LNG ist die Brücke zu 'Zero Emissions' Shipping

(Foto: Skangas)

Das Aufkommen der branchenweiten Verschärfung der zulässigen Schwefelemissionen rückt näher. Plötzlich, mit der Frist von etwas mehr als einem Jahr, wird die Countdown-Uhr sehr bald viel lauter ticken. Einfach ausgedrückt, wird die Obergrenze für den zulässigen Schwefelgehalt in Schiffskraftstoffen, die derzeit in vielen geografischen Regionen bei 3,5 Prozent liegt, im Januar 2020 auf 0,5 Prozent gesenkt. Die bereits seit 2015 geltende Schwefelkappe von 0,1 Prozent in Küstenemissionskontrollgebieten (ECAs ) in Europa und Nordamerika, wird bleiben.

Da Luftfahrtunternehmen sich schwer tun, zu entscheiden, welcher Weg zur Einhaltung der Vorschriften am besten ist, hat sich verflüssigtes Erdgas - oder LNG - als attraktive Option herausgestellt, da es "... praktisch schwefelfrei" ist, wie Shell Shell in ihrer Broschüre IMO 2020 erklärte : What's next ?, ein Dokument, das sich an Marinekraftstoffkunden richtet.

LNG als Weißer Ritter?
Ende 2017 hat der Einsatz von LNG als Kraftstoff eine Welle der Unterstützung erfahren und den Status als nächste Welle erhalten. Der Linienriese CMA CGM gab bekannt, dass eine Serie von neun 22.000 TEU-Neubauten, die 2019-2020 von zwei chinesischen Werften geliefert werden sollen, mit zwei Fahrzeugen betrieben wird - mit einem Plan für den Verbrauch von LNG. Harvey Gulf International Marine, die bereits sechs Doppelschiffe besitzt (die LNG verbrennen können), sowie ein LNG-Bunkerterminal im Süden von Louisiana haben bereits ein Joint Venture mit Quality LNG Transportern (Q-LNG) angekündigt, die einen Articulated Tug bauen werden Barge (ATB), um LNG für den Charterer Shell Trading zu Tankstellen in Florida und der Karibik zu transportieren.

Separat gab Tote Maritime, bereits Besitzer von zwei neu gebauten LNG-betriebenen Containerschiffen, bekannt, dass zwei bestehende Ro-Ro-Schiffe ebenfalls auf Dual-Fuel-Kapazitäten umgestellt werden. Besitzer von Schiffen, die gegenwärtig die am meisten gebräuchlichen Typen des in Langsamfahrt-Schiffsdieselmotoren weit verbreiteten Brennstoffs verbrennen, haben mittleres Heizöl (IFO; eine Mischung aus höherem Schwefel- "Rest" -Kraftstoff und leichteren Destillaten) drei schwierige Entscheidungen getroffen, um das neue zu treffen Regeln:

• Verbrauchen Dieselkraftstoff / Gasöl mit einem niedrigen Schwefelgehalt;
• Verbrauchen Sie schweren Restbrennstoff, mit Abgasen gereinigt mit einem Wäscher; und / oder
• Wechseln Sie zu einem alternativen Kraftstoff wie Flüssiggas (LNG) oder vielleicht Methanol.

Standort, Logistik und LNG
Eine Ungewissheit, die alle Entscheidungen betrifft, ist die Preiseingabe für jeden Geschäftsfall für eine Entscheidung gegenüber einer anderen. Diese sind eng mit Fragen der Kraftstoffverfügbarkeit verknüpft. Wenn die Preise für Kraftstoffe mit niedrigem Schwefelgehalt die Knappheit widerspiegeln, erscheinen Investitionen in Wäscher oder in LNG-Antrieb (etwas teurer als herkömmliche Dieselmotoren) attraktiver, mit verkürzten Amortisationszeiten und / oder erhöhten zusätzlichen Einsparungen im Laufe der Zeit.

Der Weg in Richtung Januar 2020 weist viele weitere Unsicherheiten auf, einschließlich der Frage, ob Öllieferanten (a.) Schwefelarme Brennstoffe an strategischen Bunkerstandorten zur Verfügung stellen können und (b.) Ob sie ausreichende Mengen an schwefelarmem Destillatbrennstoff insgesamt produzieren können. Für Besitzer, die sich für die Installation von Scrubbern entscheiden (nach einer Investitionsanalyse), gibt es viele Fragen über die Steigung der Installationslernkurve und die Effizienz der Anpassung einer landseitigen Technologie an die maritime Umgebung. Für Eigner, die sich für den Bau von LNG-betriebenen Schiffen entscheiden, geht es in erster Linie um die Verfügbarkeit des Treibstoffs. Hier deutet das Rätsel von "Huhn und Ei" darauf hin, dass LNG-Treibstoff als Voraussetzung für LNG-angetriebene Schiffe zur Verfügung stehen muss, um eine bestimmte Handelsroute betreten zu können. Oder reagiert die Treibstoffversorgung auf LNG-fähige Schiffe, die in bestimmten Häfen anrufen (oder hoffen, anzurufen)?

LNG-Betankung ist sinnvoll, wenn Handelsrouten fest und im Voraus bekannt sind. Es überrascht nicht, dass die ersten Schritte in ökologisch überbewussten Regionen unternommen wurden. Während viele Häfen LNG-Betankungen untersuchen, ist ihre tatsächliche Verfügbarkeit begrenzt. Die World Ports Climate Initiative der Internationalen Vereinigung von Häfen und Häfen (IAPH) stellt fest, dass LNG-Bunkeranlagen in Häfen in Skandinavien und Nordeuropa und einigen asiatischen Häfen bereits verfügbar oder geplant sind.

In den Vereinigten Staaten scheint Jacksonville, Fla., Im Epizentrum der LNG-Tankkarte zu sein, aber Harvey Gulfs Vorstoss in LNG-Bunker geschah zuerst im Hafen von Fourchon, La. Mehrere Häfen entlang der US-Westküste - wo politisch und der regulatorische Druck, sogenannte "Zero Emission" -Operationen zu erreichen, ist gewaltig - man geht davon aus, dass Möglichkeiten für die Bereitstellung von Treibstoff für LNG-verbrauchende Schiffe gefunden werden.

Ein unscheinbares Geschäfts- / logistisches Modell, das sich abzuzeichnen scheint, ist das einer Wasserverflüssigungsoperation (wo Gas gekühlt und in LNG umgewandelt wird), verbunden mit einem Terminal, das die lokale Landvertei- lung, On-Site-Marine-Betankung und Umladung in LNG-Barging über ein breiteres Vertriebsnetz. Wichtig ist, dass die Frachtkähne auch für marine Bunkering-Operationen verwendet werden können. Integral zu diesem neuen Modell ist ein langfristiger Gaslieferant.

Bestehende Anlagen in den USA und in Skandinavien sehen typischerweise, dass LNG per LKW an Schiffe an einer Tankstelle geliefert wird. Ein vollständigeres Modell, das kürzlich fertiggestellte LNG-Terminal Tornio Manga am finnischen Bottnischen Meerbusen, wird Gas in kleinen Tankschiffen erhalten und plant, in Zukunft LNG für Schiffe bereitzustellen. In Nordamerika wird die bahnbrechende LNG-Tankanlage von Harvey Gulf Marine in Port Fourchon, die Teil eines größeren Verflüssigungs- und Verteilungsprojekts ist, die Flotte von LNG-betriebenen OSVs (von denen mehrere Shell-Schiffe sind) und die von Drittkunden bedienen .

LNG-Bunker sind ein bewegliches Glied in der Brennstoffversorgungskette und lösen das "Huhn und Ei" -Dilemma, da sie dorthin gelangen können, wo sich die Schiffe befinden. Eine Handvoll dieser LNG-Bunkerbarges füllen jetzt ihren Brennstoffbestand in einer Verflüssigungsanlage auf und ziehen dann dorthin, wo die Kunden sind.

Seacor Holdings zum Beispiel hat anerkannt, dass LNG-Bunker "... beginnt, auf den Markt zu kommen ...", so Chief Operating Officer Eric Fabrikant. Fabrikant sagt, dass Seacor die nicht-standardisierten Sektoren des Marktes genau betrachtet und LNG-Bunkerschiffe als "im Entstehen begriffenen Raum" bezeichnet.

Frühzeitige Anwender
Unter den Ölkonzernen hat Shell große und frühe Schritte in der LNG-Brennstoffversorgung unternommen. Rotterdam ist die Basis für seinen 6.500 Kubikmeter großen Bunkertanker Cardissa, der LNG am Terminal Gas Access to Europe (GATE) annimmt, der seinerseits LNG in großen Mengen von Hochseetankern erhält, die Gas aus dem Nahen Osten und Asien bringen Speichern Sie es. Ein zweites Schiff wird von Rotterdam aus in Betrieb genommen und an Shell Western LNG BV verchartert. Mit Wartsila geliefert Fracht-Handling-Systeme und Tanks, die 3.000 cbm Schiff, die durch französisch / belgische Konsortium besessen werden und dann von der Öl-Major gechartert werden. Seine geringere Größe wird den Bunkerschiffen auf Europas Binnenwasserstraßen zusätzliche Flexibilität verleihen. Die Barge wird in Rumänien gebaut und wird in den Niederlanden ausgestattet werden.

In Europa, dem ersten LNG-Bunkerschiff der Welt, wurden Anfang 2017 die 5.000 cbm Engie Zeebruge in Belgien in Betrieb genommen. Das Schiff (im Miteigentum von Mitsubishi Corp, NYK und zwei europäischen Gasunternehmen) zählt Kunden wie United European Carriers, die betreibt auch LNG-betriebene Schiffe in Nordeuropa. In Skandinavien wurde im vergangenen Sommer der 5.800 cbm Coralius ausgeliefert, der das Skagerrak / Kattegat und auch die Ostsee bedienen wird.

Das Schiff gehört dem Reeder Anthony Veder und Sirius Shipping und wird zu Skangas, einem Händler in Norwegen, Schweden und Finnland, chartern. Der Chief Executive Officer von Skangas, Kimmo Rahkamo, erklärte in einer vorbereiteten Erklärung: "Es ist ein wertvoller Zusatz zu unseren bestehenden Bunker-Methoden von Lkws und Terminals entlang der Küste." Zunächst lud das Schiff LNG in die Skangas-Produktionsstätte in Stavanger.

Auf dem US-Markt wurden die ersten Schritte von TOTE Maritime unternommen, das Jones Act-Strecken bedient, die den pazifischen Nordwesten mit Alaska und Jacksonville mit Puerto Rico verbinden. TOTE hat in Puerto Rico (Jacksonville / San Juan) zwei von NASSCO gebaute 3.100 TEU-Containerschiffe eingesetzt, die beide mit LNG betrieben werden können. Die Division Alaska hat angekündigt, zwei Roll-on-Abrollschiffe für den LNG-Antrieb auf der Seaspan Shipyard in Vancouver mit BC nachzurüsten. MAN Diesel & Turbo übernimmt die Umstellung. Die Nachrüstung von LNG-Antrieben, die sich zum Teil aufgrund von Planänderungen infolge der Versenkung von El Faro verzögerte, wird bis 2021 abgeschlossen sein.

Anfangs werden die Schiffe mit LNG betrieben, das in einer Anlage in Georgia produziert und dann in eigens dafür entworfenen Containern nach Jacksonville transportiert wird, wo die sorgfältig geplanten LNG-Bunkervorgänge unter Aufsicht der US-Küstenwache (USCG) stattfinden.

In den kommenden Monaten wird die Betankung von einer neu gebauten LNG-Barge mit 2.200 cbm bei der Conrad Shipyard durchgeführt. Im Spätsommer erhielt TOTE Maritime, der Kraftstoffanbieter von JAX LNG, von der USCG ein Letter of Acceptance (LOA) für den Betrieb seiner LNG-Anlage am Wasser (einschließlich einer kleinen Verflüssigungsanlage) und die Genehmigung zur Durchführung von LNG-Bunkerarbeiten durchführen. Laut TOTE soll das "Barge-to-ship LNG Bunkering" Anfang 2018 beginnen. "

Der Weg nach vorn
Wenn es um LNG-Bunker geht, entspricht die finanzielle Komplexität logistischer Komplexität. JAX LNG ist ein neu gegründetes Unternehmen, das Pivotal LNG (eine hundertprozentige Tochtergesellschaft von Southern Company Gas) und NorthStar Midstream, LLC (unter Führung von Tim Casey von K-Sea Marine) gehört und von Fonds verwaltet wird, die von einer Infrastrukturgruppe verwaltet werden Oaktree und Clean Marine Energy LLC). Zu den Auftraggebern gehören die Familie van Reesema, die vor allem für ihre Beteiligung am Jones-Act-Tanker American Phoenix bekannt ist.

Das Frachtschiff Clean Jacksonville wiederum gehört Wespac Midstream, einem Unternehmen der Oaktree-Familie, und Clean Marine Energy LLC. Mr. Casey enthüllte in einem vorbereiteten Statement den längerfristigen Plan für das JAX LNG-Geschäft in Jacksonville: "Die Anlage wird ein Marinedock beinhalten, um Bunkerschiffe zu beladen, die auf der Ostküste des Landes die LNG auf und ab liefern Vereinigte Staaten."

Die Drehscheibe zwischen den USA und Puerto Rico bildet den Dreh- und Angelpunkt für das LNG-Bunkergeschäft in der Karibik. Crowley Maritime, ebenfalls in Jacksonville ansässig, wird in Kürze zwei mit Flüssiggas betriebene Container / RoRo-Schiffe, die bei VT Halter gebaut wurden, in Betrieb nehmen.

Diese werden von einer weiteren Verflüssigungsanlage, Eagle LNG (unterstützt von der in Texas ansässigen Energy & Materials Group und dem Gaslieferanten Ferus) bedient. Gas für dieses Projekt, das 2019 in Betrieb gehen könnte, wenn alle Genehmigungen in Ordnung sind, und mögliche zukünftige Anlagen werden von Exxon kommen. In der Zwischenzeit, wenn die beiden Schiffe 2018 in Dienst gestellt werden, wird Crowley aus zwei kryogenen Tanks im Talleyrand Marine Terminal im Hafen tanken.

Die wiederkehrenden Themen des neuen Geschäftsmodells sind klar. Eine Ferus-Nachricht erklärt: "Das produzierte LNG wird zur Stromerzeugung auf Märkte in der Karibik und in Lateinamerika transportiert.

Es wird auch an lokale und regionale Märkte geliefert, einschließlich Marinebunker und Großserienanwendungen für den inländischen Verbrauch. "Crowley liefert bereits in Tankcontainern LNG über seine 2013 erworbene Carib Energy-Tochter nach Puerto Rico. Carib Energy ist in der Lage, auf den von Crowley bedienten Märkten Projektmanagementaktivitäten zu übernehmen. Während Crowley noch keine LNG-Transportkähne bestellt hat, ist es wichtig zu beachten, dass sein hundertprozentiger Schiffsarchitekt, Jensen Marine, ein ABS-genehmigtes Design für eine ATB-Combo entwickelt hat, die 4.000 cbm LNG transportieren kann.

In nicht allzu ferner Zukunft werden die in Jacksonville ansässigen Binnenschiffe möglicherweise auch LNG an eine neue Generation von Kreuzfahrtschiffen liefern, die in den kommenden Jahren liefern und den europäischen und karibischen Markt bedienen werden.

Ein bereits angekündigter Deal hat Treibstoff für zwei der neuen LNG-betriebenen Kreuzfahrtschiffe der Carnival Corporation (Auslieferung in den Jahren 2020-2022), die von Shell Trading über das neue von Q-LNG und der Harvey Gulf-Verbindung gebaute LNG ATB geliefert werden. Die in Nordeuropa tätige Carnival-Marke AIDA setzt bereits auf LNG von Shell. Sobald weitere Genehmigungen vorliegen, werden Barge mit Sitz in Rotterdam und Zeebruge Teil der Versorgungslinie für AIDA und für Costa Cruises (ebenfalls eine Marke von Carnival), die auch Bestellungen für LNG-betriebene Schiffe aufgegeben hat.

Einmal durch niedrige Energiepreise und den völligen Mangel an Infrastruktur außerhalb einer Handvoll kürzerer Nischenrouten ins Stocken geraten, sammelt LNG als Treibstoff auf den globalen Märkten eine Menge Dampf. Dieser Schwung wird - angetrieben durch die bevorstehenden Deadlines von 2020 - unabhängig davon, wie sich der Ölpreis einpendelt, wahrscheinlich nicht verloren gehen. Wenn LNG nicht die endgültige Lösung für die Schifffahrt ist, ist es sicher das Fahrzeug, das die Küste letztendlich dorthin bringt, wohin sie wollen. Dieses Schiff ist vor langer Zeit gesegelt.

(Wie in der Mai 2018 Ausgabe von Maritime Reporter & Engineering News veröffentlicht )