EINBLICKE: Dennis Wilmsmeyer, Executive Director, America's Central Port

Dennis Wilmsmeyer, Executive Director, Amerikas zentraler Hafen

Eine Luftaufnahme des weitläufigen ACP-Komplexes und des Hafens. KREDIT: AKP

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Dennis Wilmsmeyer wurde am 1. Juli 2010 zum Executive Director des America's Central Port ernannt. Zuvor war er elf Jahre im Port District tätig, sechs Jahre als General Manager.

Mit über 30 Jahren Erfahrung bringt Dennis eine Fülle von Kenntnissen und Fachkenntnissen in den Bereichen Transport, Planung und wirtschaftliche Entwicklung ein. Zu seinen Aufgaben gehören die Entwicklung des 1.200 Hektar großen Industrieparks und des Gewerbegebiets des Hafens, die Sanierung eines ehemaligen Militärlogistikzentrums, die Vermarktung der zahlreichen Vorteile des Fluss-, Schienen- und Straßentransports, des Hafens und seiner zahlreichen Mieter sowie die Gewinnung neuer Mieter Verwaltung des täglichen Betriebs.

Wilmsmeyer schreibt den enormen Erfolg des Wachstums und der Entwicklung des Hafens uneigennützig einem engagierten Team von 40 Mitarbeitern und 7 Vorstandsmitgliedern zu, die alle auf ein gemeinsames Ziel hinarbeiten, das Geschäft in den Südwesten von Illinois zu bringen. Das gesagt; Seine früheren Erfahrungen als Luftfahrtplaner beim East-West Gateway Council of Governments und in der Luftfahrtabteilung von Kansas City (MO) sowie seine Zeit als Projektmanager bei der Ramsey-Schilling Consulting Group waren auch für ACP von großer Bedeutung.

Er ist in der Hafengemeinschaft tätig und war Präsident und Vorsitzender der Inland Rivers Ports & Terminals Association (IRPT), Mitglied der USDOT Marine Transportation, ehemaliges Vorstandsmitglied der National Waterways Conference und derzeit Mitglied der IRPT und vieler anderer Branchen Zu viele Zugehörigkeiten, um sie hier aufzulisten.

Heute stehen Wilmsmeyer und sein ACP im Zentrum der US-Binnenschifffahrtsgleichung und feiern ein enormes Wachstum, erwarten aber auch noch mehr. Heute werden in Amerikas zentralem Hafen über seine Docks und Wasserstraßen jährlich Güter im Wert von 1,1 Milliarden US-Dollar befördert. Das als künstlicher 13 km langer Chain of Rocks-Kanal bekannte Tor, das Minneapolis mit New Orleans und dem Golf von Mexiko verbindet, wurde vom US Army Corps of Engineers (USACE) entwickelt. Ohne ihn wäre der Mississippi weder das strategische Kapital, das er heute ist, noch würde der amerikanische Zentralhafen sein 60-jähriges Bestehen feiern.

Von der Akquisition eines Service- und Logistikzentrums der US-Armee über den Bau eines intermodalen Hafens für 50 Millionen US-Dollar bis hin zur Umbenennung in Amerikas Zentralhafen hat sich in den letzten 60 Jahren viel geändert. Die Mission ist jedoch dieselbe geblieben. Seit seiner Gründung spielt der Hafen weiterhin eine wichtige Rolle als wirtschaftlicher Motor und fördert fortschrittliche Produktion, Beschäftigungswachstum und verbesserte Transportmöglichkeiten für die Region. Dennis Wilmsmeyer will das auch so halten. Hören Sie in diesem Monat zu, wie er die Binnenwasserstraßen des US-Bundesstaates belastet und alles, was auf seine zahlreichen Interessengruppen wartet, gleich um die nächste Flussbiegung.

Die Maritime Administration prognostiziert, dass die USA bis 2050 weitere 14 Milliarden Tonnen Fracht bewegen müssen, um dem Bevölkerungswachstum Rechnung zu tragen. Tut die Bundesregierung - insbesondere Marad und die USACE - heute genug, um die Binnenflussinfrastruktur zu fördern, zu verbessern und zu erhalten?
Ja. Ich denke, Marad hat einen großartigen Beitrag zur Förderung der Entwicklung der Hafeninfrastruktur geleistet, da der weltweite Güterverkehr zunimmt und die Hafenentwicklung vorangetrieben werden muss. Das Unglückliche ist, dass das Locks and Dam-System auf einmal gebaut wurde und daher die Tendenz besteht, dass die Dinge auch auf einmal kaputt gehen. Nacheinander und im Laufe der Zeit sind Korrekturen erforderlich, aber es ist definitiv eine Herausforderung, die bewältigt werden kann.

Der amerikanische Zentralhafen ist am intermodalen Warenverkehr beteiligt. Erzählen Sie uns von den heutigen Aktivitäten und dem Frachtaufkommen und was ist für die Zukunft geplant?
Der Hafen und seine Betreiber verarbeiten jährlich rund 3 Millionen Tonnen Produkte im Wert von 1,1 Milliarden US-Dollar. Beachten Sie jedoch, dass „intermodal“ normalerweise Container betrifft, zu denen wir im Madison Harbour in der Lage sind, die wir derzeit jedoch nicht ausführen oder die in den oben genannten Statistiken enthalten sind. Sie können stattdessen „multimodal“ sagen. Das Wachstum in die Zukunft würde Investitionen in zusätzliche Schienen- und Binnenschifffahrtsverbindungen einschließen, um dieses Volumen zu steigern.

Die regionale Autobahn von St. Louis, der Hafen von Plaquemines und die regionalen Häfen von St. Louis haben alle ein Abkommen zur Förderung des Wirtschaftswachstums am Mississippi unterzeichnet. Der Pakt soll dazu beitragen, die Entwicklung einer neuen Transportverbindung für Frachtgüter auf dem Mississippi zu unterstützen. Was beinhaltet diese Absichtserklärung?
Die Absichtserklärung soll es der Region St. Louis ermöglichen, eng mit dem Hafen von Plaquemines zusammenzuarbeiten, um die Containerbewegung auf dem Fluss zu fördern. Dies wird zu einer Reihe von Treffen zur Bestimmung der Ladungen führen und wo die Häfen derzeit möglicherweise nicht über ausreichende Umschlagskapazitäten für Container verfügen.

Wie schwierig ist es, bei so vielen einzelnen Häfen, die an dieser Absichtserklärung beteiligt sind, eine so vielfältige Koalition zusammenzuhalten und sich auf ein gemeinsames Ziel zu konzentrieren?
Mit einer gemeinsamen wirtschaftlichen Entwicklungsvision für die Region, die den Schwerpunkt auf die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur und die Schaffung von Arbeitsplätzen in der Region legt, setzen sich die Häfen in der Region St. Louis alle für das Containerwachstum auf dem Fluss ein.

Die Absichtserklärung hofft, eine Allianz zu bilden, um durch die Förderung internationaler und Binnenhandelsrouten an strategischen Standorten entlang des Mississippi neue Geschäfte zu generieren. Die Vereinbarung sieht auch den Austausch von Daten vor, um diese Ziele zu erreichen. Welche Art von nützlichen Daten wurden bisher generiert und weitergegeben?
Kürzlich wurde eine Studie abgeschlossen, in der das Potenzial für die Containerisierung von Agrarprodukten für den Export untersucht wurde. Klicken Sie: HIER , um den Bericht zu lesen.

Tatsache ist, dass jeder Verkehrsträger nur so effizient ist wie derjenige, der ihm unmittelbar vorausgeht oder folgt. Wenn wir das wissen, was passiert im amerikanischen Zentralhafen und darüber hinaus, werden unsere Binnenflüsse effizienter? Sprechen Sie über die Entwicklung von Eisenbahn-, Binnenschifffahrts- und Straßenzugängen der Klasse I.
Der Hafen hat durchschnittlich 1 Million US-Dollar pro Jahr in die Verbesserung der Eisenbahn investiert (Spurs und zusätzliches Gleis für die Kapazität). Weitere Projekte umfassen die Renovierung eines 1.500 Quadratmeter großen ehemaligen Dampfkraftwerks, einer 42.000 Quadratmeter großen ehemaligen Wartungsbucht für Lokomotiven der US-Armee sowie die Errichtung einer Schienensporn- und Kippgrube für ein Hafenschüttgutlager. Diese Verbesserungen belaufen sich auf insgesamt 3.270.000 US-Dollar bei einem voraussichtlichen Starttermin im Sommer 2019 (Bewilligungsbehörde: EDA). Unabhängig davon wird durch die Oberflächenverbesserungen des Granite City Harbour Dock das Umladen der letzten Meile in diesem bestimmten Hafen effizienter. Dieses Projekt kostet insgesamt 1.367.130 USD und beginnt voraussichtlich im Sommer 2019 (Bewilligungsagentur: IDOT). Zusätzlich wird eine neue Einfahrt zum Hafen über die Right-in / Right-out-Autobahn gebaut. Das rund 2.000.000 USD teure Projekt startet im Sommer 2020 (Stipendiengeber: IDOT).

In Bezug auf das Inland - und tatsächlich das intermodale Fracht- / Frachtaufkommen und die Tonnage - wo rangiert Amerikas zentraler Hafen heute in Bezug auf seine engsten Mitbewerber? Was sind Ihre Endziele?
Wir haben die Fähigkeit, intermodal zu arbeiten, aber derzeit nicht. Mit einem jährlichen Warenumschlag von 3 Millionen Tonnen ist Amerikas Zentralhafen zusammen mit allen anderen Häfen in der Region St. Louis als der Hafen der Metropole St. Louis gelistet. Er gilt als der effizienteste Hafen des Landes und ist allein in Bezug auf die Tonnage der drittgrößte .

Gibt es eine Schätzung, wie viele Lastwagen - zusammen mit der damit verbundenen Reduzierung von NOx, SOx und Feinstaub - möglicherweise von den Autobahnen entfernt werden können, wenn sich der Schiffsaufwand des Mississippi-Containers als nachhaltig erweist?
Wir haben keine Studie, auf die wir verweisen könnten, und wir haben keine spezifischen Angaben zu NOx oder SOx, aber wir haben Daten zur Kraftstoffeffizienz. Der Wassertransport ist die energieeffizienteste und kostengünstigste Methode für den Güterverkehr.

Seit 2005 wurden mehr als 200 Millionen US-Dollar in die Infrastruktureinrichtungen für den Umschlag von Agrarprodukten in Ihrer Region investiert. Wie viel davon ereignete sich im amerikanischen Zentralhafen? Was bedeutet das?
Etwa ein Viertel (50 Millionen US-Dollar) wurde hier für einen neuen intermodalen Hafen in Madison und drei Schienenschleifen mit einer Gesamtlänge von etwa 8 Kilometern ausgegeben, um eine effiziente Be- und Entladung des Hafens zu unterstützen.

China wurde im Laufe der Zeit ein großer Abnehmer von Sojabohnen, wobei 35 Prozent der in den USA angebauten Sojabohnen nach China exportiert wurden. Aus dieser Menge haben die Tarife einen Bissen genommen. Aber die Landwirte haben auch andere Orte gefunden, ja? Wie ist der Stand von all dem heute? Wie stark hat der Handelskrieg die Region getroffen?
Die Menge der Sojabohnen ist zurückgegangen, und es ist nicht abzusehen, wohin die Handelsgespräche mit China führen werden. Wir glauben jedoch, dass 2019 insgesamt ein gutes Jahr für den Handel wird.

Sie wurden mit den Worten zitiert: „Diejenigen von uns, die versuchen, einen Teil des prognostizierten Wachstums des Frachtvolumens zu erzielen, müssen kreativ werden. Die Fracht muss die kostengünstigste Alternative finden, und die Containerisierung verschiedener Produkte, von Reifen und Metallschrott bis hin zu landwirtschaftlichen Produkten wie Spezialsojabohnen, ist Teil der Lösung. “Erzählen Sie mir ein wenig über die Kreativität Ihres Hafens, um mehr Fracht zu sammeln Aktie.
Unser Fokus lag auf der Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in der Region und auf Möglichkeiten zur Verbesserung der Fluss-, Schienen- und Straßenfähigkeiten. Dazu gehören der 50-Millionen-Dollar-Hafen von Madison, acht Kilometer Rail, die für die Versorgung des Hafens installiert wurden, und der Zugang für Mieter auf dem gesamten Hafengelände. In Bezug auf die Schiene werden wir weiterhin Lagerhäuser und Standorte auf unserem 1.200 Hektar großen Grundstück beliefern, z. B. den 2018 errichteten 1.500-Fuß-Sporn, um den Wert eines 60 Hektar großen bebaubaren Standorts zu steigern.

Mary Lamie, Executive Director des St. Louis Regional Freightway, sagte: „Der Schlüssel zum Erfolg wird die Integration aller Verkehrsträger und der Aufbau von Partnerschaften sein, um gemeinsam das Volumen zu schaffen, das zur Unterstützung dieser neuen Option für den Güterverkehr erforderlich ist. „Aber es ist auch wahr, dass inländische Bahnbetreiber und Lkw-Fahrer nicht immer für intermodales Teilen empfänglich waren und dass jeder auf dem Hügel mächtige Lobbys hat, um sicherzustellen, dass sie nicht an Präsenz verlieren. Würden Sie sagen, dass diese Beziehung vor Ort die notwendige symbiotische Chemie entwickelt?
Ja. Um die Region zu einem zentralen Knotenpunkt für Transport und Logistik zu machen, müssen alle Verkehrsträger zusammenarbeiten. Angesichts der wachsenden Weltbevölkerung, der auf dichtere Städte hindeutenden Tendenzen und der insgesamt wachsenden Nachfrage nach Nahrungsmitteln, Ballaststoffen und Energie wird der Bedarf an intelligenten integrierten Verkehrsnetzen weiter zunehmen. Hinzu kommt, dass der derzeitige Arbeitskräftemangel und die verschärften Beschränkungen in der Lkw-Branche sowie die Möglichkeit, Hersteller und Unternehmen, die ihre Lieferketten unterstützen, für die Region zu gewinnen und den Güterverkehr insgesamt zu steigern, vielfältige wirtschaftliche Kräfte haben Zusammenarbeit.

Die Eröffnung der Olmsted-Schleuse wurde als eine der wichtigsten Infrastrukturleistungen aller Zeiten an US-Binnenflüssen angekündigt. Hat sich die Eröffnung Ihrer Position am amerikanischen Zentralhafen (noch) auf Ihre Geschäftstätigkeit ausgewirkt?
Nicht wesentlich. Da es am Ohio River liegt, hat es keine großen Auswirkungen auf den Mississippi nördlich des Zusammenflusses.

Projektladungen, die speziell im Zusammenhang mit dem Bau und der Erweiterung der Raffinerie im Mittleren Westen stehen, nutzen verstärkt Binnenwasserstraßen für Projektladungen. Ist Amerikas Zentralhafen in irgendeiner Weise daran beteiligt?
Wir haben Projektladung abgewickelt, sind es aber derzeit nicht. Obwohl wir derzeit nicht daran arbeiten, haben wir in der Vergangenheit mit einer Kokerei zusammengearbeitet, die das US-amerikanische Stahlwerk beliefert.

Dieser Artikel erschien erstmals in der Mai-Printausgabe des MarineNews- Magazins.