Staten Island Ferries: Ein „New York State of Mind“

„Ein Offizier, Gentleman und Pädagoge“ ist auf einer Gedenktafel am Eingang von Fort Schuyler zu Ehren von Guy zu lesen. J. DeSimone, Jim DeSimones Vater. (Foto mit freundlicher Genehmigung von Jim DeSimone)

Die OLLIS-Klasse ist eine neue Schiffsklasse, die von der Eastern Shipbuilding Group für Staten Island Ferries gebaut wird. Fotos: Staten Island Ferries/ESG

Die OLLIS-Klasse ist eine neue Schiffsklasse, die von der Eastern Shipbuilding Group für Staten Island Ferries gebaut wird. Fotos: Staten Island Ferries/ESG

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Es braucht ein dickes Fell, um in New York City zu leben, ganz zu schweigen davon, den Fährdienst nach Staten Island zu betreiben. James C. DeSimone, stellvertretender Kommissar der Fährabteilung des New Yorker Verkehrsministeriums, ist seit 16 Jahren mit der Leitung des Fährdienstes beauftragt. Wir haben uns mit ihm getroffen, um seine Einblicke in die Herausforderungen zu erhalten, die ein sicherer und effizienter Betrieb der legendären Fähre mit sich bringt.

Jim DeSimone hat ein maritimes Leben geführt und seine Zeit zu gleichen Teilen im privaten und öffentlichen Sektor verbracht. Seine maritime Zugehörigkeit liegt ihm buchstäblich im Blut, denn sein Vater Guy J. DeSimone war 1936 Absolvent und langjähriger, hoch angesehener Professor an der New York State Merchant Marine Academy – dem späteren SUNY Maritime College – in der Bronx. Tatsächlich ist Guy J. DeSimone ein Aufnahmemitglied der SUNY Maritime Heritage Hall, dem die Umwandlung einer Seefahrtsschule in eine voll akkreditierte Hochschule zugeschrieben wird. „Wir sind auf dem Campus aufgewachsen“, sagte DeSimone, „in der Nähe von Booten und auf dem Wasser, also dachte ich immer, das sei mein natürlicher Karriereweg.“

Nach seinem Abschluss an der SUNY Maritime segelte DeSimone hauptsächlich auf Tankschiffen und diente in fast allen Funktionen, vom Matrosen bis zum Kapitän. Er und seine Frau genossen das Leben in der Handelsschifffahrt in Florida, als sich die Gelegenheit bot, zu seinen Wurzeln als Kapitän des Schulschiffs und Kommandant der Kadetten am Maritime College in der Bronx, NY, zurückzukehren. Während es ihm Spaß machte, die nächste Generation von Seeleuten mitzugestalten, brannte DeSimone nach zehn Jahren im akademischen Bereich darauf, wieder auf die kommerzielle Seite zurückzukehren, wo er zunächst als Senior Vice President bei Great Lakes Towing landete, gefolgt von einer Station als ein Vizepräsident für den operativen Bereich von NY Water Taxis. Dann wurde unerwartet die Stelle bei Staten Island Ferries nach dem bedeutendsten Unfall in der Geschichte von Staten Island Ferry, dem Zusammenstoß der Fähre Andrew J. Barberi im Oktober 2003, frei, bei dem es eine Reihe von Todesopfern und Schwerverletzten gab. „Für die Stadt war es enorm, über das System hinauszugehen und neue Mitarbeiter einzustellen“, sagte DeSimone. „Damals hatten sowohl der Bürgermeister als auch der Stadtrat den starken Auftrag, den Fährbetrieb zu verbessern und nach diesem Unfall Änderungen vorzunehmen.“

RADM Michael Alfultis, Präsident des SUNY Maritime College, mit Jims Bruder Rich DeSimone und Jim DeSimone. Foto: Jim DeSimone Nach Zahlen
Die Staten Island Ferry ist ein ikonischer Teil der Geschichte und Zukunft von New York City und befördert mehr als 25,2 Millionen Passagiere auf einer 25-minütigen Fahrt von acht Kilometern pro Jahr kostenlos, dank etwa 40.404 Fahrten pro Jahr zwischen der Whitehall Street und Lower Manhattan zum St. George Ferry Terminal auf Staten Island. Das System betreibt acht Schiffe auf der Route, von den größten Schiffen der Barberi-Klasse mit 5.300 Passagieren (2) bis hin zu den kleineren Schiffen der Austin-Klasse mit 1.100 Passagieren (2) und einem Trio von Schiffen der Molinari-Klasse mit 4.400 Passagieren. und der 1965 gebaute Kennedy für 3.000 Passagiere. (Derzeit sind drei Fähren der Ollis-Klasse für 4.500 Passagiere im Bau, wobei die erste im Herbst 2020 ausgeliefert wird.)

Etwa 650 Mitarbeiter, darunter 400 Schiffspersonal, sorgen dafür, dass die Schiffe und Terminals rund um die Uhr in Betrieb bleiben. 100 davon sind in der Instandhaltung tätig und decken alle Gewerke ab, der Rest sind Verwaltungs- und Terminalpersonal.

Die Staten Island Ferry wird von der Stadt New York aus einem pragmatischen Grund betrieben: Um Einwohner der Staten Island von und nach Manhattan zu transportieren. „Im privaten Sektor existieren Unternehmen nur für einen Zweck: Gewinn zu machen … und daran ist nichts auszusetzen“, sagte DeSimone. „Die Regierung existiert, um Dienstleistungen bereitzustellen … Im Großen und Ganzen war es ein ziemlich gutes System, aber technologisch steckte es etwas in der Vergangenheit fest“, sagte DeSimone. „Sie hatten keine Geschwindigkeitsmesser, ECDIS-Systeme und dergleichen auf den Fähren und schon gar kein Sicherheitsmanagementsystem.“

„Als Faustregel gilt: Wenn die Kosten einer Lebensverlängerung 51 % der Neubaukosten betragen, bauen Sie neu. Wenn er 49 % oder weniger beträgt, verlängern Sie die Lebensdauer des aktuellen Schiffs. Als wir unsere Bewertung durchführten, lagen unsere Kosten für die Verlängerung der Lebensdauer bei fast 70 %, und angesichts der Prognosen zur Passagiernachfrage fiel uns die Entscheidung leicht (neu zu bauen).“ James C. DeSimone, stellvertretender Kommissar, Fährabteilung, New Yorker Verkehrsministerium, Staten Island Ferries. Foto: Greg Trauthwein Eine Zeit für Veränderung
Der Vorfall vom 15. Oktober 2003 war ein Weckruf für den Fährdienst, und DeSimone und seine Crew machten sich daran, Veränderungen vorzunehmen, von der Gründung eines neuen Sicherheitsmanagementsystems, dessen Entwicklung und Implementierung fast 18 Monate dauerte, bis hin zu einem Höchstmaß an Sicherheit untere Überprüfung der maritimen Ausbildung und Ausbildung.

„Als ich hier anfing, basierte die Ausbildung auf Mentoring und Hospitation“, sagte DeSimone. „Seitdem sind alle Schulungen, Mentoring- und Hospitationen standardisiert. Heute haben wir drei Kollegen, die die gesamte Schulung für neue Marinemitarbeiter durchführen, um sicherzustellen, dass die Schulung so konsistent wie möglich ist.“

Eine standardisierte Schulung für Kapitäne und Hilfskapitäne findet an jedem Liegeplatz – von Manhattan über Staten Island bis zu den Wartungspiers der Organisation – auf allen Fährenklassen statt und wird dann von den Kapitänen abgemeldet.

Darüber hinaus hat Staten Island Ferries mit Marine Learning Systems an einer integrierten Lern- und Schulungsplattform für neue Decksleute und Kameraden zusammengearbeitet.

Staten Island Ferries besitzt und betreibt einen eigenen Simulator, ein weiterer soll bald in Betrieb genommen werden, der auf Bridge Resource Management (BRM) und ECDIS-Training ausgerichtet ist. Ziel ist es, die Trainingsrendite zu maximieren, indem beispielsweise der neue Simulator mit der tatsächlichen Ausrüstung ausgestattet wird, die auch in den Neubauten zum Einsatz kommen wird. Bei Bedarf wird die Besatzung auch zur Schulung nach SUNY Maritime geschickt, wobei MITAGS die größere Arbeitsbelastung für die Kapitäns- und Hilfskapitänsausbildungskurse von Staten Island innerhalb und außerhalb des Simulators übernimmt.

„MITAGS verfügt über das Navigation Skills Assessment Program (NSAP), an dem alle unsere Betriebsleiter teilnehmen“, sagte DeSimone. In der heutigen Welt muss jemand, bevor er zum stellvertretenden Kapitän oder Kapitän befördert wird, zusätzlich zu den Beurteilungen anderer Kapitäne und der Verwaltung das NSAP-Programm absolvieren.

„Wenn es um die Beförderung eines Kapitäns und die Beurteilung seiner Fähigkeiten geht, ist die menschliche Bewertung subjektiv und einiges davon ist in Ordnung“, sagte DeSimone. „Aber wir suchten nach einer möglichst objektiven Lösung.“ NSAP, kombiniert mit menschlicher Beurteilung, lieferte die Lösung.

Parallel zum Entwurf und zur Implementierung des Sicherheitsmanagementsystems gab es mehrere zusätzliche Änderungen, darunter:

• Eine Umstrukturierung der internen Hierarchie, um das Erscheinungsbild und Verhalten einer kommerziellen Schifffahrtsgesellschaft zu verbessern und Rollen wie den Director of Operations, den Director of Engineering und den Director of Safety & Security zu schaffen.
• Einführung eines computergestützten Wartungs- und Inventarsystems. „Als ich 2004 bei Staten Island Ferries anfing, gab es keine Verträge über technische Dienstleistungen. Heute haben wir Ingenieurdienstleistungsverträge auf Abruf für die Boote und die Terminals.“
• Die Erstellung eines neuen Sicherheitsplans. „Staten Island Ferries gilt als eines der bekanntesten ‚weichen‘ maritimen Ziele in den USA“, sagte DeSimone. Staten Island Ferries ist auch insofern einzigartig, als es sowohl Eigentümer der Schiffe als auch des Terminalbetriebs ist. Daher „ist unser Sicherheitsplan ein Hybridplan mit kombinierter Sicherheit für Schiffe und Terminalanlagen.“

Die OLLIS-Klasse ist eine neue Schiffsklasse, die von der Eastern Shipbuilding Group für Staten Island Ferries gebaut wird. Fotos: Staten Island Ferries/ESG

Die OLLIS-Klasse ist eine neue Schiffsklasse, die von der Eastern Shipbuilding Group für Staten Island Ferries gebaut wird. Fotos: Staten Island Ferries/ESG

Bau neuer Fähren
Die Entscheidung, neue Schiffe zu bauen, wird aufgrund der enormen Vorlauf- und Lebenszykluskosten einer Anlage, die auf eine Lebensdauer von mehr als 30 Jahren ausgelegt ist, oder im Fall von Staten Island Ferries auf 40 bis 50 Jahre, während des Betriebs in der Region, nie leichtfertig getroffen raue Meeresumwelt.
„Als Faustregel gilt: Wenn die Kosten einer Lebensverlängerung 51 % der Neubaukosten betragen, bauen Sie neu. Wenn er 49 % oder weniger beträgt, verlängern Sie die Lebensdauer des aktuellen Schiffs. Als wir unsere Bewertung durchführten, lagen unsere Kosten für die Verlängerung der Lebensdauer bei fast 70 %, und angesichts der Prognosen zur Passagiernachfrage fiel uns die Entscheidung leicht (neu zu bauen).“

Derzeit hat Staten Island Ferries drei doppelendige Neubauten mit Zykloidenantrieb für 4.500 Passagiere im Bau bei Eastern Shipbuilding in Florida, wobei die erste Auslieferung später im Jahr 2020 und die letzte Anfang 2022 geplant ist. „Wir sind groß Fans von Voith (Zykloidenantrieb) sind hier“, sagte DeSimone. „Es ist ein tolles System. Mein erster Kontakt damit war das erste Schiff, auf dem ich segelte, als ich meinen Abschluss in der Maritime machte, einem Forschungsschiff.“ Heute betreibt das Fährsystem vier Schiffe mit dem Voith-System, der Barbieri-Klasse und der Austin-Klasse. Bei der Entscheidung, wie die neue Ollis-Schiffsklasse angetrieben werden soll, waren DeSimone und sein Team unvoreingenommen, da sie wussten, dass Manövrierfähigkeit und Zuverlässigkeit die beiden wichtigsten Faktoren sind, und die Entscheidung fiel ihnen aufgrund eines umfassenden Antriebskompromisses leicht Studium und jahrzehntelange Erfahrung. „Die Voith-Einheiten zeichnen sich durch ein sehr hohes Maß an Zuverlässigkeit aus und die Manövrierfähigkeit ist unübertroffen, was beides hier im New Yorker Hafen wirklich wichtig ist“, sagte DeSimone.
„Die Voith-Einheiten zeichnen sich durch ein sehr hohes Maß an Zuverlässigkeit aus und die Manövrierfähigkeit ist unübertroffen, was beides hier im New Yorker Hafen wirklich wichtig ist“, sagte DeSimone. Foto: Staten Island Ferries Reduzierung der Emissionen
Auch öffentliche Organisationen wie die Staten Island Ferries stehen unter dem Druck, ihren CO2-Fußabdruck zu reduzieren. „Wenn die Leute anfangen, über 2050 zu sprechen, scheint es noch weit entfernt zu sein“, sagte DeSimone. „Aber wenn wir jetzt im Jahr 2020 hier sitzen und über den Bau einer neuen Schiffsklasse sprechen, werden diese Schiffe wahrscheinlich bis oder bis 2050 im Einsatz sein.“

Die neuen Fähren der Ollis-Klasse werden der Stufe IV entsprechen. „Wir hatten hier (vor mehr als 10 Jahren) ein Emissionsprojekt mit der Hafenbehörde, das im Wesentlichen die Emissionsverbesserungen auf den Staten Island Ferries finanzierte“, sagte DeSimone. Damals war der Hafen mit einem Baggerprojekt für größere Containerschiffe beschäftigt, und die Hafenbehörde musste die Emissionen ausgleichen, um das Projekt abzuschließen. „Die Austin-Klasse war tatsächlich eine der ersten im Land mit einem SCR-System“, sagte DeSimone. „Auch die neuen Schiffe der Stufe IV werden über eine Harnstoffeinspritzung verfügen.“

Öffentliche Schiffsbetreiber müssen bei der Integration neuer Technologien besondere Sorgfalt walten lassen, da die Zuverlässigkeit der Dienste von größter Bedeutung ist. Ein typisches Beispiel dafür ist, dass die Staten Island Ferries vor mehr als einem Jahrzehnt Biodiesel erprobt haben, doch obwohl Biodiesel umweltfreundlich ist, gibt es auch Probleme, wie DeSimone erklärte. „Der Einsatz von Biodiesel in der Meeresumwelt ist sehr begrenzt. In unserem Fall verfügen wir über mittelschnelllaufende Motoren mit höherer Leistung und integrierten Kraftstoffreinigern. Die Luftreiniger neigen dazu, das „Bio“ aus dem Kraftstoff zu entfernen, und die Reinigung des Luftreinigerfilters wurde zu einem großen Problem. Wenn die Filter nicht sauber gehalten werden, verstopfen die Motoren und die Wartungsprobleme erhöhen sich.“

Aber DeSimone und sein technisches Team bleiben aufgeschlossen und suchen nach bewährten Technologien, die dabei helfen können, ihre Mission sicher, kosteneffektiv und im Einklang mit sich entwickelnden gesetzlichen Vorgaben zu erfüllen. Während die großen, orangefarbenen Doppelendfähren, die fast 5.000 Menschen befördern, die Vision sind, die die meisten vom Staten Island Ferry Service haben, gibt es eine weitere kleinere Spezialfähre, die nach ihrer Ablösung als Testgelände für eine neue vollelektrische Fähre dienen wird Lösung.

Die Fähre Cosgrove verkehrt derzeit zwischen City Island und Hart Island, Bronx, und hat einen Vertrag mit dem Büro des Gerichtsmediziners, um Leichen zum dortigen „Potter's Field“ zu liefern. Zum Zeitpunkt dieses Interviews war der Entwurf für die neue Fähre fast fertig und bereit für die Ausschreibung einer neuen vollelektrischen Plug-in-Fähre mit den Maßen etwa 60 x 40 Fuß als Ersatz für Cosgrove. „Wir dachten, das wäre eine gute Gelegenheit, die Elektrotechnik im Einklang mit der IMO-Initiative zur Emissionsreduzierung in Betracht zu ziehen“, sagte DeSimone. „Dieser ist klein genug, dass die Technologie – die Batterien und Motoren – im Handel erhältlich sind. Für den Rest unserer Flotte ist die Technologie einfach noch nicht so weit.“
Wenn es um die Emissionsreduzierung geht, sind DeSimone und sein Team nicht versäumt, einen Blick auf neue und aufkommende Technologien zu werfen. Aber Vorsicht ist geboten, denn Zuverlässigkeit ist bei diesem öffentlichen Dienst von größter Bedeutung. „Ich denke, es ist wichtig, dass wir über bewährte Technologie verfügen“, sagte DeSimone. „Wir werden nicht mit dem Rückgrat unserer Flotte experimentieren.“

Die Fähren der Ollis-Klasse
Eastern Shipbuilding Group, Inc. (ESG) brachte im November 2019 die SSG Michael H. Ollis (Rumpf 219) auf den Markt, die erste von drei neuen Fähren der Staten Island Ollis-Klasse für die Staten Island Ferry Division des New York Department of Transportation (NYCDOT). .

Die Fähren der Ollis-Klasse sind nach einem gefallenen Soldaten der 10. Gebirgsdivision der US-Armee in Fort Drum benannt. „Climb to Glory“, Army Staff Sgt. Michael H. Ollis, ein gebürtiger Staten-Isländer, wurde am 28. August 2013 in Afghanistan getötet, als er während der Operation Enduring Freedom diente. Der erste der Serie, Hull 219, ist ihm zu Ehren benannt. Stabsfeldwebel Michael H. Ollis vom 2. Bataillon, 22. Infanterieregiment, 1. Brigade Combat Team, 10. Gebirgsdivision (leicht), trat einem polnischen Offizier in den Weg und blockierte ihn mit der Selbstmordweste eines Aufständischen, der die Forward Operating Base überfallen hatte Ghazni. Ollis erhielt posthum mehrere Auszeichnungen, darunter: Distinguished Service Cross, Purple Heart, Bronze Star, Silver Star, The Audie Murphy Medallion, Polish Gold Star Medal of Honor und den Afghanistan Star von Polen für seine Tapferkeit. Er war 24 Jahre alt.
Die drei doppelseitigen 4.500-Passagierfähren der Ollis-Klasse basieren auf einem Entwurf der Elliott Bay Design Group. Jede Fähre verfügt über vier ABS Electro-Motive Diesel (EMD) 12-710 @ 900 U/min EPA Tier 4-Schiffsantriebsmotoren mit zwei Motoren Antrieb eines ABS Reintjes DUP 3000 P-Kombinationsgetriebes und eines (1) ABS 36 RV6 ECS/285-2 Voith Schneider Propellers an jedem Ende des Schiffes. Die Stromerzeugung erfolgt durch drei ABS-, EPA Tier 3-Schiffsdieselgeneratorsätze für Dauerbetrieb, Caterpillar C18 mit 480 V, 60 Hz, 3-Phasen-Generatoren mit einer Nennleistung von 425 kW bei 0,8 PF bei 1800 U/min.

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Hauptdaten der Fähre der Ollis-Klasse

ESG-Rumpf-Nr./Name: H219 – SSG MICHAEL H. OLLIS, H220 – SANDY GROUND, H221 – TBD
Länge über dem Meeresspiegel: 320 Fuß.
Länge bei Auslegungslast: 308,4 Fuß.
Balken, geformt: 70 Fuß.
Balken über Schutzvorrichtungen: 70,3 Fuß.
Tiefe am Hauptdeck seitlich: 21,5 Fuß.
Designentwurf: 13 Fuß.
Installierte Leistung: 9.980 PS
Heizölkapazität (ca. 95 %): 30.000 Gallonen.
Mindestsitzplatzkapazität: 2.551
Maximale Passagierkapazität: 4.500
Besatzung: 16
Vorschriften: ABS A1, Fährdienst, Flussdienst, AMS-Notation. USCG Unterkapitel H Passagierschiff