INLAND FINANCE: Aber so viel brauche ich nicht

Bildnachweis: St. Louis Regional Freightway

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James A. Kearns

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Wenn genug, um das Bedürfnis zu befriedigen, reicht es nicht aus, um Hilfe zu bekommen.

Von meinem Bürofenster in der Innenstadt von St. Louis aus kann ich ein dramatisches Beispiel für die Ineffizienz der Art und Weise, wie unser Land Fracht bewegt, erkennen. Mein Büro ist nach Osten ausgerichtet, und ich schaue auf einen Teil der Interstate 70, die Haupt-Ost-West-Autobahn, die von Baltimore zur Interstate 15 in Utah führt. Es ist nicht ungewöhnlich, dass der Verkehr auf dieser Autobahn stark verstopft ist, auch wenn manchmal Stillstand herrscht. Dieser gestaute Verkehr umfasst normalerweise viele Sattelzugmaschinen. Während einige dieser Lastwagen die sprichwörtliche letzte Meile für eine Lieferung zu einem lokalen Zielort zurücklegen könnten, bin ich ziemlich sicher, dass angesichts der Natur dieser Autobahn die meisten gerade unterwegs sind, auf dem Weg von einer abgelegenen Straße Ursprung zu einem ebenso entfernten Ziel.

Direkt hinter der Interstate 70 nach Osten, von meinem Sitzplatz im 38. Stock aus gesehen, befindet sich eine weitere Autobahn, auf der der Verkehr niemals verstopft ist und sich normalerweise stetig bewegt. Ich beziehe mich natürlich auf den Mississippi River, der Teil dessen ist, was das US-Verkehrsministerium als Marine Highway M-55 bezeichnet hat. Als ich auf diesen Kontrast zwischen diesen beiden Autobahnen schaue, stellt sich mir die Frage, ob vielleicht, vielleicht gerade, etwas von der Fracht, die auf der Asphaltstraße stillsteht, nicht genauso gut befördert werden könnte der aquatische. Es scheint auch wahrscheinlich, viel Kraftstoff zu sparen und eine beträchtliche Menge an Abgasemissionen zu vermeiden.

Wie auf der Website der US Maritime Administration (MarAd) erläutert, ist dies in der Tat die Mission des Marine Highway Program, nämlich „die Nutzung der schiffbaren Wasserstraßen unserer Nation auszubauen, um Landstaus zu entlasten, die Luftemissionen zu reduzieren, neue Transportmöglichkeiten bereitzustellen Optionen und generieren andere öffentliche Vorteile, indem sie die Effizienz des Oberflächentransportsystems erhöht. “Solche Überlegungen haben dazu geführt, dass Vorschläge gemacht wurden, Container auf Binnenschiffen zu befördern oder Spezialschiffe zu bauen, die speziell für diese Verwendung ausgelegt sind, oder zu Befördern Sie die Fracht von den Autobahnen und auf andere Weise auf die Wasserstraßen.

Dein Modus: nur so gut wie der, der ihm vorangeht oder ihm folgt
Die Autobahnen und die Wasserstraßen haben jedoch eines gemeinsam: Sie müssen in der Lage sein, auf sie zu steigen und von ihnen wegzukommen. Die Autobahnen haben ihre Zufahrtsrampen und Ausfahrrampen. Auf den Binnenwasserstraßen sind diese Ein- und Ausstiegspunkte die vielen Häfen und Terminals, die die 12.000 kommerziell befahrbaren Meilen der Binnen- und Binnenwasserstraßen zu einem System für den Güterverkehr machen.
Die Häfen und Terminals bringen weit mehr als nur Fracht auf die Binnenwasserstraßen. Sie sind auch der Ort, an dem Fracht zu und von allen Beförderungsarten transportiert wird - Wasser, Straße und Schiene. Zum und vom LKW; zum und vom Triebwagen; zu und von der Barge. Hier treffen sich die Verzahnungen des Güterbeförderungssystems unserer Nation. Jeder Flusskanal konnte sauber und klar ausgebaggert werden, und jede Schleuse und jeder Damm könnte wie neu gemacht werden. Es wäre unwichtig, wenn die Ladung durch den Fluss und den anderen Verkehrsträgern, die unser gesamtes Transportnetz ausmachen, nicht zu und von diesem kommen könnte Häfen und Terminals.

In dieser Hinsicht wird der Wert der großen Küstenseehäfen unseres Landes zunehmend anerkannt. Die jüngsten Rechtsvorschriften haben beispielsweise die erheblichen Beträge, die sich im Harbour Maintenance Trust Fund angesammelt haben, endgültig auf den ursprünglich vorgesehenen Zweck umgeleitet.
Die Bedürfnisse der vielen, oft relativ kleinen Häfen und Terminals auf den Binnenwasserstraßen werden jedoch weiterhin übersehen. So wurden beispielsweise im Consolidated Appropriations Act von 2019, mit dem der letzte Regierungsstillstand beendet wurde, 200 Millionen US-Dollar für das von MarAd verwaltete Programm zur Entwicklung der Hafeninfrastruktur bereitgestellt. In dem verabschiedeten Gesetzentwurf heißt es jedoch: "Projekte, die im Rahmen dieser Rubrik gefördert werden können, sind Projekte für Küstenseehäfen" (Abteilung F, Titel I; Hervorhebung hinzugefügt). Für das Marine Highways-Programm, bei dem kleinere Binnenhäfen und Terminals für eine Beihilfe in Betracht kommen, wurden nur 7 Mio. USD aus den Gesamtmitteln für MarAd in Höhe von fast 1 Mrd. USD bereitgestellt.

Das Ungleichgewicht angehen
Derzeit gibt es nur begrenzte Fördermöglichkeiten, durch die Binneninfrastruktur für Binnenhäfen und Binnenhäfen überhaupt für eine Finanzierung in Betracht kommen, und nur ein geringer Betrag der Gesamtfinanzierung aus diesen Programmen finanziert normalerweise hafenartige Projekte. Dies ist der Fall bei den Programmen BUILD (Bessere Nutzung von Investitionen zur Entwicklung von Fremdmitteln, vormals TIGER) und der Programme INFRA (Infrastructure for Rebuilding America). In der Praxis können Binnenhäfen und Terminals nicht effektiv um die Finanzierung großer Autobahn- oder Brückenprojekte konkurrieren, und oftmals können sie nicht einmal das 5-Millionen-US-Dollar-Projekt erfüllen, das derzeitige Programme erfordern. Ironischerweise können Infrastrukturprojekte von Binnenhäfen und Terminaleinrichtungen keine Finanzierung erhalten, da sie weniger kosten als das für diese Programme erforderliche Minimum.

Es werden Anstrengungen unternommen, um dieses Ungleichgewicht zu überwinden. Im Oktober 2018 führte Senator Tom Carper (D-DE), ein Mitglied des Ausschusses für Umwelt und öffentliche Arbeiten im Senat, ein Gesetz ein (S.3587), mit dem größere Beträge für Häfen, Eisenbahnen und intermodale Knotenpunkte gewährt werden sollten. Mit dem Gesetzentwurf soll insbesondere das Programm "Nationally Significant Freight and Highway Projects" (Nationally Significant Freight and Highway Projects) geändert werden, das im Rahmen des "Fixing Americas Surface Transport Act" (FAST Act) geschaffen wurde und bei dem MarAd FASTLANE-Zuschüsse gewährt, indem die Obergrenze für INFRA-Zuschüsse für multimodale Frachtprojekte aufgehoben wird . Die Gesetzesvorlage von Senator Carper würde jedoch immer noch die Mindestanforderung von 5 Millionen US-Dollar belassen.

Es könnte sein, dass der Kongress mindestens 200 Millionen US-Dollar für die Entwicklung der Hafeninfrastruktur bereitgestellt hat und dass Anstrengungen unternommen werden, um den Betrag für Zuschüsse für Häfen und intermodale Knotenpunkte zu erhöhen.

Im Juli 2018 führte Senator Roger Wicker (R-MS) ein Gesetz ein, das „ Hafenbetriebs-, Forschungs- und Technologiegesetz (PORT) Act “ (S. 3273), mit dem ein Infrastrukturprogramm für die Hafeninfrastruktur erstellt werden soll, das auf der Hafeninfrastruktur aufbaut Entwicklungsprogramm von MarAd verwaltet. Diese Rechnung sah eine Mindestanforderung von 1 Million US-Dollar vor. Obwohl das Gesetz im August 2018 vom Komitee für Handel, Wissenschaft und Verkehr des Senats befürwortet wurde, wurde es am Ende des 115. Kongresses nicht angenommen.

Für den aktuellen 116. Kongress ist Senator Wicker Vorsitzender des Komitees für Handel, Wissenschaft und Verkehr des Senats. Er ist daher in der Lage, seine frühere Gesetzesvorlage voranzutreiben. Sein Gesetzentwurf ist ein Genehmigungsgesetz, kein Mittelentwurf. Wenn seine Gesetzesvorlage schließlich in Kraft tritt, stellt sie dem Kongress die Grundlage für die Finanzierung eines erweiterten Hafeninfrastruktur-Entwicklungsprogramms bereit, einschließlich der Berechtigung für „kleine“ Projekte, die „brauchen“. nur “1 Million Dollar.

"Klein" liegt im Auge des Betrachters. Was aus Sicht des Kongresses, der das gesamte Güterverkehrssystem der Nation insgesamt unterstützen möchte, „klein“ erscheinen mag, könnte ein wichtiger Beitrag zu den Kapitalerweiterungsplänen oder den Betriebserfordernissen eines lokalen Hafens oder Terminals auf den Binnenwasserstraßen sein. Aber diese „kleinen“ Ports und Terminals sind die Gatekeeper dieses größeren Systems. Eine Kette ist nur so stark wie ihr schwächstes Glied. Die Befriedigung der Bedürfnisse der Häfen und Terminals auf den Binnenwasserstraßen - so klein sie auch einzeln erscheinen mögen - wirkt sich stark auf die Aufrechterhaltung und Steigerung der Effizienz des gesamten Güterverkehrssystems unseres Landes aus.

Mindestens ein mir bekannter Verband der Binnenschifffahrtsindustrie, Inland Rivers, Ports und Terminals, Inc. (IRPT), fordert seine Mitglieder auf, sich mit ihren Kongressdelegationen in Verbindung zu setzen, um die Einführung eines neuen eigenständigen Ermessensprogramms für Binnenhäfen zu fordern und Terminalprojekte. Dies ist jedoch eine Gelegenheit für alle Mitglieder der Binnenschifffahrt, die Gesetzgeber auf dieses Bedürfnis aufmerksam zu machen.

Wir wissen, dass jeder gewählte Vertreter weiß, was für seine Wähler wichtig ist. Die Zuschussbeträge sind im Zusammenhang mit einem Haushaltsentwurf möglicherweise „klein“, aber für einen gewählten Vertreter gibt es keine zu geringe Stimme. Viele Mitglieder des Kongresses sehen vor, dass ihre Mitglieder auf ihren offiziellen Websites, per E-Mail oder in sozialen Medien mit ihnen kommunizieren können. Wenn diejenigen, die wir wählen, von uns nichts über dieses Bedürfnis erfahren, haben wir nur uns selbst die Schuld.

James A. Kearns vertritt seit über 30 Jahren Eigentümer, Betreiber, Finanzinstitute und Endverbraucher beim Kauf, Bau und der Finanzierung von Schiffen, die in den Vereinigten Staaten sowohl im Außen- als auch im Küstenverkehr tätig sind. Kearns hat einen LL.M. (in Taxation) von der New York University, JD cum laude von der University of Notre Dame und ein BSEE, summa cum laude von der University of Notre Dame.

Dieser Artikel erschien erstmals in der Druckausgabe des MarineNews- Magazins vom Mai 2019.