Bestandteil des Seeverkehrssystems eines Landes. Die Vereinigten Staaten haben mehr als 300 - betrieben von Staaten, Landkreisen, Gemeinden und privaten Unternehmen. Viele unserer Häfen, einschließlich der Wasserstraßen und der sie verbindenden Einrichtungen, sind komplizierte Elemente, die Wasser-, Schienen-, Straßen- und sogar Luftverkehrsmittel integrieren.

Im Gegensatz zu der Liste spezifischer Komponenten, die für die Aufnahme in die Zwischenversion vorgeschrieben sind, weist das FAST-Gesetz DOT an, die endgültige Version des Nationalen Multimodalen Frachtnetzes zu entwickeln, indem ein Dutzend Faktoren von viel größerem Umfang berücksichtigt werden, und dies erst nach Einholung von Beiträgen von einem breiten Spektrum von Stakeholdern durch einen öffentlichen Prozess, der eine Benachrichtigung und die Möglichkeit zur Kommentierung eines Systementwurfs umfasst. Zu diesen Faktoren gehören beispielsweise die Ursprünge und Ziele des Güterverkehrs innerhalb, von und nach den Vereinigten Staaten; das Volumen, den Wert, die Tonnage und die strategische Bedeutung des Güterverkehrs; Zugang zu wichtigen Bereichen für Produktion, Landwirtschaft oder natürliche Ressourcen; und intermodale Verbindungen und Kreuzungen, die die Konnektivität fördern (49 USC-Abschnitt 70103 (c)). Diese Faktoren würden dazu führen, dass in die endgültige Fassung des Nationalen multimodalen Güterverkehrsnetzes viel mehr öffentliche Binnen- und Küstenhäfen aufgenommen werden als solche, die die Schwelle von 2 Millionen Tonnen im jährlichen Handel erreichen.

Wenn DOT daher durch mehrere Maßnahmen nur die 113 Häfen nutzen würde, die derzeit in der Zwischenversion des Nationalen Multimodalen Frachtnetzes ausgewiesen sind, um über die Entwicklung einer nationalen Frachtstrategie zu informieren, würde der maritime Sektor dieser Strategie unter einer erheblich ungenauen und ungenauen Leistung leiden unauffällige Darstellung vieler öffentlicher Binnenhäfen und kleinerer Küstenhäfen.

© Joe Sohm / Adobe Stock

Der Nationale Frachtstrategieplan könnte auch dazu beitragen, dass die Binnenwasserstraßen einen größeren Beitrag zum Güterverkehrssystem unseres Landes leisten, indem er erweiterte Finanzierungsmöglichkeiten für Binnen- und kleinere Küstenhäfen und private Terminals vorsieht und das Ungleichgewicht beseitigt, mit dem sie selbst innerhalb der begrenzten Finanzierung konfrontiert sind Möglichkeiten, die existieren.

In der Vergangenheit wurde die Unterstützung der Bundesregierung für die Binnenhäfen und -terminals durch MarAd bereitgestellt. In dem am 20. Dezember 2019 unterzeichneten Gesetz über weitere konsolidierte Mittel von 2020 (Appropriations Act) wurde das Budget von MarAd mit über 1 Milliarde US-Dollar finanziert, wobei jedoch weniger als 10 Millionen US-Dollar über das Marine Highways Program an Binnenhäfen flossen. Eine wesentliche weitere Einschränkung aus Sicht der Binnen- und kleinen Küstenhäfen besteht darin, dass sich dieser Betrag im Allgemeinen nicht auf trockene oder flüssige Massengüter erstreckt.

Das im Appropriations Act enthaltene Programm zur Entwicklung der Hafeninfrastruktur stellt 225 Mio. USD zur Finanzierung von Projekten für Küstenseehäfen, Binnenflusshäfen und Häfen der Großen Seen zur Verfügung, reserviert jedoch 200 Mio. USD dieses Gesamtbetrags oder fast 90% für Küstenseehäfen und Häfen der Großen Seen Tatsächlich wurden die für Binnenhäfen verfügbaren Mittel auf 25 Mio. USD begrenzt. Beachten Sie, dass diese 25 Mio. USD nicht für Binnenflusshäfen reserviert sind. Daher müssen die Binnenflusshäfen weiterhin mit den Küstenseehäfen und den Häfen der Großen Seen um den relativ kleinen Teil der Programmmittel konkurrieren, für die die Binnenflusshäfen überhaupt einen Antrag stellen können .

Es ist richtig, dass es Bestimmungen des Programms zur Entwicklung der Hafeninfrastruktur gibt, die für Binnenflusshäfen und kleinere Küstenhäfen hilfreich sind: Erstens beträgt die Mindestzuschussgröße 1 Million US-Dollar; Zweitens soll DOT bei Zuschüssen von weniger als 10 Millionen US-Dollar Häfen Vorrang einräumen, die 2017 weniger als 10 Millionen Kurztonnen umgeschlagen haben, wie vom Army Corps of Engineers ermittelt. und drittens kann DOT bei Zuschüssen von weniger als 10 Mio. USD den Bundesanteil an den Projektkosten auf über 80% erhöhen.

Es bleibt jedoch die Tatsache, dass die Binnenhäfen und kleinen Küstenhäfen und -terminals hinsichtlich der Finanzierungsmöglichkeiten des Bundes nicht auf Augenhöhe sind, bis für sie eine spezifische zweckgebundene Finanzierung entweder über einen reservierten Prozentsatz der bestehenden Programmfinanzierung (INFRA) vorliegt , TIGER, BUILD usw.) oder ein eigenständiges diskretionäres Zuschussprogramm, das den vielen privaten und öffentlichen Einrichtungen im Landesinneren gewidmet ist, die den Güterverkehrsbedarf des Landes auf den Binnenwasserstraßen decken. Viel zu lange haben Mittelrechnungen wie INFRA- und BUILD-Programme und Genehmigungsgesetze wie das FAST Act und die WRDA die Einrichtungen im Landesinneren unterfinanziert. Infrastrukturprojekte, die von Einrichtungen im Landesinneren angestrebt werden, sind weitaus kostengünstiger als das für diese Programme erforderliche Minimum, aber das zusammengesetzte Ergebnis, das durch die potenzielle Finanzierung dieser Projekte erzielt wird, könnte für das Verkehrsnetz des Landes exponentiell von Vorteil sein.

Das IRPT hat eine Gesetzesinitiative ergriffen, um dem Kongress ein Binnenhafen- und Terminalzuschussprogramm vorzuschlagen, um die Wettbewerbsbedingungen zu verbessern. Dieses Programm würde dem Zuschussprogramm für kleine Werften von MarAd insofern ähnlich sein, als das Programm von MarAd verwaltet würde, die Anforderungen für die Einreichung von 60 Tagen und die Verteilung von 120 Tagen für Auszeichnungen erfüllen und sowohl private als auch öffentliche Einrichtungen umfassen würde. Das Programm würde sich vom Zuschussprogramm für kleine Werften dadurch unterscheiden, dass Mittel für den Bau von Gebäuden, physischen Einrichtungen, den Kauf von Ausrüstung usw. Verwendet werden könnten. Mittel könnten für feste Infrastrukturprojekte an Land wie Docks, Kais, Pfeiler sowie Straßen- und Schienenverbesserungen verwendet werden. Das Programm würde sich auch vom Marine Highways-Programm dadurch unterscheiden, dass es sich sowohl auf private als auch auf öffentliche Einrichtungen erstreckt, für feste landgestützte Infrastrukturprojekte wie die oben genannten zur Verfügung steht und sich auf flüssige und trockene Schüttgüter erstreckt.

Die meisten diskretionären Zuschussprogramme für die Unterstützung der Bundesfinanzierung erfordern derzeit einen öffentlichen Sponsor. Viele der Einrichtungen, die die Fracht des Landes befördern, befinden sich jedoch nicht in einem öffentlichen Hafen oder in ländlichen Gebieten, in denen die örtlichen öffentlichen Einrichtungen nur über sehr begrenztes Personal verfügen Ressourcen. In solchen Situationen ist es für ein privates Terminal oft schwierig, einen öffentlichen Sponsor zu gewinnen, um Anspruch auf Bundesfinanzierungshilfe zu haben, da die Sicherung eines öffentlichen Sponsors häufig bedeutet, dass der Sponsor Zeit und Ressourcen aufwenden muss, um den Zuschuss zu verwalten, Audits durchzuführen und durchzuführen aus anderen Aufgaben.

Private Terminals auf den Binnenwasserstraßen schaffen Arbeitsplätze, entlasten Verkehrsstaus am Land, reduzieren den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen am Land und vermeiden Verschleiß auf Straßen, Brücken und Schienen, nicht weniger als in öffentlichen Häfen. Es ist daher ein Vorteil für die breite Öffentlichkeit in Bezug auf die Schaffung von Arbeitsplätzen, Sicherheit, Umwelt und Kosteneinsparungen, dass private Terminaleinrichtungen für eine Bundesfinanzierungshilfe in Frage kommen.

Die Binnen- und kleineren Küstenhäfen und privaten Terminals sind stolz auf die Rolle, die sie im Güterverkehrssystem unseres Landes spielen. Sie fordern, dass diese Rolle angemessen anerkannt wird, wenn die Nation ihre Güterverkehrsstrategie für die kommenden Jahre plant.