Null-Emissions-Schiffe: Kraftstoffauswahl vergleichen

Von Greg Trauthwein • 16 Mai 2018

Bild: Initiative für nachhaltige Schifffahrt

Es gibt einen neuen Bericht von der Sustainable Shipping Initiative (SSI) - Autorisiert von Lloyds Register (LR) und University Maritime Advisory Services (UMAS) -, die verschiedene Treibstoffoptionen und -kosten untersucht, während die Hochseeflotte der Welt zunehmend in Richtung Dekarbonisierung getrieben wird.

Wie Mariitme Reporter & Engineering News in seiner Ausgabe vom Mai 2018 mit einem Interview mit Kitack Lim, dem Generalsekretär der Internationalen Mariitme-Organisation (IMO), berichtet, besteht das IMO-Mandat darin, die Emissionen bis 2050 um 50% zu senken Mitte April 2018 im Vergleich zu 2008 vereinbart. https://magazines.marinelink.com/nwm/MaritimeReporter/201805/

Die Verabschiedung einer ersten Strategie zur Reduzierung der THG-Emissionen von Schiffen war eines der Hauptthemen auf der Agenda des Marine Environment Protection Committee (MEPC 72) der IMO, das vom 9. bis 13. April 2018 im IMO-Hauptquartier in London stattfand.

Da die globale Schifffahrtsindustrie kollektiv mit schlechten Finanzerträgen ohne einen historischen und ausgedehnten Marktabschwung ringt, ist sie gleichzeitig verpflichtet, schrittweise Änderungen in der Technologie an Bord vorzunehmen, wobei das Ziel das Null-Emissions-Schiff sein soll. Der SSI-Bericht von LR und UMAS besagt, dass Biokraftstoffe derzeit die günstigste Option für die Schifffahrt darstellen, auch wenn große Herausforderungen in Bezug auf Produktionsumfang und Nachhaltigkeit von Biokraftstoffen bestehen bleiben. Der Bericht war hauptsächlich auf Hochseeschifffahrt mit Containerschiffen, Massengutfrachtern und Tankern ausgerichtet. (Siehe Tabelle 1).

"Der Bericht macht deutlich, dass die Technologie heute bei uns ist, aber Investitionen sind notwendig, um die Technologie zu skalieren und eine breitere Akzeptanz zu fördern", sagte Stephanie Draper, Chief Change Officer für Forum for the Future und Co-Vorsitzende der Sustainable Shipping Initiative (SSI): "Die Schifffahrtsindustrie wird mehrere Lösungen und Investitionen für verschiedene Technologien - nicht nur für Biokraftstoffe - benötigen, um über die Kraftstoffeffizienz hinaus zur Dekarbonisierung zu gelangen."

Der Bericht untersucht auch Strom und Wasserstoffbrennstoffzellen und nimmt die vorgelagerten CO2-Emissionen zur Kenntnis, die gelöst werden müssen, da diese Kraftstoffe anhand einer Umweltleistung von "gut bis wach" und nicht nur von Emissionen von Schiffen beurteilt werden müssen . Da die Schifffahrt jetzt im Einklang mit dem Übereinkommen von Paris steht, sollten die Vorteile anderer landgestützter Technologien und der Energieerzeugung dazu beitragen, die vorgelagerten Emissionen von Schiffskraftstoffen zu senken.

Kosten werden ein Treiber sein

Wie in den Rentabilitätsergebnissen gezeigt, kann man verstehen, welche Komponenten die anderen überwiegen. Bei den elektrischen Schiffen werden die normalisierten Kosten von den zusätzlichen Kapitalkosten der Speicherbatterien dominiert. Das elektrische Schiff hat einen positiven Beitrag in Form von Reisekosten - dies kommt von der Tatsache, dass in diesem Szenario die prognostizierten Stromkosten billiger sind als die HFO - Alternative, jedoch kompensiert dieses Positive nicht die viel höheren damit verbundenen Kosten die Batterien.

Bei Wasserstoffbrennstoffzellen sind die Beiträge zu den Kosten aller vier gemessenen Komponenten bemerkenswert, wobei die Reisekosten, die sich aus den Kosten für Wasserstoffkraftstoff ergeben, die größte Komponente darstellen. Biokraftstoffe haben keine zusätzlichen Kapitalkosten für Maschinen oder Lager im Vergleich zum Referenzschiff, da Biokraftstoffe in Maschinen mit identischen Kosten für konventionelle HFO-Motoren gelagert und verbrannt werden können.

Als Ergebnis dieses Berichts unternimmt die SSI 2018 einen tiefgreifenden Einblick in Biokraftstoffe, um die Lebensfähigkeit von Biokraftstoffen für die Weltflotte zu bewerten.

"Biokraftstoffe sind ein Sprungbrett für weitere Emissionsreduktion", sagte Tom Holmer, General Manager der SSI. "Alternative Schiffskraftstoffe bieten eine große Chance, Werte zu schaffen und nachhaltige Lösungen zu finden. Die SSI wird sich weiterhin mit der gesamten Wertschöpfungskette befassen und dieser Bericht zeigt, dass sich die Art und Weise, wie Schiffe betrieben werden, in den nächsten zehn Jahren stark verändern wird. "

Tabelle 1: Repräsentative Schiffe, die im Rahmen dieser Studie eingesetzt werden

Massengutfrachter

53.594 dwt

Hauptmotorleistung 8.958 kW

Entwurfsgeschwindigkeit 14 Knoten

Containerschiff

8.893 TEU

Hauptmotorleistung 67.879 kW

Entwurfsgeschwindigkeit 25knots

Tanke r

109.678 dwt

Hauptmotorleistung 14,008 kW