Interview: Ed Grimm, CEO der Southern Towing Company

Ed Grimm, (zweiter von links) CEO der Southern Towing Company während eines Crewbesuchs.

Bild: ZF

Foto: Southern Towing Company

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Henry Crown "The Colonel" Der Name des neuen Schleppers ist "The Colonel", benannt nach Henry Crown, dem Gründer unserer neuen Eigentümergruppe. "Der Oberst" war sein Spitzname. Foto: STC

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"Wir vertrauen in Gott. Alle anderen müssen Daten haben. “

Als Ed Grimm das Ruder der Southern Towing Company (STC) als President und CEO übernahm, erbte er ein beneidenswertes Team von Führungskräften, Ingenieuren, Mentoren, Kommunikatoren und Analysten. Heute ist STC ein klarer Marktführer auf den Binnenwasserstraßen, der Pionierarbeit leistet und den geschäftlichen und sicherheitstechnischen Wert von Z-Drives auf Flussschleppbooten unter Beweis stellt.

Wie sind Sie an die Spitze der Southern Towing Company gekommen?
Mit 16 Jahren begann ich in der Energiebranche bei einem Öllager im New Yorker Hafen zu arbeiten. Dort habe ich an der High School gearbeitet und mich auf das College begeben. Nach dem College ging ich zur Küstenwache OCS und hatte das Glück, ein Schiff zu bekommen, da nur etwa 10 Prozent der damaligen OCS-Absolventen Schiffsaufgaben erhielten. Ich habe im ersten Jahr 310 Tage auf See verbracht, eine großartige Gelegenheit, um die Zeit zu nutzen.

Und wir begannen das zweite Jahr mit dem gleichen Clip, und nach 17 Monaten als Unteroffizier bekam ich die Gelegenheit für mein eigenes Kommando und berichtete als Fähnrich an ein Patrouillenboot. Es war demütig und in mancher Hinsicht beängstigend, aber es brachte mich nach Texas, wo ich meine Frau traf, die für eine Reederei arbeitete.

Wie hat sich Ihre Karriere (und Ihr Leben) bei diesem Treffen verändert?
Die Reederei wollte meine Frau nicht verlieren, als ich zu meinem nächsten Dienst wechselte, und so machten sie mir ein Angebot, das ich nicht ablehnen konnte. Ich verließ den aktiven Dienst, blieb in den Reserven und blieb in Texas. Sie und ich haben in den ersten elf Jahren unserer Ehe zusammengearbeitet, was großartig war.
Die Firma, die ich führte, wurde von Houston Marine Services gekauft, und so zogen wir von Port Arthur nach Houston, wo ich 18 Jahre lang als Chief Operating Officer tätig war, bevor die Firma verkauft wurde. Ich habe dann 10 Jahre bei Martin Midstream Partners verbracht und Martin Marine geleitet. Vor ungefähr fünf Jahren klopfte eine Private-Equity-Firma an, und ich kam nach Memphis, um Southern Towing als CEO zu leiten.

Ich sehe aus einigen Patenten, die an Ihrer Wand hängen, dass Sie ein berechtigtes Interesse an der Technologieseite von Marine haben.
Ich hatte das Glück, auf meinem ersten Schiff (USCG), an das der Kapitän glaubte, junge Menschen zu betreuen. Ich war ein Decksoffizier, aber ich fragte, ob ich mich an der Technik beteiligen könnte, um zu erfahren, wie der Antrieb mich von Punkt A nach Punkt B bringt. Ich habe immer geglaubt, wenn Sie auf See gehen, wenn etwas kaputt geht und Sie nichts tun. Sie kommen nicht nach Hause. Der Kapitän sagte, dass ich mich an den technischen Leiter wenden könne, der ein schroffer Befehlshaber sei, solange es meine Decksaufgaben nicht beeinträchtige. Aber er hat mich unter seine Fittiche genommen und mir viel über das Ingenieurwesen beigebracht.

Als ich das Schiff verließ, war ich der Damage Control Assistant, was normalerweise eine technische Funktion war. Es war also eine großartige Gelegenheit, an Deck Erfahrung zu sammeln und Erfahrungen im Ingenieurwesen zu sammeln.

Vielleicht, was noch wichtiger ist, es hat meine Vorstellung gefördert, dass Ingenieurwesen genauso aufregend ist wie Befehl.

Von diesem Zeitpunkt an wollte ich technische Lösungen finden. Wenn Sie auf diese Wand schauen, erscheint ein blauer Rahmen mit der Aufschrift „Die größte Freude im Leben besteht darin, das zu erreichen, was andere sagen, dass Sie nicht können.“ Und immer dann, wenn jemand sagt, dass es noch nie zuvor getan wurde, oder „das können Sie nicht“. Es bewegt mich nur, einen Weg zu finden.

Erzählen Sie mir von Ihren Patenten.
Die erste Untersuchung befasste sich mit der Erwärmung eines Produkts auf einem Lastkahn unter Verwendung der Abgaswärme des Hauptmotors auf dem Schlepper. Wenn Sie ein Produkt auf einem Lastkahn erhitzen, betreiben Sie normalerweise den Kessel und verbrennen Kraftstoff, was bedeutet, dass dies Kosten verursacht und auch einen CO2-Fußabdruck verursacht. Abgaswärme wird in der Schifffahrt häufig verwendet, nicht jedoch in der Binnenschifffahrt. Ich nahm an, Sie könnten die Wärme aus dem Auspuff des Hauptmotors auf dem Schleppboot nehmen und damit das Produkt auf einem Lastkahn erwärmen. Sie müssen jedoch Wärmeübertragungsöl über die Grenzfläche zwischen der Barke und dem Schlepper zirkulieren lassen. Ich habe mit einem Marinearchitekten zusammengearbeitet, um die Idee zusammenzustellen, und wir erhielten das Patent.

Ein weiteres Patent befasst sich mit Heißölprodukten und der Verbesserung der Effizienz der Aufrechterhaltung der Wärme, dh der Verbrennung von weniger Kraftstoff zur Aufrechterhaltung der Produkttemperatur. Beide Patente wurden angemeldet, als die International Maritime Organization (IMO) begann, über schwefelarmen Kraftstoff zu sprechen. Meine Theorie war, dass (mit dem Aufkommen von IMO 2020) der Kraftstoffpreis steigen würde - der Dieselkraftstoffpreis würde steigen - und die Kosten für die Erwärmung von Produkten auf Schiffen würden steigen. Ich wollte einen Weg finden, das zu mildern. Es ist nicht so, dass es ein Allheilmittel ist, aber ich habe es als eine Möglichkeit angesehen, die Kosten für das Erhitzen von Produkten im Binnenschifffahrtsgeschäft aufzuschieben oder zu senken.

Es klingt einfach, und lustig ist, dass Sie sich viele Patente ansehen - sie sind einfach. Es gibt eine Menge wirklich netter Lösungen, bei denen die Leute, wenn sie sie nur zu Papier bringen und mit einem Patentanwalt sprechen, rausgehen und es tun könnten. Fantasie treibt Innovation an.

MV Laura Tamble. Foto: Southern Towing Company

Innovation und der Regulierung als Geschäftsgebot einen Schritt voraus zu sein?
Es ähnelt Unterkapitel M. Früh haben wir unsere Lücken identifiziert und begonnen, sie zu schließen, um 2019 einen einfacheren Übergang zu ermöglichen. Und wir sind sehr weit fortgeschritten. Sind wir ein Risiko eingegangen, indem wir Dinge getan haben, die wir vielleicht nicht mussten? Vielleicht. Aber ich denke, wir waren bei der Vorbereitung für Sub M weit vorne. Es geht also nicht nur um den Preis pro Barrel, sondern um den Gesamtbetrag für die Umstellung eines Produkts. Die Gesamtkosten pro gelieferter Einheit sind also das, was Händler und Kunden betrachten. Wie können Sie die Kosten senken, ohne Ihre Marge zu verlieren?

Was hat Sie an dieser Position gereizt, als Sie zu Southern Towing kamen?
Es war eine Gelegenheit, Präsident und CEO zu werden, die ich zu diesem Zeitpunkt noch nicht erlebt hatte. Ich hatte einen operativen Betrieb, war aber nicht der CEO. Ich habe den Wunsch, die Erfahrungen, die ich über die Jahre gesammelt habe, an jüngere Führungskräfte weiterzugeben. Nachdem ich mich zuvor auf Erdölprodukte konzentriert hatte, hielt ich es für eine großartige Gelegenheit, einen anderen Teil der Seetransportindustrie kennenzulernen, nämlich Düngemittel und Trockenfracht. Ich kannte einige der Leute (im Geschäft) und respektierte sie wirklich. Ich mochte die Idee von Z-Laufwerken und ich dachte, dass es viel Potenzial gibt, diese auf eine andere Ebene zu heben.

Wie ist das Southern Towing, dem Sie vor fünf Jahren beigetreten sind, am ähnlichsten? Wie ist es am unterschiedlichsten?
Viele CEOs amerikanischer Unternehmen sagen, dass Menschen ihr größtes Kapital sind, und ich denke, dass einige davon nicht aufrichtig sind. Aber wir haben wirklich eine großartige Gruppe von Fachleuten bei STC, zum Beispiel feiert der VP of HR in diesem Jahr sein 45-jähriges Bestehen.

Das ist eine lange Amtszeit!
Ja ist es. Sein Sohn arbeitet auch hier. Unser Hauptmann ist seit fast 40 Jahren hier. (Von oben nach unten) Es ist nur eine großartige Gruppe von Menschen, die sich der Teamarbeit und dem Dienst am Kunden verschrieben haben. Einer der älteren Männer sagte: „Mach dir keine Sorgen um das Maultier - lade einfach den Wagen.“ Es ist einfach ein großartiges Zeugnis, dass die Leute sich darauf konzentrieren, ihre Arbeit zu erledigen.

Wie ziehst du gute Leute an und bindest sie?
Wie legst du dein Geld da hin, wo dein Mund ist? Laufbahnentwicklung. Gelegenheit und Investition in die Menschen. Und wir haben uns sehr viel Mühe gegeben, um eine Karriereleiter zusammenzustellen, die der Art und Weise entspricht, wie militärische Organisationen dies formulieren. Und jede Position im Unternehmen hat praktische Faktoren, die Sie erfüllen müssen, bevor Sie diese Position erreichen können. Sie sind alle veröffentlicht. Es gibt eine Methode. Es gibt einen Weg, ihnen zum Erfolg zu verhelfen, es gibt einen Weg, ihnen auf ihrem Schiff zu helfen, die praktischen Faktoren zu lernen. Alles basiert auf einer bestqualifizierten Basis, nicht auf einer Senioritätsbasis. Und so sehr dies einige Leute, die an die Senioritätsmethode glauben, verärgern mag, es bestärkt uns wirklich darin, dass unser Fokus auf Qualität liegt und Sie das tun, was Sie herausholen. Sie ernten also, was Sie säen. Alles ist datenbasiert. Ich habe einen Satz: „Wir vertrauen auf Gott. Alle anderen müssen Daten haben. “

Und wir möchten, dass die Leute datenbasierte Vorschläge, Lösungen oder Vorschläge einbringen. Es zeigt, dass die Leute Nachforschungen angestellt haben, einige Daten entwickelt und Quotierungs- / Unquotierungsstatistiken erstellt haben. Aber ich habe ein Buch, das ich als Studienanfänger im Bereich der Studienanfängerökonomie erhalten habe, und es war das erste Buch, das wir verfasst haben In diesem Jahr gab er es heraus und es heißt "Wie man mit Statistiken lügt". Kurz gesagt heißt es, Sie können Statistiken sagen lassen, was Sie wollen. Sie müssen also nicht nur über Daten verfügen, sondern auch über zweckmäßige Daten, und Sie müssen nicht versuchen, eine Position zu beweisen.

Als Sie bei Southern Towing angefangen haben, sind Sie, wie ich höre, 90 Tage mit dem Boot gefahren, um sich außerhalb der Tabellen mit dem Unternehmen vertraut zu machen. Was haben Sie in diesen 90 Tagen gefunden?
Purer Stolz der Marke. Purer Stolz auf die Geschichte und die Sicherheitsbilanz. Dieser Stolz auf die Qualität ihrer Crews. Ich fand Besatzungen, die sich Sorgen um die nächsten 60 Jahre und die Nachhaltigkeit machten. Sorgen um ihre Familien und ihre Kinder. All die gleichen Dinge, über die sich die meisten Menschen Sorgen machen. Es war eine interessante Zeit, um Menschen kennenzulernen und ihre Familien, ihre Bedürfnisse und Bedürfnisse zu verstehen.

Sind Sie in der Lage, diese Bemühungen aufrechtzuerhalten? Wie setzen Sie diese Bemühungen fort, um mit Ihren Mitarbeitern in Verbindung zu bleiben?
Wir haben eine regelmäßige Telefonkonferenz. Wir schalten alle Boote um 11:30 Uhr um, damit wir so viele Besatzungsmitglieder haben, wie der Kapitän für die Umwelt sicher hält. Von Zeit zu Zeit wird es jemand tun verpasse den Anruf und sie rufen mich später auf meinem Handy an. Wir sprechen regelmäßig mit ihnen, weil ich es mag, wenn sie aus dem Maul des Pferdes gegen die Gerüchteküche hören, die Krebs ist.

Ich könnte leicht Memos schreiben, aber viele Leute nehmen sich keine Zeit zum Lesen, und dann interpretieren sie. Ich möchte lieber, dass sie es direkt von mir hören. Jeder hat mein Handy und alle Mitarbeiter können anrufen. Ich habe einige Kapitäne, die regelmäßig anrufen. Sie müssen kommunizieren, um eine Beziehung aufzubauen. Sie müssen eine Beziehung haben, um Vertrauen aufzubauen. Häufig vertrauen die Profis der Schifffahrt nicht den Menschen an Land, deshalb haben wir hart daran gearbeitet, dieses Vertrauen aufzubauen. Vertrauen bedeutet, das zu tun, von dem Sie sagen, dass Sie es tun werden.

STC ist ein großes Unternehmen mit vielen beweglichen Teilen. Destilliere für mich die Essenz der Firma.
Es geht um Gesundheit, Sicherheit, Sicherheit, Umwelt, Qualität und Training. Das ist unsere Betriebsgenehmigung, und wenn wir uns zuerst um diese Dinge kümmern, passt oft alles andere einfach zusammen. Ich möchte sagen, dass wir in einem 5-Meilen-Geschäft sind - nichts ist so wichtig, um die Sicherheit zu beschleunigen und zu opfern.

Gibt es einen wesentlichen Unterschied zwischen den beiden Branchen oder den Ladungen, da Sie von der Erdölseite zu beweglichem Dünger gewechselt sind?
Wenn Sie nur ein Transporter sind, dann ist es eine Kiste. Lastkahntransport ist Lastkahntransport. Sie versuchen zu verstehen, was für den Kunden wichtig ist und wie wir Strategien oder Erkenntnisse anbieten können, um ihm zu helfen, seine Ziele besser zu erreichen. Ich denke also, der Wechsel von Punkt A zu Punkt B ist derselbe - ein Lastkahn ist ein Schuhkarton im Wasser, Sie haben Motoren, Sie haben Getriebe. Aber zu verstehen, was für den Kunden wichtig ist, ist meiner Meinung nach der größte Unterschied. Ich versuche, dieses Wissen zu nutzen, um besser zu verstehen, wie ich bei der Lösung von Problemen helfen kann, da ich denke, dass wir nicht nur Produkttransporter sind, sondern auch Problemlöser.

Was sehen Sie, wenn Sie sich heute Ihre Wettbewerbssicht ansehen?
Unser Hauptaugenmerk liegt auf dem Transport von Düngemitteln, aber es gibt auch andere Leute, die Düngemittel transportieren. Ich halte es nicht für selbstverständlich, dass es nur wenige (Konkurrenten) gibt, denn der Moment, in dem Sie eine Sicherheitsposition einnehmen, ist der Moment, in dem Sie Ihren Antrieb gefährden, um jeden Tag besser zu werden. Wir haben einige großartige Binnenschifffahrtslinien in diesem Land, die hervorragende Umzugsprodukte anbieten. Aber ich sehe sie nicht unbedingt als Konkurrenten. Ich versuche mich auf den Kunden zu konzentrieren - auf die Bedürfnisse des Kunden - und wie kann ich mich differenzieren, weil jeder Boote hat, jeder Lastkähne hat. Wie unterscheiden Sie sich? Das ist persönlicher Service, das ist Problemlösung, das ist Flexibilität. Ich denke, wir müssen den Kunden Dinge geben, die uns von anderen Menschen mit Booten und Lastkähnen unterscheiden.

Ein Unterscheidungsmerkmal für mich ist die Tatsache, dass Southern Towing bei der Verwendung von Z-Drives auf Binnenschleppbooten Pionierarbeit geleistet hat. Wie verschafft Ihnen das einen Wettbewerbsvorteil und hilft Ihnen, Ihre Kunden besser zu bedienen?
Der Z-Drive selbst ist eine wunderbare Anwendung für das Inlandsgeschäft. Ich muss sagen, als Southern es zum ersten Mal betrachtete, war ich ein Skeptiker. Tatsächlich arbeitete ich mit einem anderen Schiffsbogen zusammen, um einen anderen Weg zur Verbesserung der Antriebseffizienz zu verfolgen.

Erst als ich in Southern ankam und mich intensiv mit den Vorteilen des Z-Drive-Antriebssystems beschäftigte, wurde mir klar. Mittlerweile bin ich fest davon überzeugt, dass der Z-Antrieb in Flusssegmenten, in denen die Schleusengröße begrenzt ist (z. B. Schleusen, Verriegelungssysteme oder der Kanal), einen enormen Vorteil gegenüber herkömmlichen Antrieben hat.

Wir haben mit einem bestimmten Kunden Daten entwickelt, die diese Überzeugung mehr als unterstützen, und in der Tat ist es überraschend, wie viel von einem Vorteil dies ist. Tatsächlich haben wir einen Vertrag über den Bau von zwei neuen Z-Drive-Booten (in der Steiner-Werft in Bayou La Batre, Ala.) Unterzeichnet, und wir hoffen, eine zusätzliche Option für den Bau mehrerer weiterer Boote zu unterzeichnen.

Können Sie die Effizienz genauer beschreiben?
Ausgehend von einer Leistung, Geschwindigkeit über Grund, pro Tag erreichten Kilometern, flussaufwärts und flussabwärts messen wir uns gleichmäßig oder besser als Schiffe, die deutlich mehr Leistung als wir haben, was folglich zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch führt. Aber ich denke, über einen Zeitraum hinweg werde ich sagen, dass die Effizienzgewinne je nach Anwendung zwischen 22 und 30 Prozent liegen.

Das ist bedeutend ...
Es ist bedeutend. Es gibt immer noch Neinsager, aber das ist es, was die Welt bewegt. Warum mag jemand einen Chardonnay und jemand wie ein Cabernet? Schönheit liegt im Auge des Betrachters, aber ich denke, wir haben starke, sachliche Beweise und wir glauben genug daran, dass wir weiter bauen.

Wie Sie wissen, bewegt die Technologie den Ball nur so weit, so schnell. Ohne Unterstützung, insbesondere wenn es sich um eine neue Anwendung handelt, kann selbst die beste Technologie versagen. Wir wissen, dass Sie eine gute Beziehung zu ZF aufgebaut haben, die die Lebenszykluswartung abdeckt.
Wenn ich in den Süden kam, fragten die Leute: Warum gehst du dorthin? Diese Z-Antriebe sind schrecklich. ' Ich glaube, in den Anfangsjahren, als Southern die Z-Laufwerke besaß, hatten sie Probleme mit der Betriebszuverlässigkeit, was bedeutet, wie viel Prozent des Jahres sie in Betrieb waren. In der Branche gab es Fragen zur Robustheit der Geräte.

Als ZF 2009 den niederländischen Hersteller HRP übernahm, hatte es ein für blaues Wasser ausgelegtes Triebwerk mitgenommen und direkt zum Fluss gebracht. Meiner Meinung nach ist es ein bisschen wie das Modell eines Autos im ersten Jahr, nicht nur ein Auto, sondern ein revolutionäres Auto. Typischerweise waren diese Modelle des ersten Jahres - eins, zwei oder drei - nicht so raffiniert wie später. Und es gab Designkriterien für einen Z-Antrieb, die verbessert werden konnten.

In meinem ersten Jahr hier habe ich viel Zeit damit verbracht, die Probleme zu untersuchen, die wir hatten, und mich insbesondere gefragt, warum wir diese Fehler hatten. Was trägt zu den Ausfällen bei? Sind sie von Natur aus menschlich? Sind sie umweltbedingt? Sind sie Design in der Natur? Wir haben einen externen Fehleringenieur, ein Beratungsunternehmen, hinzugezogen, um die tatsächlichen Fehler zu analysieren und um festzustellen, ob wir auf die Ursachen hinweisen können, um nach einer Lösung zu suchen. In den ersten 12 Monaten waren meine Gespräche mit ZF eine Herausforderung für sie. Es gab Reibereien, aber es gab auch einen Drang, zusammenzuarbeiten, um das Problem zu lösen. Ich denke, zu viele Kunden weisen auf Anbieter hin und sagen: „Sie müssen das Problem lösen.“

ZF ... Vom Zulieferer zum Teamkollegen: Oben abgebildet sind Mitglieder des ZF Marine-Teams, die mit dem STC Service Award ausgezeichnet wurden, eine seltene Leistung für alle, die nicht zum Unternehmen gehören. Abgebildet sind: L bis R: Gerald Rowe, Leiter F & E ZF Marine, Wolfgang Schmid, Leiter ZF Business Unit Marine und Special Driveline, Nordamerika; Andre Koerner, Leiter Produktlinie Commercial und Fast Craft, ZF Marine und Reiner Viebahn - Werksleiter ZF Krimpen (Commercial Thruster Production).

Und Anbieter sollten Probleme lösen, aber manchmal bemühen sich Anbieter nicht darum, aus Kundensicht nah genug dran zu sein. Und eines der nettesten Dinge, die ZF getan hat, war, dass sie ihren Leiter für Forschung und Entwicklung für drei Tage nach Memphis geschickt haben, um unsere Anwendung ihres Produkts zu verstehen und um herauszufinden, ob ein besseres Verständnis ihres Teils der Anwendung ihnen bei der Suche nach Lösungen helfen könnte.

Und während sie hier waren, präsentierten wir ihnen einige unserer Fehleranalysen und sie gingen zurück nach Deutschland und machten ihre Hausaufgaben. Sie kamen zurück und sagten: „Wir denken, Sie haben etwas in diesem speziellen Bereich. Lassen Sie uns zusammenarbeiten. “Ab diesem Zeitpunkt haben wir den Z-Antrieb, den wir derzeit verwenden, weiterentwickelt. Die Betriebszeit hat sich bis zu einem Punkt verbessert, an dem wir 2017 bei allen unseren ZF-Triebwerken eine 100-prozentige Betriebszeit hatten.

Also, was waren einige der physischen Manifestationen der Änderungen, die an den Triebwerken vorgenommen wurden?
Zum einen wurden die Düse und die untere Einheit am Steuerrohr befestigt, das zum Schiff führt. Wir haben mit ZF zusammengearbeitet, um das Design und die Spezifikation der Hardware zu ändern.

Dies führte zusammen mit einigen anderen Designänderungen dazu, dass die Konnektivitätspunkte so stark verstärkt wurden, dass dieses Problem behoben wurde.
Zum anderen wurde mithilfe der Vibrationsanalyse festgestellt, dass sich der Propeller geringfügig verändert hat, weil er auf Schmutz im Wasser gestoßen ist. Auf diese Weise wurde er frühzeitig aufgefangen und der Propeller gegen einen angeschalteten ausgetauscht, wobei die Vibration Schäden verursachte.

Sind die Z-Antriebe so robust wie herkömmlich? Nein. Aber das Leben ist ein Kompromiss und kann in bestimmten Anwendungen den herkömmlichen Antrieb übertreffen. Bei anderen Anwendungen sind herkömmliche Lösungen geeigneter.

Wenn Sie sich also einige der Leistungsparameter ansehen, die Sie als Schlüssel für das Z-Laufwerk betrachten, was sind die Hauptvorteile?
Wendigkeit. Sie können so viel besser manövrieren als herkömmliche. Der konventionelle Propeller muss nach Ansicht der Propellerdesigner in der Lage sein, mit einem gewissen Wirkungsgrad zurück zu fahren. Um einem Propeller die Fähigkeit zum Zurückgeben zu geben, wird die Vorwärtsleistung beeinträchtigt. Das Schöne am Z-Antrieb ist, dass er zu 100 Prozent in eine Richtung ausgerichtet ist, da sich das Strahlruder selbst um 360 Grad dreht. Und bei konventionellen Modellen haben Sie das Ruder, das den Schub lenkt, und ein Teil dieses Schubes rutscht von den Außenkanten des Propellers ab. Sie können eine Cort-Düse haben, die das behebt, aber wenn der Schub herauskommt, muss das Ruder ihn umlenken, und das tut es nicht mit 100-prozentiger Effizienz. In gewisser Weise ist es fast wie eine Bremse, wenn Sie ein Ruder in einem Winkel von 10 oder 20 Grad drehen. Es entsteht ein Widerstand. Je öfter Sie lenken, desto mehr Luftwiderstand haben Sie in das Antriebsmodell eingebaut und desto weniger Effizienz haben Sie.

Kein Schiff kann ein Schlepptau so gut in ein Dock manövrieren wie der Z-Antrieb. Und dann fangen Sie an, über Beulen und blaue Flecken auf Ihren Lastkähnen zu sprechen, von denen viele auftreten, wenn Sie andocken, abdocken, in eine Schleuse einsteigen oder eine Schleuse verlassen. Und manchmal verwandeln sich diese Beulen und blauen Flecken in Zwischenfälle.
Der Sicherheitsbeitrag, den Z-drives zum Seetransport leistet - insbesondere zum Binnenschiffsverkehr - ist dramatisch. Wenn Sie anhalten möchten, können Sie diese Triebwerke um 90 Grad drehen und das Schiff um 90 Grad verlangsamen, anstatt sie um 180 Grad zu drehen. Es ist wie eine große Bremse. Und die Fähigkeit, ein Schlepptau mit einem Z-Antrieb in einiger Entfernung anzuhalten, beispielsweise als "Anhalten des Abstands", ist bei den Z-Antrieben im Vergleich zu herkömmlichen Antrieben erheblich verbessert. Und eines, über das viele Menschen nicht sprechen, ist die Fähigkeit, schnell und sicher zu sichern.

Der "Best of the Best" (Kapitän) kann ein Schlepptau in die entgegengesetzte Richtung rücken, manövrieren und lenken, was mit einem herkömmlichen Antrieb schwierig ist. Die Z-Antriebe machen es einfacher und die verbesserte Manövrierfähigkeit verbessert unsere Sicherheitsmarge erheblich.

Wie haben Sie die Kapitäne Ihrer Boote dazu gebracht, den Z-Drive zu übernehmen?
Diejenigen, die sich engagieren wollen, engagieren sich und wir versuchen aggressiv, in sie zu investieren. Das Simulatorsystem des Seamen's Church Institute in Paducah ist fantastisch, es ist nur eine phänomenale Organisation.

Wir haben jetzt Z-Drive-Simulationen und das hat unseren Leuten sehr geholfen, da wir anfangs an der Westküste für das Z-Drive-Simulationstraining waren. Wir sind also gesegnet, dass wir es hier im Binnenland haben. Segne die Seemannskirche und was sie tun, nicht nur aus pädagogischer Sicht, sondern auch für unsere Seeleute.

Fazit: Sie geben ihnen die Gelegenheit und setzen sie dann auf ein Boot und lassen sie es versuchen. In der Tat, als der Abschwung in der Branche Ende '15 -'17 kam, haben viele Leute ihre Steuerhausentwicklungsprogramme gekürzt. Wir haben unsere behalten und bis zu einem gewissen Grad beschleunigt. Man muss in Menschen investieren. An meinem ersten Tag hier habe ich allen gesagt, dass ich in Boote, Barkassen und Leute investieren werde. Und wenn es nicht zu diesen Kategorien passte, gab ich kein Geld dafür aus, bis die Organisation dort war, wo ich es haben wollte.