EINBLICKE: Michael G. Johnson

Michael G. Johnson, CEO & President von Sea Machines

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CEO & President von Sea Machines Robotics.

Michael Gordon Johnson ist ein Schiffsingenieur, ein erfahrener Unternehmer und Branchenführer mit dem vorrangigen Ziel, fortschrittliche und nachhaltige Innovationen für die moderne Gesellschaft zu entwickeln. Er ist der Gründer von Sea Machines, einem in Boston ansässigen Technologieunternehmen, das ein führender Anbieter von autonomen Steuerungs- und intelligenten Wahrnehmungssystemen für Seeschiffe ist. Johnson erwarb einen Abschluss in Meerestechnik an der Texas A & M University, bevor er eine Karriere begann, die sich auf komplexe Projekte in den Bereichen Offshore-Öl und -Gas, Seetransport und Bergung konzentrierte. Vor der Gründung von Sea Machines war er Vice President bei Crowley Maritime Corp. und deren Tochterunternehmen TITAN Salvage.

Johnson und sein junges Unternehmen Sea Machines befinden sich heute an der Spitze dessen, was (vielleicht) bald das größte Störereignis an der kommerziellen Uferpromenade seit mehr als einem Jahrhundert sein wird. Autonome Seeschiffe versprechen eine beispiellose Ära der Sicherheit, der Effizienzsteigerung und der Einführung zahlreicher Fähigkeiten in einer zuvor konservativen Branche, die den Ruf hat, alles andere als ein Early Adopter zu sein. Über viele Jahre hinweg wurde der Fortschritt am Wasser anhand von Messgrößen wie der immer größeren Tragfähigkeit und der Zunahme von Schiffslänge, -breite und -zug gemessen, die zu dieser Änderung geführt haben. Was als nächstes kommt, wird ganz anders sein. Michael Johnson und Sea Machines werden da sein, wenn es passiert. Hören Sie diesen Monat zu, wie Johnson die sich entwickelnde Diskussion leitet, die die Meeresindustrie für immer verändern wird.

Ihre Firma wurde im Jahr 2015 gegründet. Machen Sie sich ein Bild davon, wie weit Sie seitdem sind.
Im Januar 2015 war Sea Machines eine Idee und eine Person mit einem gemeinsamen Büro in Cambridge und arbeitete mit einer Firma namens Jaybridge Robotics an unserem ersten Prototyp eines Autonomiesystems. Wir kauften einen 25-Fuß-Azimut-Schlepper aus Stahl mit zwei Schrauben und eröffneten ein Geschäft in der Boston Harbor Shipyard. Wir begannen mit der Entwicklung einer drahtlosen Fernbedienung und beschäftigten uns mit verschiedenen Arten von Low-Level-Automatisierungssystemen, bis wir uns mit Siemens-SPSen begannen. Nachdem wir verschiedene autonome Steuerungstechniken ausprobiert hatten, entschieden wir uns im Mai 2017 (zwei Jahre nach der Gründung) für die aktuelle SM300-Architektur und begannen mit der Produktisierung der Systeme. Ende 2016 wurden wir in einen Start-up-Beschleuniger namens MassChallenge aufgenommen, in dem wir als einer der Gewinner hervorgingen und unsere erste finanzielle Unterstützung von außen erhielten. Wir erkannten dann, dass es Zeit war, Risikokapital zu verfolgen. Wir haben unsere erste Finanzierungsrunde von 1,5 Mio. USD Anfang 2017 und eine zweite Finanzierungsrunde von 10 Mio. USD Ende 2018 abgeschlossen. Wir verfügen jetzt über Autonomie- und Fernsteuerungsprodukte für die Schifffahrt und sind auf ein 35-köpfiges Team mit Niederlassungen in Boston angewachsen , MA und Hamburg, Deutschland. Ich höre jetzt viele, die Sea Machines als Führer in diesem Bereich bezeichnen.

Verschaffen Sie den Lesern einen schnellen Überblick über Ihr Produktangebot.
Wir verkaufen sowohl den SM200 als auch den SM300. Der SM200 ist ein drahtloses Steuersystem. Er überträgt die Steuerung des Ruders und der Nutzlast des Schiffes auf einen persönlichen Gürteltaschen-Controller, eine Joystick-Steuerstation, die sich bequem um die Taille einer Person legt. Mit der SM200 kann ein Schiffsbetreiber ein Schiff und seine Hilfseinrichtungen von außerhalb des Lotsenhauses und offen gesagt von einem beliebigen Ort innerhalb von 1 bis 2 km Entfernung vom Schiff steuern. Die Betreiber kaufen die SM200, um tote Winkel im Lotsenhaus zu verringern und die Steuerung des Schiffes von der Ladung (Lastkahn) aus oder von einem besseren Standpunkt aus zu ermöglichen, an dem das Schiff Kontakt aufnehmen soll, oder um beispielsweise ATB-Stiftverbindungen herzustellen. Der SM200 hat alle Tests von Bureau Veritas bestanden und sollte zum Zeitpunkt dieses Artikels die Zulassung von ABS und der US Coast Guard für die Installation auf Schiffen mit US-amerikanischer Flagge erhalten haben. Der SM300 ist unser Flaggschiff für die autonome Steuerung von Arbeitsbooten. Das System wird für kommerzielle und sicherheitsrelevante Operationen eingesetzt, bei denen die Schiffe durch Autonomie sicherer, länger, präziser, vorhersehbarer und produktiver arbeiten können. Dies kann eine bathymetrische Vermessung oder Datenerfassung, ein Ausbaggern, eine Reaktion auf Ölverschmutzungen, eine Brandbekämpfung, eine Langzeitüberwachung oder eine Begleitoperation sein. Die SM300 kann mit einer Bordmannschaft zusammenarbeiten oder es dem Schiff ermöglichen, innerhalb einer überwachten Domäne unbemannt zu arbeiten.

Haben Sie bereits Systeme auf den Marinemärkten verkauft? Wenn ja, wo und für wen? Ist das System auf dem Wasser schon in Betrieb?
Ja, wir haben Sea Machines-Systeme auf mehreren Märkten im In- und Ausland verkauft. Aufgrund der Art der Handelsschiffe und ihrer Betriebs- und Umrüstungspläne sehen wir 4 bis 8 Monate zwischen der Bestellung und dem tatsächlichen Einsatz der Einheiten. Bis Ende dieses Jahres sollen mehr als 25 Einheiten gekauft und 10 Einheiten eingesetzt und weltweit im Einsatz sein. Wir werden die ankündigen, die wir können; Bisher haben wir der Welt von einem SM300 berichtet, der von Hike Metal in Kanada für den SAR-Markt gekauft wurde, sowie von einem SM300, der von MARAD gekauft und auf einem MSRC Kvichak-Ölskimmerboot installiert wurde.

Der autonome Markt für die maritime Industrie zielt auf "stumpfe, schmutzige und gefährliche Aufgaben" ab. Teilen Sie uns mit, auf welche Märkte Sie sich kurzfristig konzentrieren werden. Blaues Wasser oder Braun? Kommerziell oder militärisch? Missionsbeschreibungen?
In der Tat ist fortgeschrittene Robotik in fast allen Märkten schnell in den schmutzigen, langweiligen und gefährlichen Aufgaben zu finden. In unserem Markt qualifizieren wir lang andauernde Aufgaben, die ständige Aufmerksamkeit erfordern, aber wenig dynamische Änderungen erfordern, als DULL, und im maritimen Bereich fallen viele Vorgänge in diese Kategorie, aber weiter eingegrenzt ist unsere derzeitige Technologie noch nicht für komplexe Verkehrssituationen validiert, weshalb wir an verkaufen Küsten- und Freiwasserbetreiber, die sich auf Aufgaben wie Vermessung, Bekämpfung von Ölverschmutzungen, Aquakultur, Sicherheit oder Binnenschifffahrt konzentrieren und in einem kontrollierten oder halbkontrollierten Bereich wie dem Ausbaggern tätig sind. Wir verkaufen sowohl auf kommerziellen als auch auf staatlichen Märkten.

Wo sehen Sie die größte Chance für einen autonomen Betrieb auf dem Wasser? Was ist das nächste große Ding? Warum?
Autonome Navigation und erweitertes Situationsbewusstsein; Das sind die nächsten großen Dinge und warum wir uns auf sie konzentrieren. Ich sage "next", obwohl wir sie jetzt anbieten, weil heute die Innovatoren und sehr frühen Anwender die Technologie ausprobieren, aber in den nächsten Jahren wird es einen Wendepunkt der Nachfrage geben und diese Technologien werden auf dem Weg zu einem Standardteil aller Schiffe. Warum ?, aufgrund des Produktivitäts-, Leistungs- und Sicherheitssprungs dieser Systeme, die den Schiffsbetrieb in die Höhe treiben, um die jährliche Unfallrate sowohl im gewerblichen als auch im Freizeitbereich zu senken, die Pünktlichkeit zu verbessern und die Betriebskosten zu senken . Letztendlich wird dies neue Arten von Operationen und Geschäften auf dem Wasser ermöglichen, die mit etablierten Technologien nicht praktikabel sind.

Es ist gesagt worden, dass das schmutzige kleine Geheimnis hinter autonomen Marineoperationen ist, dass autonom nicht unbemannt bedeutet. Würden Sie dieser Einschätzung zustimmen? Warum oder warum nicht?
Wir sind uns einig, autonom heißt nicht unbemannt. Autonom ist ein Aspekt eines fortschrittlichen Schiffssteuerungssystems. Bemannte, eingeschränkte oder unbemannte Besatzung ist eine operative Entscheidung. Wir entwickeln die Technologie, die eine sichere und produktive maschinengesteuerte Navigation und Steuerung des Schiffes ermöglicht, wobei jedoch ein menschlicher Bediener das Kommando behält, was bedeutet, dass er die Einsätze plant und nach Bedarf überwacht. Dieser Bediener kann sich an Bord oder außerhalb des Schiffes befinden.

Was ist heute die größte Entfernung, über die eines Ihrer autonomen Systeme von einem anderen Schiff / einer anderen Person gesteuert werden kann? Muss diese Kontrolle "Sichtlinie" sein?
Zu Demonstrationszwecken haben wir eine Reihe von transkontinentalen und transozeanischen Operationen durchgeführt (dh der menschliche Operator ist eine Seite des Kontinents oder des Ozeans mit dem autonomen Schiff auf der anderen Seite - Kalifornien / Boston oder Dänemark / Boston). In den meisten aktuellen Anwendungen befindet sich der Bediener jedoch innerhalb weniger Meilen. Die meisten Systeme, die wir verkaufen, sind mit IP-Funk für Sichtverbindung und 4G-Kommunikation ausgestattet. Solange sich das Schiff in 4G-Reichweite befindet, kann der Bediener überall mit Konnektivität sein.

Sea Machines Robotics gab kürzlich eine neue Partnerschaft mit Hike Metal bekannt, einem Hersteller von Arbeitsbooten mit Sitz in Ontario, Kanada. Sie integrieren das autonome Schiffskontrollsystem SM300 von Sea Machines in Handelsschiffe, die für Such- und Rettungsmissionen (Search and Rescue, SAR) zuständig sind. Erzählen Sie uns, wie dies SAR-Operationen helfen wird.
Die Kapazität von SAR-Schiffen ist begrenzt. Indem Sie ein Schiff mithilfe eines Autonomiesystems effektiv von Punkt zu Punkt oder auf einem Gitter / Sweep-Muster über einen Bereich steuern, können Sie ein Besatzungsmitglied von der manuellen Fahraufgabe abziehen und es platzieren zu arbeiten, das Wasser zu scannen oder zu helfen, auf bedürftige Personen zu reagieren. Lassen Sie die Technologie die sich wiederholende Arbeit erledigen und einen Menschen für kompliziertere und einzigartigere Aufgaben einsetzen.

Sea Machines begann mit einer engen Beziehung zum in Dänemark ansässigen Bootsbauer Tuco Marine. Arbeiten Sie immer noch mit ihnen an Projekten zusammen?
Wir lieben Jonas und sein Team bei Tuco. Er verkauft aktiv Schiffe in den Offshore-Wind- und Aquakulturmärkten, und wir befinden uns dort in Gesprächen mit mehreren Betreibern. Daher sollten wir bald Ergebnisse unserer Zusammenarbeit mit Tuco sehen.

Sie haben gesagt, dass "wenn es um Befehls- und Steuerungssysteme, Datenkommunikation, Erfassung und Interpretation geht - Fortschritte in diesen Bereichen eine neue Ära des maritimen und maritimen Betriebs vorantreiben werden." wirklich gemein?
In der heutigen Unterwasserwelt ist das Kommando und die Kontrolle nach wie vor das 20. Jahrhundert. Die größten Fortschritte des letzten Jahrhunderts waren Autopilot, RADAR, AIS, Automatisierung / unbemannte Maschinenräume, ECDIS und GMDSS. Aber auch auf den neuesten Schiffen von heute ist unser Kommando und unsere Kontrolle sehr menschlich, was bedeutet, dass alle Entscheidungen über das Steuern von Flugzeugen von denjenigen getroffen werden, die die Brücke kontrollieren. Als Branche stehen wir für moderne, vernetzte Logistikplattformen oder die Fortschritte, die wir im Bereich Wetterrouting erzielt haben, sowie für einige der neuesten Situationserkennungssysteme der großen europäischen OEMs. Diese Spitzentechnologien geben ihre Informationen jedoch in fast allen Situationen per E-Mail oder E-Mail aus PDF-Datei an einen befehlshabenden Offizier, der dann auf der Grundlage der Informationen Navigationsentscheidungen treffen muss, wie es die Menschheit seit den ersten Seeschiffen getan hat. Was wir aufbauen, ist das, was die Bediener anstreben, indem sie den Menschen die Leiter hinauf und von direkten und kontinuierlichen Steuerungsentscheidungen abbringen und das Schiff in die Lage versetzen, sich mit höchster Präzision und Produktivität selbst zu steuern. Zum Beispiel Kollisionsvermeidung, bei der alle Objekte innerhalb des Betriebsbereichs erkannt und verfolgt werden, auch wenn in stark frequentierten Fischereigebieten navigiert wird. Die Logistikplattform, die aufgrund starker Winde eine Verzögerung der Ladung in einem anstehenden Anlaufhafen feststellt, kommuniziert dann mit dem Schiff, das gerade überquert Der Atlantik verlangsamt sich um 1 Knoten oder ein Schiff trifft Navigationsentscheidungen basierend auf Wettervorhersagen. Diese Technologie wird eine neue Ära von weniger Unfällen, erhöhter Vorhersehbarkeit und Produktivität einleiten, die über ein Niveau hinausgeht, das in einer direkt vom Menschen kontrollierten Welt erreicht werden kann.

Als wir Ihre Niederlassung in Boston das letzte Mal besucht haben, haben Sie in den Gewässern des Bostoner Hafens getestet - wo stehen Sie jetzt in Bezug auf marktreife Produkte?
Sea Machines-Produkte sind auf dem Markt, aber wir entwickeln die Technologie weiter und mit unserer aktuellen Testflotte von 3 Schiffen und 3 Vollzeitkapitänen können Sie uns täglich im Hafen von Boston und vor der Küste sehen.

Sie haben mit einem Testrumpf begonnen - einem in Deutschland gebauten Bodan-Werft-Fluss- / Küstenschlepper mit zwei Schottel-Z-Antrieben. Sie haben sich für das Boot entschieden, weil viele Arbeitsbootbetreiber jetzt Z-Antriebe einsetzen und Sie sich und anderen beweisen wollten, dass Sie ein vollständig analoges / mechanisches Steuerboot ohne weiteres auf eine elektronische Fly-by-Wire-Fernsteuerung umstellen können. Was waren die größten Herausforderungen bei der Umrüstung?
Die größte Herausforderung bei diesem Umbau, der unser erster war, war unser Versuch, ein eigenes elektromechanisches Lenksystem für die mechanisch-manuellen Z-Antriebe zu bauen. Es war für eine Weile in Ordnung und es hat uns überzeugt, dass wir kein Unternehmen sein wollen, das neue Hardware baut. Wir entwickeln neue Software, die auf Systemen implementiert wird, die wir mit bewährter Standardhardware zusammengestellt und von anderen führenden Unternehmen getestet haben. Dieser deutsche Bodan-Werft-Schlepper verdient jetzt hart Geld für ein Unternehmen in Gloucester.

Bezeichnenderweise haben Sie eine ganze Menge Risikokapital aufgebracht - die Leute glauben offensichtlich an das, was Sie tun. Zu diesen Firmen gehören Launch Capital, Accomplice VC, LDV Capital, der Geekdom Fund, Techstars und andere. Was hat diese Finanzierung für Sie getan, was Sie zuvor nicht erreicht haben?
Sie können Toyota, Brunswick, Eniac VC und NextGen zu dieser Liste hinzufügen. Diese Finanzierung ermöglichte fast alles, was wir seit 2017 erreicht haben, wie den Aufbau eines führenden Teams für fortgeschrittene Produktentwicklung, den Erwerb der Vermögenswerte für Tests und Validierungen und den Ausbau unserer Präsenz in Europa.

Im ersten Quartal 2019 sollte Sea Machines an Bord eines der neu gebauten Containerschiffe der Eisklasse von AP Möller-Maersk die Wahrnehmungs- und Situationserfassungstechnologie testen. Wie sind diese Tests verlaufen?
Ja, wir haben das Prototypensystem an der Weichsel Maersk im März dieses Jahres offiziell in Betrieb genommen. Das Testen und die Iteration der Technologie machen gute Fortschritte.

Die Zusammenarbeit mit Maersk ist insofern von Bedeutung, als viele Interessengruppen der Ansicht sind, dass die Autonomie des Braunwassers zwar durchaus realisierbar ist (und in immer mehr Rümpfen stattfindet), der Betrieb des Blauwassers jedoch weit entfernt ist. Wie sehen Sie das alles?
Unter dem Gesichtspunkt der technischen Komplexität kommt das blaue Wasser und die Küste vor dem braunen Wasser (Flüsse und Kanäle) auf den Markt. Braunes Wasser ist ein komplexeres Betriebsumfeld in Bezug auf Hindernisse und Verkehr.

Sie haben zu diesem Zeitpunkt zwei Hauptangebote - das SM200 und das SM 300 - und ein weiteres, das SM400. Was ist an jedem einzigartig und für welche Branche ist jeder geeignet?
SM200: Drahtlose Fernbedienung in Industriequalität für Schlepper, Tochterfahrzeuge oder Tender.
SM300: Autonome Kontrolle in Industriequalität für Vermessung, Reaktion auf Ölverschmutzungen, Ausbaggern, Überwachung und Aquakultur.
SM400: Erweiterte Situationserkennung für Handelsschiffe.

Was ist heute das größte Hindernis für den autonomen Betrieb auf dem Wasser? Handelt es sich um lokale Vorschriften und / oder Vorschriften des Flaggenstaats, Widerstand bestehender Interessengruppen, Kosten oder eine Kombination aus diesen drei Faktoren?
Das größte Hindernis besteht darin, diejenigen dynamischen und fortschrittlichen Bediener zu finden, die bereit sind, über das Bewährte hinauszublicken und ernsthaft neue Technologien auszuprobieren, um den Wert ihres Betriebs zu beweisen. Dieses Hindernis (oder diese Herausforderung) gibt es nicht nur in unserem Raum. Wie viele Speditionen oder Taxiunternehmen sehen Sie mit autonomen Operationen? Frachtflugzeugbetreiber? Fernverkehrszüge? Tatsache ist, dass unsere Domäne und Art der Operationen für Autonomie und Fernoperationen geeignet sind und es daher sinnvoll ist, dass wir die Technologie in bestimmten Sektoren der Schifffahrt einsetzen, bevor diese anderen Industrien dies tun. Trotzdem erfordern große Veränderungen Aufwand, Engagement und Zeit.

Autonome und / oder Robotereinsätze - ob im Hafen oder an Bord von Schiffen - werden von mindestens einem Sektor - der See- / Küstenarbeit - auf heftigen Widerstand gestoßen. Durch Autonomie und Robotik werden jedoch wahrscheinlich keine Arbeitsplätze beseitigt. Sie fungieren als Kraftmultiplikator und erhöhen häufig die Mitarbeiterzahl. Würdest du zustimmen?
Ja, auf Makroebene stimme ich zu. Unser Land investiert seit ungefähr 75 Jahren in die Automatisierung. Heute haben wir eine Arbeitslosenquote von 3,7%. Fast jeder, der in unserem Land arbeiten will, arbeitet. Ich verstehe die Sorgen der Hafenarbeiter, aber sie mögen alle anderen, die in einer sich ständig verändernden Branche arbeiten und den Wandel miterlebt haben. Fortschrittliche Veränderungen sind gut. Es treibt unseren ständig steigenden Lebensstandard und den Arbeitsstandard an. Ich wette, die meisten Hafenarbeiter würden sich dafür entscheiden, in ihrem hochautomatisierten Portalkran von heute über die Krane von vor 30 Jahren hinaus zu arbeiten oder Ausleger, Paletten und Frachtnetze von vor 50 Jahren zu stecken.

Sie haben gesagt, dass es bestimmte Verteidigungsanwendungen für autonome Meeressysteme gibt, aber gleichzeitig konzentrieren Sie sich zunächst auf den kommerziellen Markt. Ist das noch wahr
Wir betrachten die Gewerbefläche als einen gesünderen freien Wettbewerbsmarkt. Hier fühlen wir uns am wohlsten und sind der Ort für wirklich fokussierte Hightech-Startups. Es gibt Leute auf dem Verteidigungsmarkt, die den Wert kommerziell hergestellter Technologie sehen, und wir sind gerne bereit, ihnen zu dienen.

Haben Sie in diesem Bereich Patente? Wenn ja, teilen Sie uns diese Technologien / Geräte mit.
Ja, wir haben kürzlich eine für das autonome Abschleppen von Schiffen herausgegeben. Wir haben viele Anträge in Bearbeitung.

Was war Ihr bisher größter Erfolg für Ihr relativ junges Unternehmen? Und die größte Herausforderung? Sind sie eins im selben?
Unser größter Gewinn und unsere größte Herausforderung besteht darin, die Produkte in einem standardisierten Format auf den Markt zu bringen. Die meisten anderen Autonomieanbieter entwickeln maßgeschneiderte Lösungen für Schiffe, während wir Systeme anbieten, die für Ihre Flotte verschiedener Schiffstypen installiert werden können.