Die Weichen für einen CO2-armen Versand stellen

© Herbert-ABS

In einem gemeinsamen Aufruf zum Handeln für die Dekarbonisierung der Schifffahrt im vergangenen Jahr machten 34 unterzeichnende CEOs der Branche deutlich, dass die Bemühungen, den CO2-Fußabdruck der Schifffahrt erheblich zu senken, die „größte technologische Herausforderung in den letzten 100 Jahren“ darstellten.

Diese Aussage war keine Übertreibung. In der Tat wird der Übergang zu einer kohlenstoffarmen Zukunft mehr als ein beispielloses Engagement für die Forschung und Entwicklung erfordern, die traditionell den technologischen Fortschritt stützt. Um komplexe Lösungen zu finden, die gleichzeitig wirtschaftlich tragfähig, technisch machbar, nachhaltig und sicher sind, ist ein stabiles regulatorisches Umfeld erforderlich, das einer Vielzahl von Investoren langfristige Sicherheit für neue kohlenstoffarme Technologien bietet.

Die IMO hat im vergangenen Jahr mit ihrer vorläufigen Strategie für Treibhausgase (THG) ehrgeizige Weichen gestellt, um den CO2-Ausstoß bis 2030 um mindestens 40% pro Tonnenmeile zu senken (mit einer Reduzierung um 70% bis 2050) und um 50% Reduzierung der Treibhausgasemissionen um% bis 2050 (gegenüber dem Stand von 2008).
Laut der dritten THG-Studie der Organisation (2014) verursachte die internationale Schifffahrt von 2007 bis 2012 durchschnittlich 2,6% der weltweiten CO2-Emissionen pro Jahr. Seitdem herrscht Konsens darüber, dass die CO2-Produktion der Schifffahrt aufgrund der stark wachsenden Nachfrage nach Seetransporten schneller zunehmen wird als in anderen wichtigen Branchen, wenn wir das Geschäft wie gewohnt fortsetzen.

Die Reeder waren in der Zwischenzeit nicht untätig. Der Kraftstoffverbrauch konnte seitdem erheblich gesenkt werden, da die Schiffskonstruktionen und -betriebsmethoden verbessert wurden. Es wird jedoch schwierig sein, weitere bedeutende THG-Gewinne durch den einfachen Einsatz aktueller Technologien zu erzielen.
Die Emissionsziele für 2030 sind herausfordernd. Da sie jedoch ein Maß für die Kohlenstoffintensität sind, tragen sie zum Handelswachstum bei. Jegliche Anstrengungen zur Erreichung dieser Ziele müssen jedoch mit den Zielen für 2050 in Einklang gebracht werden, wenn sie die mit dem Handelswachstum verbundene größere Verkehrsnachfrage berücksichtigen sollen. Dies erfordert neue Technologien.

Eine schnelle Prüfung einiger grober Zahlen hilft, die Größe der Herausforderung zu umreißen. In der dritten THG-Studie der IMO wurde geschätzt, dass die internationale Schifffahrt 2008 921 Millionen Tonnen CO2 ausstieß. Bis zum Jahr 2050 könnte dieses Volumen um bis zu 250% auf 2.300 Mio. Tonnen steigen, teilte die IMO mit.
Das heißt, um den CO2-Ausstoß auf 460 Mio. Tonnen zu senken (und das Ziel für 2050 zu erreichen), müsste die Weltflotte 1.840 Mio. Tonnen weniger ausstoßen als im Jahr 2008, während sie gewachsen wäre, um eine deutliche Ausweitung des Seehandels zu ermöglichen.

Basierend auf der historischen durchschnittlichen Wachstumsrate des Seehandels von 3,2% pro Jahr könnte das Volumen des Seehandels von 2030 bis 2050 um 90% zunehmen. Selbst bei einer konservativen Rate von 1,5% würde das Handelsvolumen noch um 35% wachsen.

Quelle: Clarksons

Unter dem Gesichtspunkt der Kohlenstoffintensität würden die IMO-Ziele voraussetzen, dass der Richtwert für 2008 von 22 g CO2 pro Tonne und Meile bis 2050 auf 6,6 g CO2 pro Tonne und Meile sinkt.

Es ist eine bedeutende Herausforderung, aber in letzter Zeit gab es Anzeichen für Fortschritte. Zum Beispiel sanken die gesamten CO2-Emissionen im Jahr 2012 hauptsächlich aufgrund des langsamen Dampfens unter schwachen Marktbedingungen auf 796 Mio. Tonnen, was einer Reduzierung von 14% gegenüber 2008 entspricht. 2015 wurde ein beeindruckender Rückgang der Kohlenstoffintensität um 30% verzeichnet. Da dies jedoch auf wirtschaftlichen Druck zurückzuführen ist, ist es nicht selbstverständlich, die Reduktionen beizubehalten, da die Markttreiber das Paradigma schnell ändern und die Schiffe beschleunigen können, um die Anforderungen der Lieferkette zu erfüllen .

Es sind Ergebnisse wie diese, die wahrscheinlich die Annahme befeuern, dass die Emissionsziele für 2030 mit einer Kombination aus verfügbarer Technologie, optimierten Schiffsgeschwindigkeiten, Verbesserungen bei der Planungseffizienz und einem begrenzten Einsatz von kohlenstoffarmen Kraftstoffen erreicht werden können. Aber auch dann wird die Kluft zwischen dem Emissionsausstoß von 2030 und den Reduktionszielen für 2050 groß bleiben.

Unter der Annahme, dass betriebliche und technische Anpassungen den Anstieg der CO2-Emissionen bis 2030 aufhalten können, müsste der CO2-Ausstoß bis 2050 noch um 350 Mio. Tonnen pro Jahr gesenkt werden, um die IMO-Ziele zu erreichen. Das allein wird eine enorme Herausforderung sein, die wir derzeit weder mit den neuen Kraftstoffen noch mit den zu erreichenden Technologien bewältigen müssen.

In der nächsten Phase des Energy Efficiency Design Index der IMO sind Verbesserungen bei der Gestaltung von Schiffen erforderlich, doch ihr Beitrag zu den THG-Reduktionszielen wird minimal sein. Weitere Fortschritte in der Schiffstechnologie könnten einen weiteren Beitrag leisten, aber es werden noch neue kohlenstoffarme und kohlenstofffreie Energiequellen erforderlich sein, um die Ziele für 2050 zu erreichen.

Obwohl viele neue Energiequellen und Antriebstechnologien getestet werden, ist für die meisten mehr Entwicklung erforderlich, um für die internationale Schifffahrt rentabel zu werden.

Der Einsatz digitaler Technologien zur Vereinfachung der Versandverfahren könnte den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen weiter senken, indem Schiffsgeschwindigkeiten und -routen optimiert, Wartezeiten verkürzt und Vertragstransaktionen rationalisiert werden.

Beispielsweise könnte ein informationsgesteuerter Just-in-Time-Versand langsamere Geschwindigkeiten einführen, ohne dass Vorschriften dies für alle zwingend vorschreiben müssten, unabhängig von den Versandanforderungen. Bei einer verbesserten Schiffsauslastung wäre weniger zusätzliche Kapazität erforderlich. Ebenso werden digitale Technologie und verbesserte Konnektivität die nächste Stufe der Leistungsoptimierung, vorbeugenden Wartung und Anpassung von Schiffen an Fracht unterstützen.

Das Verständnis der Auswirkungen und der Wirksamkeit von Technologieoptionen und ihres Reifegrades wird für die Investitionsentscheidung von entscheidender Bedeutung sein. Und die Bereitschaft einiger Technologien unterscheidet sich zwischen den Sektoren der Schifffahrt. Beispielsweise sind einige Batterietechnologien möglicherweise für Schiffe mit kurzer Reichweite verfügbar, nicht jedoch für längere Strecken.

Die Schließung der Emissionslücke zwischen 2030 und 2050 erfordert aller Voraussicht nach eine Kombination von Maßnahmen. Unter diesen haben alternative Kraftstoffe das größte Potenzial. Ihre Bereitstellung für den Großverbrauch erfordert jedoch die größte Investition.
Für den modernen Eigner ist eine geschickte Navigation erforderlich, um die Weichen auf kohlenstoffarme Schifffahrt zu stellen.


Über den Autor: Gurinder Singh ist Director of Global Sustainability bei ABS. Einen vollständigen ABS-Bericht über die Wege zur CO2-armen Schifffahrt finden Sie hier.