Sind OSVs für die Umrüstung auf Offshore-Wind geeignet?

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Während allgemein vereinbart wird, dass der aufkommende Offshore-Windenergiemarkt in den USA ein Neubaumarkt sein wird, gibt es für einige gestapelte OSV eine Reparatur- und Umbaumöglichkeit.

Obwohl die Einschätzungen zum Tempo des Offshore-Windenergiemarkts in den USA stark variieren, ist die Richtung klar: Offshore-Wind wird ein riesiger Marktplatz für Bau- und Unterstützungsschiffe sein, die in den nächsten zehn Jahren in US-Gewässern eingesetzt werden. Ausgangspunkt für die geschätzte Schiffsnachfrage ist eine Reihe von Projekten an der Ostküste der USA und in geringerem Maße in den pazifischen Gewässern, die derzeit in Vorbereitung sind. Obwohl der Offshore-Wind derzeit nur 30 Megawatt (MW) der tatsächlichen Stromerzeugung ausmacht (fünf Turbinen mit jeweils 6 MW vor Block Island, RI), schätzt das Business Network für Offshore-Wind die Größe dieser US-Pipeline auf etwa 8,5 Gigawatt ( GW) basierend auf angekündigten Projekten, die voraussichtlich Mitte der 2020er Jahre online gehen werden. Eine Schätzung von DNV-GL ergab, dass bis 2027 mehr als 9 GW betrieben werden könnten. Tim Axxelson, Projektdirektor bei MHI Vestas, einem Entwickler von Offshore-Windprojekten, rechnete mit einer Schätzung von 26 GW Offshore-Wind Kapazität online in US-Gewässern in 15 Jahren.

Diese Schätzungen zur Stromerzeugung implizieren eine bestimmte Anzahl von Turbinen zur Energieerzeugung, die gebaut und gewartet werden müssen. Die Turbinenkapazitäten steigen derzeit auf jeweils 12 MW an, und es wird erwartet, dass die Größe in den kommenden Jahren weiter zunimmt. Eine recht rudimentäre Bilanz der Hüllkurvenberechnung geht davon aus, dass eine Leistung von 8,4 GW 700 Turbinen impliziert, basierend auf einem Durchschnitt von 12 MW / Turbine. Ähnlich wie die Anzahl der OSV-Schiffe auf Ölfeldern aus der Anzahl der Explorationsbohrinseln und Förderplattformen abgeleitet wird, können Schätzungen der impliziten Nachfrage nach Offshore-Windschiffen erstellt werden. In einer kürzlich erschienenen Präsentation schlug Axelsson vor, dass 48 zusätzliche US-Mannschaftstransferschiffe (CTV) sowie 15 neu in den USA gebaute Serviceschiffe (mit einer Gangway vom Typ „Walk to Work“) erforderlich sein würden. Zu den weiteren Schiffen im Mix zählen Kabelverlegeschiffe (und andere Schiffe für Unterwasserarbeiten) sowie eine neue Kategorie - verschiedentlich als „Wach-“ oder „Wachschiffe“ bezeichnet -, die die Sicherheitsbedenken widerspiegelt, da das Stromnetz zunehmend von Offshore-Wind abhängig wird.

Diese Berechnungen und Schätzungen liefern den Hintergrund für die Frage, wo genau diese Schiffe herkommen. Die Aktivitäten auf dem Ölfeld sind seit dem Preisverfall von Rohöl im Jahr 2014 zurückgegangen, so dass viele Schiffe, die über den Bedarf der Offshore-Ölexploration und -Produktion hinausgehen, potenzielle Umstellungskandidaten sind. Bei einigen OSV-Kategorien ist die vermarktete Kapazitätsauslastung knapp über 50%. Es gibt keine einheitliche Antwort auf die Frage, ob eine Umstellung (mit anschließendem Wechsel von der Golfküste zur Ostküste) tatsächlich Sinn macht. Die Antworten sind sehr differenziert und die Experten sind sich nicht immer einig.

Das Suda JG10000-Design bietet eine Hubkapazität von 2000 Tonnen, die Fähigkeit, acht Turbinen mit einer Leistung von 8 bis 9,5 MW oder sechs Turbinen mit einer Leistung von 10 MW oder vier Turbinen mit einer Leistung von 12 MW mit Platz für 112 in Tiefen von bis zu 68 Metern zu handhaben. Bild: AK Suda Naval Architects

Betrachten Sie CTVs; Luther Blount von den in Rhode Island ansässigen Blount Boats (die ein Mannschaftsschiff für Block Island Wind bauten) sagte, dass "Schiffe der Gelegenheit eine Katastrophe sein könnten" und fügte hinzu, dass "... es einen Grund dafür gibt, dass diese Boote speziell gebaut wurden (und Es könnte) eine Menge Ausfallzeiten geben, wenn sie nicht ordnungsgemäß gebaut werden. “Blount Boat hat kürzlich die Lieferung von zwei CTVs für Windprojekte an der Ostküste für 2020 angekündigt.
Umbauten solcher Schiffe liegen am unteren Ende des Komplexitätsspektrums. Der Marinearchitekt Ajay Suda aus Metarie in Laos, AK Suda Inc., sagte gegenüber Maritime Reporter & Engineering News, dass „Crew-Boote sehr einfach für den Einsatz im Windbereich (wo die Nachfrage um 2023 steigen wird) und auf dieser Plattform umgerüstet werden könnten Versorgungsschiffe (PSV), insbesondere solche mit bereits installierten Kränen, könnten auch zu Serviceschiffen umgebaut werden, bei denen eine Gangway vom Typ W2W (walk to work) nachgerüstet werden könnte. Nian Hua Lim, Präsident von ST Engineering Halter Marine und Offshore, sagte Maritime Reporter, dass "größere PSVs für den Umbau zur Verwendung in Offshore-Winden geeignet sein werden."

Auch die europäische Erfahrung, die den USA in Bezug auf Offshore-Wind mehr als eine Generation voraus ist, gibt Orientierung. Arnstein Eknes, Segmentleiter Offshore-Serviceschiffe und Spezialschiffe bei DNV-GL, sagte kürzlich in einer Präsentation: „Windfarm Service Operation Vessels (SOV) werden maßgeschneidert und einige sind umgebaute PSVs mit Accommodation & W2W-Systemen.“

Island Offshore mit Sitz in Ulsteinvik, Norwegen, hat mit Umbauten Erfolge erzielt. Tommy Walaunet, Managing Director von Island Offshore, sagte Maritime Reporter: „Als Eigner suchen wir immer nach Möglichkeiten, die Attraktivität unserer Schiffe zu steigern. In diesem Zusammenhang können moderne PSVs zu wettbewerbsfähigen Kosten im Vergleich zu Neubauten für neue Operationen umgebaut und genutzt werden. Wir gehen davon aus, dass die Preise für Neubauten in Zukunft hoch sein werden. Daher ist es sinnvoll, unsere bestehende Flotte weiterzuentwickeln. “

Eine Vielzahl von Faktoren spricht möglicherweise gegen einfache Konvertierungen.

Halter's Lim sagte, dass die Regeln für die Anzahl der Passagiere die Anzahl der Besatzungsmitglieder von Nicht-Schiffen auf 12 oder 16 beschränken könnten (weniger als 30 bis 60 Techniker, die zur Wartung von Turbinen fahren könnten). Er fügte hinzu, dass verbesserte Sicherheitsmerkmale, einschließlich Rettungsboote, bei einem Umbau erforderlich wären und dass der persönliche Komfort auch ein Problem sei, bei dem die Besatzungen an Bord leben könnten (anstatt zu einer Plattform transportiert zu werden). Eine Schnittstelle am Bug zum Anschluss an eine Plattform oder Windkraftanlage wurde als weitere Notwendigkeit identifiziert. W2W und Krane stellen auch Herausforderungen dar, "... sie müssen stark kompensiert werden ...", sagte Lim. Halter betonte auch die Wichtigkeit guter Seetüchtigkeitsfähigkeiten und sagte, dass in US-Gewässern PSVs von 60 m oder mehr benötigt würden, wobei Lim hinzufügte, dass Fähigkeiten zur dynamischen Positionsbestimmung (Dynamic Position, DP) hinzugefügt werden könnten.

Wie immer steht jedoch der Preis im Vordergrund, zumal einige der Artikel mit höheren Tickets den Nachrüstungspreis in den Bereich eines zweckmäßigen Neubaus treiben. Der Zeitpunkt für den Bau und den Umbau spielt ebenfalls eine Rolle. Laut Lim können die Umbauzeiten zwischen drei und vier Monaten liegen, „wenn Sie gut planen…“ und neun Monaten. Wenn für das Projekt eine schnelle Abwicklung erforderlich ist, sind Konvertierungen möglicherweise sinnvoll. "Ein Neubau könnte 24 Monate dauern, was besser für ein längerfristiges Projekt geeignet ist", sagte er.

… Und dann ist da noch der Jones Act…
Das künftige Wachstum des US-amerikanischen Offshore-Windenergiemarkts und die Auswirkungen auf den US-amerikanischen Marinemarkt insgesamt wurden Anfang Dezember vom American Bureau of Shipping (ABS) in New Orleans vorgestellt (siehe Artikel auf Seite 14) ). Und es gibt keine Diskussionen über den US-amerikanischen Seemarkt, die nicht mit dem Jones Act beginnen und enden.

Offshore-Bauschiffe sind mit unterschiedlichen Herausforderungen verbunden, wobei der Jones Act für alle Beteiligten von großer Bedeutung ist. Derzeit gibt es keine nach dem Jones Act qualifizierten Schiffe, die für den Offshore-Windbau geeignet sind. Die Lösung bestand darin, ein ausländisches Liftschiff (Briefpapier auf dem Meeresboden) zu mieten und dann Komponenten von den Küstenhäfen auf US-Vermögenswerte zu befördern, die von Designern als „Super-Barges“ bezeichnet wurden. .

Solche Schiffe (sofern auf dem Markt verfügbar) werden möglicherweise in Dienst gestellt, sobald die Projekte in den 2020er Jahren online gehen. Angesichts einer boomenden Nachfrage-Pipeline erwarten die Marktteilnehmer jedoch, dass US-Werften Jones-Act-konforme Bauschiffe bauen, die in der Lage sind, Komponenten von Onshore-Anlagen aufzunehmen und auch zu montieren.

Mit größeren Schaufeln, schwereren Turbinen und höheren Türmen könnten die Experten kaum einen Anreiz bieten, vorhandene Bauschiffe umzubauen oder zu rekonstruieren. Suda von AK Suda erklärte, dass der Umbau eines US-amerikanischen Hubschiffs technisch möglich, aber finanziell nicht machbar sei. Bei der Erörterung von Super-Bargen erklärte er, dass solche Bargen Beine für die Stabilität beim Entladen von Bauteilen erfordern würden und mit einem ausgerüsteten Hebesystem sehr teuer wären. "Am Ende des Tages", sagte er, "würde der Eigner ein teures Schiff mit einer begrenzten Restnutzungsdauer haben." weniger als ausreichende Deckkapazitäten für bestehende Umstellungskandidaten. "Installationsschiffe brauchen auch Triebwerke", sagte er.

Maritime Reporter sprach mit Erwin Lammertink, dem CEO von Van Es Holding BV (der niederländischen Muttergesellschaft von Jack-Up Barge, Swift Drilling und anderen Anbietern von Offshore-Baumaschinen), über die Machbarkeit, vorhandene Bohrinseln in Installationsschiffe für die Installationen der Ewigkeit umzuwandeln wachsende Türme, Turbinen und Blätter. Die selbstaufrichtenden Hub-Installationsschiffe, die weitgehend in der Nordsee eingesetzt werden, haben Tragfähigkeiten von mehreren hundert Tonnen, wobei ein Bohrgerät, die JB-117, 1.000 Tonnen heben kann. Er stellt fest: „Das Wachstum der Turbinen war erheblich. Eine enorme Investition wäre erforderlich, um Einheiten zu aktualisieren; Das ist nicht unmöglich, aber es gibt große Herausforderungen. “Er schlägt vor, dass„… auf lange Sicht der beste Weg ist, sich für Aufträge mit einem nahegelegenen Zeitrahmen zu eignen. Sehen Sie sich Vermögenswerte wie den JB-117 oder an Eine nahe Schwester - JB-118 - mit einem Hub von 1.000 Tonnen, die heute mit DP2 aufgerüstet wird. “

Die europäische Erfahrung ist wichtig, aber nur ein Ausgangspunkt. Ein Vertreter von Windserve (eine Einheit von Reinauer Transportation, die zwei CTVs für Arbeiten vor der Küste von North Carolina und New England baut und für andere Deals bietet) meinte kürzlich in New Orleans: „Wegen des Jones Act, Wir werden Einfallsreichtum und neue Ansätze sehen. “

US Jones Act geeignete Regelungen sind bereits hier. AK Suda, das Konfigurationen für ABS-klassifizierte Hochleistungsliftboote entwickelt hat, die in mehreren Ölbecken eingesetzt werden, hat seine Entwürfe für den Offshore-Windsektor überarbeitet. Das Suda JG10000-Design bietet eine Hubkapazität von 2000 Tonnen, die Fähigkeit, acht Turbinen mit einer Leistung von 8 bis 9,5 MW oder sechs Turbinen mit einer Leistung von 10 MW oder vier Turbinen mit einer Leistung von 12 MW mit Platz für 112 in Tiefen von bis zu 68 Metern zu handhaben. Ajay Suda sagte dazu: „Einer der großen verbreiteten Mythen war, dass in den USA gebaute Jones Act-Vermögenswerte unerschwinglich teuer sein werden. Der Preis ist vergleichbar mit europäischen Designs, die in asiatischen Werften gebaut wurden.