Die Auswirkungen der Bundesregierung auf das Inland 2020

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Es ist oft schwierig, den Morast der Bundesregierung durchzusetzen, um sich auf die Themen zu konzentrieren, die für den Inlandsbetreiber tatsächlich von Bedeutung sind. Während 2020 in der amerikanischen Politik unweigerlich ein umstrittenes Jahr sein wird, ist es wichtig, sich auf die Punkte zu konzentrieren, die direkte Auswirkungen auf die US-amerikanische Schifffahrtsindustrie haben werden. Von einem potenziellen neuen Gesetzentwurf zum Water Resources Development Act (WRDA) bis hin zu potenziellen Herausforderungen des Jones Act wird 2020 ein wichtiges Jahr für Binnenbetreiber sein, um sich politisch zu engagieren.

Arbeit an WRDA
Der Januar war der Beginn der ernsthaften Arbeit des Kongresses zur Einführung eines neuen WRDA-Gesetzes. Der Kongress hat die WRDAs in den Jahren 2014, 2016 und 2018 erfolgreich verabschiedet, die zahlreiche Studien und Projekte in den Missionsgebieten des US Army Corps of Engineers (Corps) für Bauarbeiten zum Nutzen der US-amerikanischen Binnenbetreiber genehmigten.

Am 9. Januar 2020 startete der Unterausschuss für Wasserressourcen und Umwelt des Hauses seine Arbeit mit einer Anhörung zu Vorschlägen für einen neuen WRDA-Gesetzentwurf. In seiner Eröffnungsrede setzte Peter DeFazio (D-Ore), Vorsitzender des House Transportation and Infrastructure (T & I) -Komitees, seine Forderung fort, das bestehende Guthaben des Harbor Maintenance Trust Fund in Höhe von 9,3 Milliarden US-Dollar freizuschalten, und forderte seine Kollegen auf, „den politischen Mut zu finden, Geld auszugeben“. die verfügbaren Mittel. Der Gesetzentwurf des Vorsitzenden DeFazio zur Eröffnung des Harbour Maintenance Trust Fund (HR 2440) wurde im Oktober mit Unterstützung beider Parteien vom Parlament verabschiedet und wird vom Senatsausschuss für den Haushalt weiterhin geprüft.

Die Anhörung von Zeugen RD James, stellvertretender Sekretär der Armee für Bauarbeiten, und LTG Todd Semonite, Chef der Ingenieure, unterstrichen den Fokus der Verwaltung auf den Aufbau von Partnerschaften zwischen dem Corps und nicht-föderalen Interessengruppen. Beide Zeugen wiesen auf Reformen hin, die im Haushaltsvorschlag des Präsidenten für das Haushaltsjahr 2020 enthalten sind, einschließlich der Schaffung einer jährlichen Nutzungsgebühr. Die vorgeschlagene Gebühr würde den derzeit vom Nutzer finanzierten Anteil von 50% an den Binnenschifffahrtskapitalinvestitionen ergänzen. Aufgrund der Aussagen der Zeugen ist davon auszugehen, dass das Budget des Präsidenten für das Geschäftsjahr 2021, das am 10. Februar 2020 an den Kongress übermittelt werden soll, einen ähnlichen Vorschlag enthalten wird, der möglicherweise ein zentraler Aspekt der WRDA 2020-Diskussion wird.

Nach der Anhörung am 17. Januar 2020 sandte der Vorsitzende DeFazio zusammen mit anderen Ausschussvorsitzenden einen Brief an ihre Kongresskollegen, in dem er sie aufforderte, ihre Prioritäten für die WRDA 2020 festzulegen. In dem Schreiben wurde darauf hingewiesen, dass der T & I-Ausschuss des Hauses „bald das Haus fragen wird Mitglieder müssen Projekt-, Studien- und Richtlinienanträge zur Prüfung in einem neuen WRDA-Gesetz einreichen. In dem Schreiben wurde ferner angekündigt, dass der Unterausschuss für Wasserressourcen und Umwelt des Hauses am 27. Februar 2020 eine Anhörung zum Mitgliedertag zu WRDA-Anträgen abhalten wird. Der Unterausschuss erwartet, den WRDA-Gesetzentwurf noch in diesem Jahr einzuführen und zu prüfen.

Amerikas Marine Highway Grants
Neben einer möglichen WRDA-Rechnung verspricht 2020 ein aufregendes Jahr für Amerikas Marine Highway (AMH) -Projekte zu werden. Das Jahr begann mit der Ankündigung der Verkehrsministerin Elaine Chao vom 6. Januar, dass die Maritime Administration (MARAD) neun AMH-Projekten Zuschüsse in Höhe von 7,5 Mio. USD gewährt. Die Auszeichnungen werden eine Vielzahl von Projekten an allen US-Küsten unterstützen.

Zusätzliche finanzielle Unterstützung ist in Vorbereitung, da das am 20. Dezember 2019 in Kraft getretene Gesetz über weitere konsolidierte Mittel von 2020 weitere 9.775.000 USD an AMH-Programmmitteln enthielt. Diese Zahl stellt natürlich einen winzigen Teil der gesamten Bundesinvestitionen in die Infrastruktur unseres Landes dar, aber es sollte dennoch eine willkommene Nachricht sein, dass das AMH-Programm weiterhin eine solide Unterstützung durch den überparteilichen Kongress hat. MARAD wird voraussichtlich im Frühjahr eine Mitteilung über die Verfügbarkeit von Finanzmitteln herausgeben, da die vorherigen Runden zeitlich festgelegt sind. In der Zwischenzeit sollten Inlandbetreiber das Geschäftsjahr 2021 des Präsidenten beobachten, um festzustellen, ob darin Finanzierungsanträge für das AMH-Programm enthalten sind. Mit dem Haushaltsantrag des Präsidenten für das Geschäftsjahr 2020 wurde das Programm auf Null gesetzt, aber die Finanzierung wurde durch parteiübergreifende Bemühungen des Kongresses wiederhergestellt.

Herausforderungen für landwirtschaftliche Exporte
Ein Bereich, der 2019 eindeutig Auswirkungen auf die Binnenbetreiber hatte, war die Verringerung der US-Agrarexporte. Laut dem Getreidetransportbericht des US-Landwirtschaftsministeriums vom 2. Januar 2020 lag die jährliche Gesamtsumme für Binnenkorn 23% unter dem Wert von 2018 und 28% unter dem Durchschnitt der letzten drei Jahre. Der Bericht zitierte "schlechte Navigationsbedingungen aufgrund von Überschwemmungen, die den Binnenschifffahrtsverkehr verlangsamten, insbesondere durch die Sperrabschnitte des Mississippi". Ein Teil des anhaltenden Rückgangs war jedoch zwangsläufig auf anhaltende Handelsspannungen zurückzuführen. Nach Angaben der American Farm Bureau Federation beispielsweise gingen die US-Agrarexporte nach China „aufgrund von Vergeltungszöllen“ von 19,5 Mrd. USD im Jahr 2017 auf 9,1 Mrd. USD im Jahr 2018 zurück.

Es wird interessant sein zu sehen, wie der vom Präsidenten für das Geschäftsjahr 2021 vorgeschlagene Haushaltsplan auf diese fortgesetzten Kürzungen reagiert. In den vergangenen Jahren hat die Verwaltung die etablierte Unterstützung des Bundes für Agrarexporte nicht unterstützt. In der Tat wurden im Haushaltsvorschlag des Präsidenten für das Haushaltsjahr 2020 etablierte Nahrungsmittelhilfeprogramme auf Null gesetzt, darunter das McGovern-Dole-Programm für Nahrungsmittel für Bildung und Titel II Nahrungsmittelhilfe. Diese wichtigen Programme bieten nicht nur eine stabilisierende Basis für amerikanische Landwirte, sondern dienen auch als wertvolle Frachtquelle für Binnenschifffahrtsunternehmen (und die internationale Flotte unter US-Flagge gemäß den Frachtpräferenzgesetzen). Der Kongress war sich der strategischen Bedeutung dieser Programme bewusst und stellte 220 Millionen US-Dollar für das McGovern-Dole-Programm „Food for Education“ und 1,725 Milliarden US-Dollar für die Titel-II-Nahrungsmittelhilfe im Rahmen des Gesetzes über weitere konsolidierte Mittel von 2020 wieder her.

Die Morgendämmerung von VIDA
Darüber hinaus scheint 2020 das Jahr zu sein, in dem Binnenbetreiber endlich an der Entwicklung des Rechtsrahmens zur Umsetzung des Gesetzes über die zufällige Entladung von Schiffen (VIDA) teilnehmen können. VIDA wurde von vielen Inlandbetreibern begrüßt, als es im Rahmen des Frank LoBiondo Coast Guard Authorization Act von 2018 verabschiedet wurde, mit dem Ziel, stückweise bundesstaatliche, staatliche und lokale Schiffsentladungsvorschriften durch einheitliche nationale Standards zu ersetzen. Die Environmental Protection Agency (EPA) wurde im Rahmen der VIDA angewiesen, bis zum 4. Dezember 2020 Leistungsstandards des Bundes für Geräte zur Kontrolle der Meeresverschmutzung für ungefähr 30 verschiedene Kategorien von Einleitungen zu erlassen, die beim Betrieb von Schiffen - einschließlich Ballastwasser - anfallen. Um diese Frist einzuhalten (und gesetzliche Anforderungen an öffentliche Bekanntmachungen und Kommentare) Die maritimen Interessengruppen können davon ausgehen, dass die EPA in den kommenden Monaten eine Bekanntmachung über die vorgeschlagene Regelsetzung veröffentlichen wird, in der öffentliche Kommentare angefordert werden.

Jones Act Herausforderungen
Schließlich wird der Jones Act (verabschiedet als Teil des Merchant Marine Act von 1920) am 5. Juni 2020 sein 100-jähriges Bestehen feiern. Während dieser Meilenstein markiert wird, müssen die Betreiber im Landesinneren wachsam bleiben, da 2020 zweifellos den Trend der Herausforderungen an den Jones Act fortsetzen wird. Senator Mike Lee (R-Utah) hat derzeit zwei Gesetzesvorlagen im Handelsausschuss des Senats, die den Jones Act destabilisieren würden. Der Open America's Waters Act von 2019 (S.694) würde es jedem Schiff, das die „angemessenen Sicherheitsanforderungen“ gemäß den Bestimmungen der US Coast Guard (USCG) erfüllt, ermöglichen, im Küstenhandel zu operieren. Darüber hinaus würde das Gesetz zum Schutz des Zugangs zu amerikanischen Produkten (S.1873) die Aufhebung des Jones Act für „Produktträger“ ermöglichen. Während es unwahrscheinlich erscheint, dass einer der beiden Gesetzentwürfe aus dem Ausschuss hervorgeht, sollte die Entwicklung der Gesetzentwürfe von den Inlandsbetreibern genau beobachtet werden.