Maritime Geschichte und der Panamakanal

Grace Lines COLOMBIA Transit des Panamakanals. Quelle: USMerchant Marine Academy Maritime Museum.

Einweihung der Erweiterung des Panamakanals mit dem Transit der „COSCO SHIPPING PANAMA“ (26. Juni 2016) Mit freundlicher Genehmigung der Panamakanalbehörde.

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Der Panamakanal ist ein strategischer Knotenpunkt für den Seeverkehr und wohl eine der wichtigsten maritimen Entwicklungen des vergangenen Jahrhunderts. Hier tauchen wir tiefer in die Geschichte dieser berühmten Wasserstraße ein.

Der gegenwärtige Kanal, an dem 1914 die ersten Schiffstransits sowie mögliche Alternativen durch Nicaragua und Mexiko stattfanden, war seit dem Zeitalter der Erforschung im frühen 16. Jahrhundert in den Köpfen von Kaufleuten, Entdeckern und militärisch-politischen Strategen gewesen. Der Vorläufer des eigentlichen Kanals war eine Eisenbahn über die Landenge, die in den 30er Jahren des 19. Jahrhunderts geplant und in den 50er Jahren des 19. Jahrhunderts gebaut wurde. Der Anstoß für den Bau und eine wichtige Attraktion für die Geldgeber war der kalifornische Goldrausch Ende der 1840er Jahre.

Die Anteile an der Pacific Mail Steamship Company (die von Verträgen der US-Regierung profitierte) blühten auf. Der Aktienkurs für Eisenbahn- und Postdampfer-Aktien boomte. Das Jahr 1869 war ein entscheidendes Jahr, und an anderen Orten zeichneten sich große Ereignisse ab. In Nordamerika wurde in diesem Jahr die transkontinentale Eisenbahn fertiggestellt, die den Schienenverkehr zwischen Panama drastisch einschränkte (was zu einem Zusammenbruch des Aktienkurses der Eisenbahn führte). Fast eine halbe Welt entfernt wurde der Suezkanal fertiggestellt, der das Mittelmeer mit dem Indischen Ozean verbindet und die Gedanken an einen Kanal wiederbelebt, der den Atlantik und den Pazifik verbindet. Nach ihren Erfolgen in Ägypten mit einem Meeresspiegelkanal versuchten die französischen Kanalbauer in Panama, das damals zu Kolumbien gehörte, ein ähnliches Design.

Angesichts der schwierigeren Topografie (mit der Kontinentaldivision) und der tropischen Bedingungen (die zu Krankheiten führen) scheiterte der Investor an den Bemühungen Frankreichs. Die Vereinigten Staaten, eine aufstrebende Macht, nahmen die Stücke ab den 1880er Jahren auf; Schließlich kaufte er die französische Firma auf (die die stillgelegte Eisenbahn auf dem Weg erworben hatte). Nach dem Spanisch-Amerikanischen Krieg von 1898 (und langen Reisen um Kap Hoorn für in Kalifornien stationierte US-Marineschiffe) dominierten geopolitische Erwägungen die Landschaft. Panama löste sich 1903 (mit amerikanischer Hilfe) von Kolumbien. Als sich der Staub legte, kontrollierten die USA eine 16 Kilometer lange Landzunge über die Landenge, dh die Kanalzone. Militärische Überlegungen beeinflussten die Gestaltung des ursprünglichen Kanals. In der Geschichte der Panamakanalbehörde während der Vorbereitungsphase heißt es: „Auf Wunsch der US-Marine wurden die Schleusenkammern von 95 auf 110 Fuß vergrößert, um Schiffe aufzunehmen, die sich dann auf dem Reißbrett befanden.“

Die Besorgnis über die Sicherheit des Kanals und die Redundanz bei militärischen Aktivitäten trieb die Bemühungen um den Ausbau des Kanals in den frühen 1940er Jahren voran, als mit dem Ausbaggern eines dritten Satzes von Schlössern begonnen wurde, die für Schlachtschiffe auf dem Reißbrett geeignet waren (die jedoch nie gebaut wurden). Diese Arbeit, die 1942 (mit Beginn des Zweiten Weltkriegs) eingestellt wurde, war nicht vergebens. Dies verschaffte dem Ausbaggern der neuen pazifischen Schleusen einen Vorsprung.

Die US-Handelsmarine florierte parallel zur expansiven militärischen Macht der USA und erreichte ihren Höhepunkt in den späten 1940er und 1950er Jahren vor dem Aufkommen des Intermodalismus und des US-amerikanischen Autobahnnetzes, die beide Mitte der 1950er Jahre Gestalt annahmen. Die Stahlimporte aus Asien und Europa waren im Entstehen begriffen. Die längst bekannten Namen Isthmian Lines (die von dem damaligen Kraftwerk US Steel vor der Eröffnung des Kanals gegründet wurden) wurden später mit States Marine fusioniert. Sie transportierten regelmäßig Stahl von den Mühlen an der Ostküste durch den Kanal und kehrten mit Stückgut oder Nitraten zurück. Calmar Steamship, das von der Wettbewerberin Bethlehem Steel als Reaktion auf die Frachtkostenvorteile von Isthmian gegründet wurde, und Lykes Lines brachten Stahl und Schnittholz aus dem pazifischen Nordwesten zurück zu den Häfen im Golf und im Atlantik. Transits von anderen bekannten, aber längst nicht mehr bekannten US-Fluggesellschaften wie Grace Line, Great White Fleet, Farrell Lines (ursprünglich auch mit Verbindungen zu US Steel) und Pacific Panama Line waren an der Tagesordnung.

1979 einigten sich die USA und Panama darauf, die Kanalzone Ende 1999 an Panama zu übergeben. Für das Seeverkehrsgeschäft bedeutete die Tendenz zu größeren Schiffen, dass große Geschäfte Panama umgingen. mit dann maximalen Maßen für Schiffe von ungefähr 960 x 105 ft. mit einem 39 ft. Tiefgang.

Erster LNG-Transit „MARAN GAS APOLLONIA“ (Juli 2016). Mit freundlicher Genehmigung der Panama Canal Authority.

Nach umfangreichen Studien und einer landesweiten Abstimmung hat Panama 2007 beschlossen, das massive Expansionsprojekt fortzusetzen, und Schiffe mit einer Größe von 1.200 x 161 Fuß und einem Tiefgang von 49 Fuß können nun über neu gebaute Schleusen und erweiterte Eingänge durchfahren auf der atlantischen und pazifischen Seite. Infolgedessen haben sich sowohl das Containerschiff- als auch das LNG-Geschäft dramatisch positiv ausgewirkt.

Mit der Eröffnung des erweiterten Kanals im Jahr 2016 schrieb Drewry, ein führender maritimer Berater, zu der Zeit: „Das neue Schleusenset am Panamakanal wurde am 26. Juni in Betrieb genommen. Es wurde passend umbenannt in Cosco Shipping Panama (9.472 TEU). Das war das erste Schiff, das durch den erweiterten Kanal nach Westen segelte. Fünf Tage später war die 10.000-TEU-MOL-Benefactor-Einheit in umgekehrter Richtung die erste Neo-Panamax-Einheit, die am 8. Juli einen kommerziellen Transit durch den Kanal für einen Liegeplatz in New York durchführte. Dort, wo sie das größte Containerschiff sein würde, wurde der Hafen in seiner Geschichte umgeschlagen. “

Drewry fügte im selben Bericht hinzu: „Ohne Zweifel ist die Fähigkeit des Kanals, viel größere Schiffe zu befördern, ein bahnbrechendes Ereignis und läutet eine neue Ära ein, in der eine große Anzahl von US-Importeuren eine viel größere Auswahl an Optionen für den Warenumschlag haben wird Der ferne Osten. Es wird sich jedoch nicht alles über Nacht ändern - die Migration von Seefracht von der Westküste an die Ostküste wird weiterhin eine stetige Entwicklung sein. “Die Berater wiesen auch auf Veränderungen in der Routing-Dynamik der Liner-Allianzen hin und kommentierten Folgendes:„ Neue Allianz Servicenetzwerke für Asien - ECNA bevorzugen die Führung des Panamakanals vor dem Suezkanal. “

Die Verbreiterung des Kanals fiel zeitlich mit den Veränderungen auf See bei den LNG-Bewegungen zusammen. Anfang 2016 verließen die ersten US-amerikanischen LNG-Exporte den Sabine Pass. Bis 2019 waren bereits mehrere Exporteinrichtungen online, weitere LNG-Züge sollen folgen. Die Daten des US-Energieministeriums zeigen, dass bis Juni 2019 840 Ladungen exportiert wurden. Die wichtigsten Empfänger waren Südkorea (Nr. 1 mit 144 Ladungen), Japan (Nr. 3 mit 74 Ladungen), China (Nr. 4 mit 65 Ladungen) und Chile (Nr. 4 mit 65 Ladungen). 5 mit 46 Ladungen). Berücksichtigt man kleinere Abnehmer, so entfielen mehr als 40% der US-LNG-Exporterlöse auf Empfänger im pazifischen Raum.
Die neuen Schleusen haben den konventionellen Schüttgut- und Tankerhandel kaum beeinflusst. Auf der trockenen Seite sind größere Capesize-Schiffe, die mit brasilianischem Erz beladen sind, zu tief, um den Kanal zu durchqueren. In einer Stellungnahme von Poten & Partners (Mitte 2018, zwei Jahre nach der Erweiterung) hieß es, dass Rohöltankschiffe bislang nur 3% der gesamten Transits ausmachen. Viele von ihnen hatten Bewegungen Neupositionierung von Reisen, als Poten erklärte, dass "... mehr als die Hälfte der Transite für Öltanker bestimmt waren, die mit Ballast unterwegs waren ...", typischerweise nachdem sie an der Westküste der USA entladen und in Richtung karibischer Ladehäfen gefahren waren. Der Kanal war kein Faktor für den aufkeimenden Export von US-Rohöl (der Ende 2015 begann). Diese bewegen sich auf sehr großen Rohölfrachtern (Very Large Crude Carriers, VLCCs), wie die großen Erzfrachtern, sie sind viel zu groß für den Kanal.

IMO2020, das sich auf alle Aspekte der Schifffahrt auswirkt, kann zu einem Rückgang der Verkehrsgewinne an der Ostküste führen. Joshua Hurwitz, Senior Consultant bei der Hafendesignfirma Moffaft & Nichol, machte geltend, dass die durch IMO2020 verursachten gestiegenen Treibstoffkosten 1,2 Millionen in die USA einreisende TEU veranlassen könnten, mit kürzeren Transitzeiten von asiatischen Häfen zur Westküstenentladung zurückzukehren.

Die Umschlagterminals auf der Atlantik- und Pazifikseite haben sich zu Mega-Umschlagern entwickelt. Hutchinson Whampoa ist über seine Panama Ports Company (beide Seiten) und SSA Marine (Atlantikseite) führender Terminalbetreiber. Laut Georgia Tech Panama Logistic Innovation and Research Center beliefen sich die Umladungen an den Küsten im Jahr 2017 auf 7 Millionen TEU. Die Eisenbahn über die Landenge, die praktisch stillgelegt worden war, wurde als Verbindung für den Umschlag von Containern zwischen Colon (auf dem Atlantik) als Teil einer „Logistikplattform“ (wie vom renommierten Geografieprofessor Jean-Paul Rodrigue genannt) neu entfacht Seite) und Balboa (am Pazifik).

1998, kurz vor der Übergabe des Kanals an die Panamaer, die US-amerikanische Kansas City Southern Railroad (NYSE- „KSU“) sowie Mi-Jack, ein führender Hersteller von gummibereiften Portalkranen (RTGs) und Anbieter von intermodalen Fahrzeugen Terminaldienste für die großen Eisenbahnen (über den heutigen ITS Conglobal) erhielten nach einer Investition von 80 Millionen US-Dollar eine Konzession für den 50-jährigen Betrieb der Eisenbahn. Der Eisenbahncontainerverkehr über die Landenge, eine streng überwachte Zahl, belief sich 2014 auf 400.000 TEU.

Die Panamakanalbehörde, die jetzt einen großen Teil ihrer Mauteinnahmen aus dem Containerhandel erzielt (insgesamt 2,5 Mrd. USD im Jahr 2018, von denen 159 mm von insgesamt 441 mm des Panamakanal-Universalmesssystems oder der PC / UMS-Tonnen von Containerschiffen stammten), hat Wirtschaftlichkeit gesehen und sich mit der Zeit verändert. Im Jahr 1965, in den Tagen des schwindenden Ruhms seiner Handelsmarine, durchliefen Schiffe unter US-Flagge Transite mit der Nummer 1678; Jahrzehnte später legten 126 in den USA registrierte Schiffe 2018 den Transit ab. Aber alte Muster verweilen. Anfang 2017 zog der Schlepper Hollywood mit Sitz in New Orleans bei der ersten Durchfahrt eines Schleppers durch den erweiterten Kanal ein strahlendes Schiff in westlicher Richtung vom Golf von Mexiko zur Westküste der USA.

Jeder Blick auf die Geschichte wirft immer die Frage auf, was vor uns liegt. Die ACP erklärte gegenüber Maritime Reporter & Engineering News: „Der Panamakanal enthielt, immer unter Berücksichtigung der Wettbewerbsfähigkeit der Wasserstraße, die Möglichkeit eines vierten Satzes von Schlössern bei der Gestaltung des dritten Satzes von Schlössern, falls später aufgrund der Nachfrage von der zusätzliche Zugang erforderlich sein sollte globale maritime Industrie weiter wachsen. In diesem Fall wird der Panamakanal eine eingehende Analyse der aktuellen und zukünftigen Nachfrage sowie der Wasserquellen durchführen. Derzeit hat der Panamakanal keine unmittelbaren Pläne, einen vierten Satz Schleusen auszuführen. “