INSIGHTS: Chris Allard von Metal Shark

ein weiteres aktuelles Metal Shark-Projekt. KREDIT: Metallhai

Chris Allard, CEO von Metal Shark

NYC-Fähren von Metal Shark

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Co-Owner / CEO Chris Allard, ein Marine-Architekt und Absolvent des Webb Institute, stellte den auf die Technik konzentrierten Ansatz vor, der das Wachstum von Metal Shark vorangetrieben hat. Innovation vorantreiben und das Unternehmen von einem regionalen Baumeister zu einem weltweit anerkannten Branchenführer machen.

Allard ist seit 2005 Mitglied des Besitzerteams und hat die Expansion von Metal Shark von mehreren Mitarbeitern auf über 350 überwacht. Unter der Leitung von Allard hat Metal Shark erfolgreich Regierungs- und Militärverträge im Wert von über 500 Millionen US-Dollar abgeschlossen, während er sich auf den kommerziellen Markt ausweitete und zu einem der größten Anbieter von Hochgeschwindigkeitsfähren.

Heute produziert Metal Shark in drei eigenständigen Werken in Alabama und Louisiana Schiffe aus Aluminium, Stahl und Glasfaser. Die derzeitigen Kapazitäten unterstützen die Produktion von Schiffen mit einer Länge von bis zu 300 ''. Mit all dem, was heute passiert, ist es auch wahr, dass das Beste noch kommen könnte. Hören Sie in diesem Monat, wie Chris Allard uns erklärt, wie und warum.

2018 war ein gutes Jahr für Metal Shark. Geben Sie uns nur einige der wichtigsten Highlights und führen Sie uns in die Neuheiten - und das Kommen 2019 - ein.
Wahrscheinlich unsere größte Ankündigung im letzten Jahr war unsere Akquisition der Vermögenswerte von Horizon Shipbuilding, mit der wir eine 35 Hektar große Alabama-Werft in unser Portfolio aufgenommen haben. Dadurch wurden unsere Fähigkeiten im Stahlschiffbau gestärkt und der Eintritt in mehrere neue Märkte erleichtert. Ein weiteres Highlight war der Start der autonomen Sharktech-Schiffe. Unser RB-S-Programm der US-Küstenwache setzte sich mit über 320 in Betrieb befindlichen Einheiten Ende 2018 fort. Insgesamt haben wir im vergangenen Jahr über 200 Schiffe an Betreiber in einer Reihe von Märkten geliefert, darunter US-amerikanische und ausländische Militärs, Passagierschiffe, und andere.

2019 ist für Metal Shark ein weiteres aufregendes Jahr. Wir haben bereits die ersten beiden 40 PB an die US Navy geliefert. Wir werden bis zum dritten Quartal 2019 in voller Produktion sein und mehrere große Lieferaufträge aufgeben. Das Geschäft mit kleinen Booten in unserer Jeanerette-Produktion bleibt stabil und robust. In unserem Werk in Franklin wird die Produktion von Fähren mit hohem Volumen fortgesetzt, während gleichzeitig mehrere Regierungs- und Militärplattformen aufgebaut werden. Wir werden 2019 mit einigen noch nicht angekündigten, aber sehr spannenden Großprojekten in neue Sektoren einsteigen. Unsere Werft in Alabama hat sich durch ein schnelleres Wachstum als erwartet im Stahlneubau sowie bei Umbau- und Reparaturprojekten stark gemacht. Für 2019 prognostizieren wir einen Rekordumsatz, und die ersten Anzeichen deuten auf einen weiteren Anstieg hin.

Sie besitzen jetzt drei Meter an der US-Golfküste. jeder liefert einen anderen Industriezweig mit fokussierter Leistung. Wie sehen Sie aus heutiger Sicht den Zustand des Bootsbaus in den Vereinigten Staaten, und wie sehen die Aussichten für morgen aus?
Es ist eine interessante Zeit, heute Schiffbauer in den USA zu sein. Die Material- und Arbeitskosten ändern sich schneller als in meiner Karriere. Während die Zölle und das gegenwärtige politische Klima wahrscheinlich ein treibender Faktor sind, befürchte ich, dass wir in eine Phase mit einer stärkeren Inflation eintreten, als wir es in einem Jahrzehnt oder mehr gesehen haben. Unabhängig von den treibenden Faktoren sehen wir steigende Materialkosten, die sich auf die Preise auswirken, was wiederum die Endbenutzer betreffen wird. Während die aktuellen Wirtschaftsindikatoren allgemein als positiv betrachtet werden, bin ich besorgt über die dreifache Bedrohungssituation mit hohen Aktienmärkten, niedrigen Zinsen, verfügbarem Kapital und niedrigen Kraftstoffpreisen. Es erinnert mich sehr an 2008.

Der Jones Act ist ein weiterer wichtiger Punkt. Wir überwachen die Angelegenheiten des Jones Act genau und unterstützen die Bemühungen, das Act in vollem Umfang zu erhalten. Es gibt erhebliche Bedenken, dass scheinbar kleine „Verzichtserklärungen“ zu einer allmählichen Erosion und schließlich zur Aufhebung des Gesetzes führen könnten. Unabhängig davon, ob Politiker oder die Öffentlichkeit mit dem Gesetz einverstanden sind oder nicht, die einfache Tatsache ist, dass eine umfassende Aufhebung den Schiffbau beenden würde, wie wir ihn in den Vereinigten Staaten kennen. Als Steuerzahler halte ich dies nicht für das beste Land unseres Landes.

Ein häufig aufgegriffenes Thema in den Sektoren des staatlichen Schiffbaus ist die Erhaltung der industriellen Basis. Es scheint viele Fragen zu geben, wie die Regierung die industrielle Basis am besten unterstützen kann. Ich habe in diesem Jahr eine einfache, aber prägnante Antwort von einem Vorstandsvorsitzenden einer Werft gehört: „Einfach Sachen bestellen“. Am Ende des Tages kann die Regierung die industrielle Basis am besten unterstützen. Es ist die Aufgabe des Unternehmens, das Talent und die Mitarbeiter zu entwickeln, die wir zur Unterstützung unserer Verträge benötigen. Wir können dabei effizienter sein als die Regierung; Kreative Anpassung unserer Bemühungen an die Bedürfnisse unserer Situation. Einfach gesagt, die industrielle Basis zu sein, ist unsere Aufgabe. Mit den richtigen Möglichkeiten und gut konstruierten Anforderungen und Verträgen ist die Möglichkeit, der Regierung einen gewinnbringenden Dienst zu leisten, der beste Motor für die Entwicklung der industriellen Basis, die es gibt.

Diversifikation scheint die Überlebenschance der Werft in dieser auf und ab Branche zu sein. Wenn ein Sektor ausfällt, steigt ein anderer an. Geben Sie uns die Metal Shark-Version von "diversifizierten" Operationen.
Wir haben gute Arbeit geleistet, um unsere Einnahmen in mehreren Sektoren aufzuteilen. Unsere Version der Diversifizierung umfasst mehrere Märkte, Schiffstypen, Kunden und Produktionsstandorte. So sehr dieser Ansatz die Komplexität steigert, ist er meiner Meinung nach risikominimierend.

Ein häufiges Thema, das wir oft hören, ist, dass US-amerikanische Bauherren nicht mit den ausländischen Werften konkurrieren können. Sie exportieren jedoch viele Rümpfe - und zwar gut, oft außerhalb der FMS-Steuerung, und Sie haben eine internationale Kundenliste, die immer wieder zurückkehrt. Was ist die geheime Sauce?
Es ist schwierig, als amerikanischer Schiffsbauer nur mit amerikanischen Einrichtungen international zu konkurrieren. Es besteht kein Zweifel, dass die Arbeitskostenstruktur in den USA höher ist als an vielen anderen Standorten, und die jüngsten Zölle haben es noch schwieriger gemacht, auf einen echten Export zu konkurrieren. Unabhängig davon, ob jemand mit den Zöllen einverstanden ist oder nicht, ist es einfach die Tatsache, dass der derzeitige Kosteneffekt den Export gegen ausländische Konkurrenz noch schwieriger macht. Darüber hinaus haben viele Länder mit einheimischen Schiffsbaukapazitäten ähnliche Jones Act-ähnliche Vorschriften, die auch gegen uns wirken.
Wir exportieren sehr viel, wobei FMS ein wesentlicher Teil davon ist, aber sicherlich nicht alle. Wir sind mit Dutzenden internationaler Wiederholungskäufer gesegnet. Wir führen das einfach darauf zurück, ein qualitativ hochwertiges Produkt zu einem fairen Preis zu entwerfen und zu bauen. indem wir uns auf den Kunden konzentrieren und gute Unterstützung leisten. Unser Einsatz von Technologie hat uns geholfen, die Kostenlücke zu schließen, aber am Ende des Tages kaufen die Kunden das Produkt für Qualität und Service.

Zu diesem Zeitpunkt befindet sich Ihre größte LOA-Baugeschichte im Bereich von 100 bis 150 Fuß. Die kleinere Aluminium-Fertigungsnische scheint Ihr Sweetspot zu sein. Könnten Sie größere Projekte in Ihren bestehenden Werften durchführen? Wenn ja; welcher?
Das war und ist noch heute der Fall. Unsere Kernkompetenz liegt im kleineren Aluminiumneubau von Booten und kleinen Schiffen, aber mit mehreren unterschiedlichen 120 '+ Stahl- und Aluminiumneubauten in Franklin und Alabama wächst das Spektrum unserer Expertise ständig. Durch die Anwendung der bei der Herstellung kleinerer Boote erlernten Massenproduktionsmethoden in Kombination mit neu implementierter Technologie und in einigen Fällen sogar mit traditionelleren Schiffsbauweisen schaffen wir eine außergewöhnlich dynamische Umgebung, in der wir mehrere Projekte und Programme bearbeiten können über eine Vielzahl von Sektoren. Aus praktischen Gründen wird sich unsere Jeanerette-Produktionsstätte weiterhin auf kleinere, anhängbare Schiffe (50 'und darunter) konzentrieren. Sowohl Franklin als auch Alabama verfügen über ein beträchtliches Wachstumspotenzial in Bezug auf die Größe unserer Schiffe.

Würden Sie in naher Zukunft den Kauf einer weiteren Werft in Betracht ziehen?
Betrachten? Sicher, und in der Tat glaube ich, dass es irgendwann sehr wahrscheinlich ist. Es ist jedoch derzeit nicht unser Fokus und ich erwarte nicht, dass wir in naher Zukunft eine weitere Werftakquisition durchführen werden. Das gesagt; Wir beobachten den Offshore-Windmarkt im Nordosten weiterhin und würden bei der Entwicklung des Marktes gerne mit einer Werft in der Region zusammenarbeiten oder sie erwerben.

Sie bauen eine 150 'Yacht für einen Privatkunden im Franklin Yard. Dass eine US-Werft eine Yacht baut, ist groß genug, aber Aluminium in solchen Luxusschiffen zu verwenden, ist nicht die Regel. Trotzdem haben Ihre Schweißtechniken die Aluminiumveredelung an das angepasst, was nur mit Glasfaser möglich war. Können wir in Zukunft mehr von dieser Arbeit erwarten?
Yachten überspannen die Materialpalette; Aluminium, Stahl und Verbundwerkstoff. Sicher hat die Verwendung von Verbundkonstruktionen im letzten Jahrzehnt an Bedeutung gewonnen. Aluminium bietet jedoch Flexibilität, geringere Werkzeugkosten und Zeitvorteile beim Bau eines benutzerdefinierten Schiffes. Die Qualität unseres Aluminium-Handwerks hat zu einem erstaunlichen Finish geführt, vor allem wenn man bedenkt, dass dieses Schiff nicht fair ist. Wir betrachten das Material der Hülle als agnostisch; Wir würden ein Schiff aus Aluminium, Stahl oder Verbundwerkstoff bauen, wenn es die richtige Wahl für eine bestimmte Anwendung wäre. Aus heutiger Sicht bot Aluminium aus den genannten Gründen den besten Wert sowie Haltbarkeit für die Mission des Eigentümers.

Die Produktion von mehr als 200 Booten pro Jahr belastet Ihre Werften, aber dies erfordert einen disziplinierten Herstellungsprozess. Und so hat sich der Schiffbau entwickelt - ein Herstellungsprozess. Erzählen Sie uns etwas über den Metal Shark-Ansatz zur Modernisierung Ihrer Arbeitslinien.
Wir haben enorme Zeit darauf verwendet, unsere Fertigungsprozesse zu entwickeln und anschließend zu verfeinern. Es ist eine ständige Anstrengung, und ich bin sicher, dass wir nicht fertig sind. Täglich arbeiten wir daran, unsere Arbeit zu verbessern, neue Methoden zu entwickeln und uns voranzutreiben. Wir haben angefangen, Fähren kopfüber zu bauen, jetzt bauen wir sie rechts herum auf. Alles steht auf dem Tisch, um es zu bewerten und möglicherweise zu ändern, und unsere Diversifizierung erhöht natürlich die Komplexität. Am anderen Tag bauten wir ein 20-Zoll-Boot, das weniger als 100.000 US-Dollar kostete, und bauten gleichzeitig mehrere, ungleiche, über 100 Fuß große, Deka-Millionen-Dollar-Schiffe. Die Vielfalt dessen, was wir manchmal tun, kann entmutigend sein.

Wir setzen fort und setzen auf moderne Software und Management-Tools, um die Abläufe zu organisieren. Sei es Solidworks und seine leistungsstarke Modellierungs- und Produktverwaltungssoftware, unser neues ERP-System oder Arbeitsplatz-Terminals im Gegensatz zu Zeichnungen. Die Technologie durchdringt weiterhin die moderne Fertigungswelt. Die Automatisierung der Erstellung von Datei- und Zeichnungsdateien wird ebenso fortgesetzt wie die Implementierung des IoT, z. B. von Cloud-verbundenen Schweißmaschinen.

Abgesehen von der Technik ist dies immer noch ein Menschengeschäft. Innovation hat uns ebenso geholfen wie unsere leitenden Betriebsleiter. Tim Schieb, COO / President, kam zu uns und treibt die operativen Verbesserungen weiter voran. Der Industrie-Veteran Doug Barrow hat in Alabama die Nase vorn und Jon Gravois fährt fort, das Geschäft mit kleinen Booten zu betreiben.

Setzen Sie Roboterschweißen und / oder andere fortgeschrittene Änderungen Ihrer Fertigungsverfahren ein oder planen Sie dies? Wenn ja wo und wie?
Wir haben vor einigen Jahren enorm viel Zeit und Geld für die Implementierung des Roboterschweißens aufgewendet. Es war ein spektakulärer Misserfolg, also machen wir natürlich die logische Sache und versuchen es erneut. Wir haben in unseren letzten Bemühungen viel gelernt und sind überzeugt, dass dies der Weg der Zukunft sein wird. US-Werften werden durch Roboterschweißen und andere fortgeschrittenere Fertigungstechniken die einzige Möglichkeit sein, ihre Wettbewerbsfähigkeit im weltweiten Schiffbau zu bewahren. Während der Jones Act den US-Schiffbausektor stabilisieren kann, wird Technologie die einzig wahre Möglichkeit sein, eine echte Wettbewerbsposition zu wahren und sogar eine Position als führende Schiffbaunation weltweit wiederzugewinnen. Neben dem Roboterschweißen sehe ich andere Fortschritte, die sich auch hauptsächlich auf die Technologie konzentrieren - ob 3D-Druck, virtuelle Realität oder auch nur fortschrittlichere Softwaretools. Ich erinnere mich daran, dass ich vor zehn Jahren CRM mit einem servergestützten Datenbankprogramm gemacht habe. Heute gibt es dafür eine App.

Ihre Zusammenarbeit mit ASV Global - jetzt eine Tochtergesellschaft von L3 - ist eine interessante Entwicklung. Aus welcher Branche sehen Sie das größte Interesse an autonomen Neubauten und wie schnell kann es wachsen?
Wir glauben fest an die Zukunft der Autonomie. Im Jahr 2018 haben wir unseren Sharktech-Bereich gegründet, der sich auf die Förderung und Umsetzung von Autonomie konzentriert. Unsere ersten Sharktech-Bemühungen bestanden in Partnerschaft mit ASV / L3, einem deutlich führenden Namen in diesem Bereich. Unsere beiden Unternehmen haben sich zusammengetan, um die ASV / L3-Technologie auf den Markt zu bringen. Während die Integration des Systems komplizierter ist, ist es unsere Aufgabe, es für den Kunden so einfach und nahtlos wie möglich zu gestalten. Es war ein tolles Projekt und ein voller Erfolg.

Wir sehen jetzt Interesse an autonomer Technologie aus allen Bereichen. Sicher hat das Militär mehrere bekannte Autonomie-Programme, und auch kommerzielle Betreiber haben großes Interesse. Bestimmte Sektoren springen geradewegs zu vollwertiger, unbemannter Autonomie und das Tempo der Entwicklung ist erstaunlich. Der Betrieb unter freiem Himmel kann jetzt sicher und vernünftig automatisiert werden. Die Technologieentwicklung hat die HM & E-Entwicklung tatsächlich übertroffen, und bald werden die an Bord befindlichen Systeme, die Notwendigkeit der Wartung durch den Menschen und die Schnittstelle für längere als die typische Dauer die limitierenden Faktoren sein. Wir freuen uns auf Lieferanten, insbesondere auf der Antriebsseite, um uns dabei zu unterstützen, bestimmte Vorgänge voranzutreiben, die eine größere Reichweite, längere Dauer, autonome Missionen mit höherer Redundanz und Zuverlässigkeit ermöglichen. Motorenhersteller müssen proaktiv mit der Industrie zusammenarbeiten, um Ferndiagnose, Wartungsintervalle und inhärente Redundanz zu berücksichtigen, die für den erweiterten unbemannten Betrieb erforderlich sind.

Nicht alle Sektoren werden direkt zur vollen Autonomie übergehen. Viele werden dem Automobilpfad folgen, wo der erste Schritt die Verringerung der menschlichen Last ist. Das unmittelbare Ergebnis ist eine Erhöhung der Sicherheit und Verantwortlichkeit. Die Möglichkeit, Flotten oder Missionen aus der Ferne zu überwachen, wird sowohl den Prozess als auch die Ergebnisse verbessern. Der nächste Schritt wird die Besetzung reduziert. Schließlich werden die Schiffe vernetzt und kommunizieren autonom hinter den Kulissen. Stellen Sie sich vor, AIS-Einheiten könnten tatsächlich miteinander sprechen, Korrekturmaßnahmen zwischen den Schiffen bereitstellen und Ereignisse an das Kommando und die Steuerung melden, selbst auf Binnenwasserstraßen.

Für die Zukunft liegt Sharktech irgendwo zwischen den Anbietern von Softwareautonomie und dem traditionellen Schiffsbauer. Der Schwerpunkt liegt auf den Elementen des „Autonomieentwurfs“, die für die Integration und Unterstützung autonomer Vorgänge erforderlich sind, und bietet einen auf das Engineering ausgerichteten Ansatz für das komplexe Problem der Überbrückung der Kluft zwischen Software und den realen Herausforderungen des Meeres.

Fähren, kommunale und staatliche Patrouillenboote, Feuerlöschboote, Yachten, Vermessungsschiffe, Lotsenboote - und jetzt - Schleppboote in Alabama. Was wird das nächste "große" Ding im Metal Shark-Korb sein?
Nun, es wäre nicht sportlich, das zu teilen, aber ich würde sagen, es gibt logische Schritte in unserer Entwicklung innerhalb unseres bestehenden Portfolios. Wir werden weiter in das investieren, was wir jetzt tun, um sicherzustellen, dass wir weiterhin die bestmögliche Arbeit leisten. Wir können nicht aus den Augen verlieren, was uns hierher gebracht hat, und wir müssen jeden Tag daran arbeiten, dass wir weiter wachsen und diese Fähigkeiten verbessern. Starke Anstrengungen in Pilotbooten und Feuerwehrbooten werden ein Eckpfeiler des Jahres 2019 sein. Wir konzentrieren unsere Anstrengungen auf Märkte, in denen wir glauben, dass wir messbare Auswirkungen haben können. Wir suchen nach Möglichkeiten, um Produkte mit einigermaßen wiederkehrenden Anforderungen zu entwickeln und neue Technologien, Konstruktionen und Methoden anzuwenden.

Die oft gemunkelte "Yacht", die wir im Bau haben, wird interessant sein. Es ist ein einzigartiges, enorm fähiges Schiff, das sowohl geliebt als auch verabscheut wird. Es ist ganz anders als die meisten, was der Markt gesehen hat, und ich bin gespannt, wohin er uns führen wird. Werden wir mehrere davon bauen? Ich hoffe doch. Vor allem aber denke ich, dass dies uns neue Möglichkeiten eröffnen wird, die wir im Moment nicht sehen können. Es wird auch eine andere Option für Yachtbesitzer bieten, die im eigenen Land eine Kundenyacht bauen möchten. Eine Kontraktion auf diesem Markt hat den Amerikanern, die in den Vereinigten Staaten bauen wollen, nur wenige Möglichkeiten gelassen.

Längerfristig können Sie davon ausgehen, dass Metal Shark seine geografische Diversifizierung sowohl national als auch international fortsetzt. Amerikanische Werften können sich weltweit behaupten. Internationale Werften und Schiffsbauunternehmen erstrecken sich routinemäßig über mehrere Länder. Warum können amerikanische Werften das nicht tun?

Dieser Artikel erschien erstmals in der Aprilausgabe des MarineNews- Magazins.