Interview: Robert Kunkel, Alternative Marinetechnologien

Bob Kunkel braucht keine Leser von Marine News . Kunkel, Präsident von Alternative Marine Technologies, war zuvor von 2003 bis 2008 Bundesvorsitzender des Short Sea Shipping Cooperative Program unter der Maritime Administration und Department of Transportation. Als ehemaliger Vizepräsident der Connecticut Maritime Association ist er Mitautor für Maritime Logistics Professional Magazin und natürlich Marine News . Als Absolvent der Massachusetts Maritime Academy segelte Kunkel als lizenzierter Ingenieur und setzte schließlich seine Karriere im Schiffsbau an unzähligen Orten fort. Wohl gibt es auf dieser Seite des Teiches niemanden, der mehr Erfahrung in in- und ausländischen Werften hat. Ohne formelle Bindung zu irgendeinem Werfthof ist er ein idealer Resonanzboden für die heimische Bootsbauindustrie, da wir bis ins zweite Quartal 2018 vorankommen. In diesem Monat wiegt Kunkel als unser Experte für die Themen von INSIGHTS Industrie kann.

Lassen Sie uns wissen, wo der US-Schiffbau heute steht - finanziell, strategisch und auf kurze Sicht.
Der Schiffbau leidet weltweit. Die traditionellen kommerziellen Märkte für Schüttgut und Container haben länger als alle zuvor aufgezeichneten Boom-Boom-Phasen gelitten. Daher werden in diesen Marktsegmenten nur wenige Schiffe gebaut. Die Verschiebung der Rohölpreise hat auch die schmutzigen und sauberen Sektoren auf den nassen Märkten trotz einer riesigen Lieferung von MR-Produktträgern bis 2017 betroffen. China schließt langsam die "Pop-up" Werften und Korea leidet unter einer Konsolidierung von Majors zusammen mit der Schließen einiger der kleineren Bauherren der zweiten Reihe.

Einige glauben, es sei der "perfekte Sturm" mit Emissionsproblemen, schlechten Frachtmärkten und der Tatsache, dass Banken und Private Equity langsam aus dem Seeverkehr ausziehen. All dies erschwert die Finanzierung von Projekten. Ihre Frage könnte nach technischen Antworten suchen. Das gesagt; Wir müssen verstehen, dass Cargo King ist. Ohne diese bullischen Märkte und die anhaltenden Investitionen leidet der Schiffbau. Wir haben Büros in den USA, Korea und China und wir sehen die globalen Vergleiche und vertrauen mir: niemand bringt es um.

Die meisten, wenn nicht alle US-Werften, sowohl in der obersten als auch in der zweiten Klasse, haben nur begrenzte oder keine Rückstände. Die Aufträge sind einfach nicht da und damit leidet auch der inländische Schiffbau. Der größte Einfluss war der Zusammenbruch unserer Offshore- und Rohölmärkte. Der Retter könnte LNG sein. Wenn wir all dies in Betracht ziehen, haben wir einen langen Weg vor uns, und diese Straße könnte dazu führen, dass wir unsere Sichtweise auf die Binnenmärkte und den inländischen Schiffbau ändern. Die Änderungen werden in den größeren Yards der Reihe 1 oder was von ihnen übrig ist, auftreten. Ein Wiederaufleben von Navy-Builds könnte die Antwort sein, und das ist eine Diskussion für ein anderes Mal.

Amerikanische Werften, besonders die kleineren, sogenannten Tier-2-Baumeister, konkurrieren in bestimmten Sektoren (typischerweise 300 'und weniger) mit ausländischen Werften gut. Warum das?
Die Antwort geht weit über die Schiffsgröße oder -länge hinaus. Jeder kleinere "Second Tier" -Hof, mit dem wir arbeiten, liefert ein Qualitätsprodukt und konkurriert mit seinen Nachbarn um die endgültigen Lieferkosten. Ein neues Bauprojekt hat viele Kostenstufen, die ein Eigentümer und Bauherr analysieren muss. Es geht weit über die einfache Berechnung von Arbeit und Material hinaus. Eine Werft wird sich mit der Produktionshaftung befassen, wenn ein neues Design oder eine neue Technologie eingereicht wird, Finanzierung durch Bau, wenn ein Zahlungsplan entwickelt wird, oder die Haftung für Verträge mit einem Eigentümer, der am Ende des Projekts möglicherweise nicht zur Lieferung bereit ist. Dies ist eine riesige geschäftliche Entscheidung, wenn man sich eine 12 Millionen Dollar teure Fähre oder einen 130 Millionen Dollar teuren Tanker ansieht. Auf der Seite des Eigentümers betrachten wir den Lieferort, die Abweichungskosten, um das Schiff vom Lieferwerk zum Geschäftssitz zu bringen, sowie verfügbare Teile und Dienstleistungen an diesem Unternehmensstandort. Was würdest du mit dieser Analyse sagen, wenn du einen 5.000 PS starken Schlepper oder eine Fähre bauen würdest, die im US-Golf arbeiten würde? Wäre es ein Bau in Korea oder Italien und würde man mit den Verzögerungen und Kosten fertig werden, um die Tonnage zum Wirtschaftsstandort zu bringen, oder würden Sie sich für einen Texas-Hof entscheiden, in dem sie bei Lieferung sofort zur Arbeit geht? Der Jones Act als Gesetzgebung spielt bei dieser Analyse für kleinere Tonnage nicht unbedingt eine wichtige Rolle.

Sie haben wahrscheinlich mehr Zeit in koreanischen Werften verbracht als jeder andere technische Experte in den USA. Erzählen Sie uns, was sie richtig machen, was wir lernen können und in welchen Bereichen wir nicht in der Lage sein werden.
Meine koreanische Chance reicht bis ins Jahr 1981 zurück und war nichts anderes als zur richtigen Zeit am richtigen Ort zu sein. Die US-amerikanische 615-Verzichtserklärung in den 1980er Jahren ermöglichte es tatsächlich vielen US-Unternehmen, an einer Lotterie teilzunehmen, um US-Flag-Tonnage in einem ausländischen Hof zu bauen, und ich hatte das Glück, die Position eines Projektmanagers auf einer Reihe von Panamax-Massengutfrachtern zu übernehmen. Es war mehr als ein Augenöffner als junger Ingenieur, in einer so schönen Werft wie Hyundai zu arbeiten. Aufgrund dieser Erfahrung haben wir bereits zu Beginn ihrer Entwicklung eine Beziehung mit Hyundai Heavy Industries und der Hyundai Mipo Dockyard aufgebaut und arbeiten mit ihnen bis zur Eröffnung unseres Büros im Hyundai Mipo Dockyard 2015 zusammen.

Die Werft und das Land haben ein erstaunliches Kapital und das ist ihre Arbeitskraft. Sie sind stolz auf das, was sie tun und sind unermüdlich auf der Suche nach exzellenten Leistungen in Design und Produktion. Einer der vielversprechendsten Gründe, warum sie erfolgreich sind, ist die Fähigkeit, junge Talente sowohl im Designbüro als auch draußen auf der Werft in die Branche einzubeziehen. Wir hatten das Glück, mehrere ehemalige Hyundai-Mitarbeiter bei Amtech zu beschäftigen, die viele dieser Positionen innehatten.

Ich bin weiterhin von ihren Produktionsplänen beeindruckt. Nicht ein einziges Mal habe ich gesehen, dass ein Meilenstein in einem koreanischen Projekt vom Start bis zur Auslieferung fehlte und dass das Projektmanagement sie erfolgreich macht. Erinnern wir uns, dass auf einer dieser Werften bis zu fünfzig Rümpfe gleichzeitig gebaut werden können und die Bewegung von der Modulkonstruktion zum Gravurdock und der Erektion wie eine Symphonie ist. Der Grund für die erfolgreiche Orchestrierung ist die Tatsache, dass sie aus fertigen Designs, einer Fülle von Produktionserfahrung und Arbeit aus genehmigten Produktionszeichnungen den ersten Stahlschnitt bilden. Leider folgen wir in vielen Fällen nicht diesem Muster in den USA, und wir müssen uns vom Bauen entfernen, während das Design entwickelt wird.

Sie hören viel über die vertikale Integration der ausländischen Werften in Bezug auf die Stahlproduktion, die an den Werftkonzern gebunden ist. Nicht unähnlich dem, was unsere heimische Schiffbauindustrie einmal war. Ist dies ein Hauptgrund für die unterschiedlichen Kosten von US-Werften zu ausländischen Werften?
Der Unterschied zwischen US-Werften und ausländischen Werften ist die Beziehung zwischen der Werft und ihren Lieferanten. Die koreanischen Werften sind von ihren Zulieferern umgeben, die meisten von ihnen sind lokal und alle auf den Erfolg der Werft angewiesen. Diese Beziehung verläuft von der Hauptmaschine zu Schrauben und Muttern. Der wirtschaftliche Erfolg dieser Unternehmen und in vielen Fällen die Stadt, in der sich die Werft befindet, spiegelt sich im Erfolg des Baumeisters wider. Infolgedessen unterstützen die Lieferanten das System, unabhängig davon, wo wir uns im Marktzyklus befinden. Nicht so in den Vereinigten Staaten, wie wir unsere Produktionsbasis verloren haben. Unsere Werften sind gezwungen, Transportkosten, Zollgebühren und mehrere Ebenen von Vertriebsnetzen zu zahlen, um das gleiche Material zu kaufen und zu erhalten. Die Lieferanten sind nicht auf den Builder angewiesen; Der Erbauer ist abhängig vom Lieferanten. Dies wirkt sich auf die Produktionspläne aus, führt zu Lieferverzögerungen und führt entweder zu einem erhöhten Preis oder zu Vertragsausfällen.

Während eines koreanischen Produkttankwagenbaus können wir buchstäblich zum Motorenhersteller laufen, die meisten, wenn nicht alle "fabrikautorisierten Tests" durch eine kurze Autofahrt oder Fahrradfahrt besuchen und in vielen Fällen Produktionsverzögerungen umgehen, bevor sie passieren, während wir den Tag der Fabrik patrouillieren Tag. Wir glauben fest an das Geschäftsmodell der vertikalen Integration und es ist ein wichtiger Faktor in der Wettbewerbsanalyse, die wir für Eigentümer bei der Auswahl einer Werft entwickeln.

Ausländische Regierungen, die sogar die FMC-Verträge (die hauptsächlich das Geld der US-Regierung betreffen) diskontieren, strömen zu den US-Baumeistern im kleinen, Küstenpatrouillen-Handwerkssektor. Was machen wir richtig?
Ich glaube, dass viele dieser Hersteller auf diesem Markt sagen werden: "Wen kümmert es, solange wir weitermachen?" Es war die Änderung der Kriegsstrategie, bei der die Spezialeinheiten die ersten sind, und die Geschwindigkeit, mit der sie eingesetzt werden, hat einen Bedarf geschaffen für ein schnelles, schlichtes Leichtgewicht. Wir haben eine große Anzahl erstklassiger Aluminium-Rumpfhersteller mit Erfahrungen aus den US-Golf-Offshore-Märkten und dies geht auf unsere Diskussion zurück, dass die kleineren Werften wettbewerbsfähig sind. Dennoch ist es an der Zeit, dass die Vereinigten Staaten ihre globale Flotte für die Oberflächenkriegsführung neu aufbauen. Wir brauchen mehr Zerstörer und Fregatten, um die Ozeane zu überwachen und unsere Reichweite wieder an Küstengewässern auszudehnen.

Labor: Zu einer Zeit wurde es als einer der großen Unterscheidungsmerkmale zwischen US-Werften und ausländischer Konkurrenz bezeichnet. Heute sagen die Interessenvertreter, dass sich das Lohngefälle verschlimmert hat. Woher kommt der reale Preisvorteil, wenn es um den inländischen gegenüber dem ausländischen Schiffbau geht?
In den koreanischen, japanischen und europäischen Werften sind die Kosten der Einzelarbeit im Vergleich zum US-Schiffbau nicht entscheidend. Ich kann diese Aussage nicht in Bezug auf China beurteilen. Verstehen Sie, dass wir über einen bestimmten Mann / Stunde-Preis für einen Werfthandel sprechen, da "Arbeit" viele Komponenten hat - eine davon ist die tatsächliche Gesamtarbeitszeit, die erforderlich ist, um das Schiff bei Fertigstellung zu liefern. Im Durchschnitt zieht Hyundai ein Standard-Design ein und liefert es in etwa neun Monaten. Die Bauzeit der US-Werft für ein Schiff ähnlicher Größe liegt näher bei 18 Monaten. Leider haben einige der letzten inländischen Projekte länger gedauert. Wir schreiben den Unterschied wiederum dem Projektmanagement und der Fähigkeit zu, aus einem fertigen Designpaket zu bauen.

Marad unterstützt einen Plan, die Ausbildungsschiffe für die Ausbildung von Seefahrtsakademien zu ersetzen. Das könnte die Form eines neuen Build-Programms der sogenannten NSMVs annehmen. Oder es könnte die Sanierung eines gelegten kommerziellen Rumpfes oder zweier bedeuten. Was ist der beste Weg (wenn überhaupt)?
Wir müssen entscheiden, ob die Führung als maritime Nation in unserer Zukunft liegt. Wir haben einen neuen Seeverwalter mit einem Marinehintergrund und einen neuen Sekretär des Transportes mit einem Handelsschiffahrtshintergrund der Familie. Welche bessere Zeit, um diese Entscheidung zu treffen? Mit fünf sehr erfolgreichen Staatlichen Maritimen Akademien sind wir diesen Studenten schuldig, ihnen eine Plattform zu bieten, die ihnen die neuesten Technologien in Navigation und Antriebstechnik vermittelt. Diese Plattform sollte auch in der Lage sein, ihnen Nachhaltigkeit und Umweltverträglichkeit beizubringen. Neue Konstruktion ist der Weg, der diese Plattform möglich macht. Frag jetzt, wer mit dieser Entscheidung unterstützt wird. Unterstützen wir die Jugend, die beschlossen hat, dass eine Karriere auf See oder in der Seefahrt die von ihnen gewählte Richtung ist? Werden wir als Nation fortfahren, eine kommerzielle Flotte aufzubauen, die diese Karriere unterstützt? Oder beschränken wir das Design und die Konstruktion dieser Trainingsschiffe auf nur US-Werften, was zu Kosten führt, die wirtschaftlich nicht machbar sind? Wir haben schon vorher in den USA gebaute Kreuzfahrtschiffe getestet und es war nicht schön. Ist der Aufbau einer Ausbildungsschiffplattform, die die neueste Technologie sammelt, um Seefahrtstudenten zu erziehen, ein Jones Act erforderlich? Können wir mit einer bevorzugten Nation als Partner in Europa oder Korea zusammenarbeiten, um diesen Bau zu ermöglichen? Beantworten Sie diese Fragen, und ich bin der Meinung, dass wir entweder das Interesse an Marad erhöhen oder bestimmen können, ob die Kosten unerschwinglich sind.

Sie bauen eine aufregende neue Hülle an der US-Ostküste. Das Harbor Harvest-Programm könnte zu einem designierten "Federal Marine Highway" -Projekt werden. Warum ist das wichtig und was versuchen Sie in diesem Korridor zu erreichen? Irgendwelche Pläne für einen zweiten Rumpf?
Wir glauben, dass neue alternative Meerestechnologien der Weg in der Küstenschifffahrt und ein innerstaatlicher Bauplan sind. Die Welt sieht die Vereinigten Staaten als Technologieführer an. Und das ist keine spontane Aussage, denn AMTECH hat in die eigenen Taschen gegriffen, um für eigene Rechnung zu bauen. Mit diesem Projekt sind AMTECH und Harbor Harvest jetzt Besitzer und das ist ein großer Schritt für den Marine Highway und uns. Die Projektforschung unterstützt viele der Fragen, die wir hier beantwortet haben.

In der Vergangenheit haben wir versucht, den Energieverbrauch zu senken, um die Umweltverträglichkeit und Nachhaltigkeit zu erreichen. Der Verbrennungsmotor trieb diesen Gedankenprozess in allen Transportbereichen voran. Der Quantensprung in der Batterietechnologie und Energiespeicherung hat diesen Weg verändert. In der Zukunft wird so viel Energie wie möglich durch alternative Energiequellen erzeugt und diese Energie gespeichert werden. Solar, Wind und Brennstoffzelle können nicht wie ein Verbrennungsmotor an- und ausgeschaltet werden. Die Lagerung ist der Schlüssel und wir glauben, dass sie die Märkte für Schiffsantriebe neu erfinden wird. Das BAE HybriDrive System arbeitet zu diesem Zweck.

Unser Harbor Harvest Hybrid-Projekt wurde dem Verkehrsminister vorgelegt, nachdem es im Marine-Highway-Programm die Genehmigung der Maritime Administration erhalten hatte. Die Anwendung entlastet unsere lokalen Autobahnen und verlagert diese Fracht ohne Emissionen oder Umweltbelastung. Sie müssen nur auf den US Interstate Highways fahren, um zu verstehen, warum wir glauben, dass die Zeit des Marine Highways gekommen ist.

Wie wirkt sich das auf den inländischen Schiffbau aus? Das Projekt spiegelt unser vertikales Integrationsmodell wider. Das Antriebssystem und der Rumpf werden bei BAE Hybrid und Derecktor Shipyards - US-Herstellern - gebaut. Die Design- und Produktionszeichnungen sind vollständig und haben zu zwei erfolgreichen Builds mit der gleichen Rumpfform geführt und als Ergebnis eine Reduzierung des Baupreises. Wir haben das Harbor Harvest Ecosystem rund um die Transportplattform mit Landwirtschaftsverteilzentren und Einzelhandelsflächen gebaut, um den Abtransport von historischen Dieseltransportern zu unterstützen. Es ist unser langfristiges Ziel, dieses Kurzstreckenmodell in größeren RO / RO-Schiffen einzusetzen und es auf Küstenstrecken in anderen Häfen anzuwenden, sobald wir es wirtschaftlich erfolgreich nachweisen. In dieser ersten Phase werden Long Island Sound und der Hudson River mit lokalen Bauern und Handwerksköchen gehandelt. Unser Derecktor-Vertrag ist "eins plus eins" und ein zweiter Rumpf ist in Arbeit. Wir haben Pläne für die Lieferung von bis zu zehn Schiffen ausgedehnt, und die Unterstützung der Gemeinschaft und der Fracht ist da, um dies zu ermöglichen. Freuen Sie sich auf die erste Naming and Delivery Zeremonie im März 2019. Wir werden Sie einladen.


(Wie in der April 2018 Ausgabe von Marine News veröffentlicht )