Sub M Fortschritt - ein Update

Bildnachweis: Paul C. Lamarre III

Unterkapitel M, der US-amerikanische Regulierungskodex für Schleppschiffe und Anforderungen an die Sicherheit von Schleppschiffen, ist seit dem 20. Juli 2016 offiziell in Kraft, als die US-Küstenwache die Erstellung von Sub-M-Regeln abschloss.

Seit die Regeln endgültig festgelegt wurden, gab es einige wichtige Hammerdaten. Im Frühjahr und Sommer 2018 wurden die ersten Inspektionszertifikate (COI) ausgestellt. COIs spielen eine zentrale Rolle im Sub-M-Programm. Ein Schiff benötigt einen COI, um legal arbeiten zu können. (Alle Schiffe mussten bis zum 20. Juli 2018 Sub M einhalten. Der COI bezeichnet und registriert diese Konformität öffentlich.) Ein COI ist fünf Jahre gültig; dann muss es erneuert werden. Sub M erfordert auch jährliche Schiffsinspektionen. Die Inspektionsgebühr der USCG beträgt 1.030 USD pro Schiff und wird jährlich in Rechnung gestellt.

Ein zweites wichtiges Datum ereignete sich im vergangenen Sommer: am 22. Juli, als mindestens 25% der Schleppschiffe eines Unternehmens gültige COIs benötigen. Am 20. Juli 2020 müssen mindestens 50% der Schiffe COIs haben. Dieser inkrementelle Ansatz wird bis zum 19. Juli 2022 fortgesetzt, wenn 100% der betroffenen Schiffe COI-konform sein müssen.

Einerseits ermöglicht diese gemessene Phase-in-Phase einen ordnungsgemäßen Start eines Programms, das nach Schätzungen der Küstenwache im Jahr 2016 „ungefähr 5.509 Schleppschiffe unter US-Flagge betreffen würde, die nebeneinander schieben, ziehen oder ziehen, sowie die 1.096 Unternehmen, die oder besitzen betreiben [diese Schiffe]. "

Aber machen Sie keinen Fehler, Sub M ist ein komplexes und kompliziertes Programm für Schiffseigner, die Küstenwache und neu zugelassene Drittanbieter (TPO), die als eine Art Proxy für die USCG fungieren. TPOs können COIs ausstellen (obwohl die USCG nach Überprüfung die Arbeit eines TPOs außer Kraft setzen kann). Die TPO-Option wurde in Sub M aufgenommen, um einen alternativen Weg für die Einhaltung bereitzustellen. Durch die TPO-Bestimmung wurden das Personal und die Ressourcen erheblich erweitert, um die umfangreichen und umfangreichen Anforderungen von Sub M fristgerecht umzusetzen.

Wenn sich das Sub-M-Programm seiner nächsten Juli-Frist nähert, checkt Marine News ein, um zumindest einen Überblick über den Fortschritt der Implementierung zu erhalten.

Die öffentlichen Informationen der Küstenwache über den Start von Sub M sind etwas verstreut und spärlich. Es gibt beispielsweise keine öffentlich zugänglichen Websites mit zusammenfassenden Informationen zu inspizierten Schiffen oder insgesamt ausgestellten COIs.

Auf die Fragen von Marine News antwortete das Sub-M-Team der USCG nur allgemein.

Thomas „Scott“ Kuhaneck ist Mitarbeiter der Compliance-Abteilung für inländische Handelsschiffe der Küstenwache. Er sagte, dass "wie bei jedem neuen Programm einige wachsende Schmerzen auftreten werden". Er erwähnte drei Bereiche, die geglättet werden mussten: Schiffsaudits mit der Option TSMS; Durchsetzung für Hafenunterstützungsschiffe; und Mängel bei der Führung und Berichterstattung, wiederum bei Schiffen, die die TSMS-Option verwenden. TSMS bezieht sich auf das „Abschlepp-Sicherheitsmanagementsystem“, eine Opt-In-Bestimmung, die etwas mehr Programmflexibilität bietet.

Kuhaneck sagte, dass bisher ungefähr 1.500 COIs gewährt wurden oder 27% der geschätzten 5.509 Schiffe der EPA. Das ist eine wichtige Metrik: Sub M ist auf dem richtigen Weg.

Auf eine Frage zu Sub M- und USCG-Ressourcen antwortete Kuhaneck: „Es gab keine Probleme, die mir im Zusammenhang mit Personal- oder Ressourcenmangel bekannt sind.“

Laut Kuhaneck besteht das Hauptziel für 2020 darin, das für COIs erforderliche 50% -Niveau zu erreichen und einzelne Schiffseigner / -betreiber in das Programm aufzunehmen. Kleine Betreiber erhielten beim Start zusätzliche Zeit. Ihre ursprüngliche Frist war 2020, nicht 2019.

Die American Waterways Operators (AWO) ist der nationale Handelsverband für die US-amerikanische Schlepper-, Schleppboot- und Lastkahnindustrie. Das Responsible Carrier-Programm der AWO diente als Modell für die Entwicklung von Sub M.

AWO konzentriert sich auf Sub M und aktualisiert seine Mitglieder regelmäßig. Im vergangenen Februar ergab eine AWO-Umfrage, dass die durchschnittliche COI-Verarbeitungszeit zwei bis drei Monate betrug. Zu den vorrangigen Anliegen der Mitglieder gehörten die Meldung und Untersuchung von Unfällen sowie Anforderungen in Bezug auf Maschinen und elektrische Systeme und Ausrüstungen. AWO-Mitglieder bevorzugten die TPO-Option.

Caitlyn Stewart ist AWOs Senior Director für Regulatory Affairs. In ihrem Bericht an die AWO-Mitglieder verweist sie auf ein Problem, das aus der Umfrage im Februar hervorgegangen ist: Bedenken der Industrie hinsichtlich der offiziellen Kommunikation zwischen dem Kapitän der Hafenzonen und der Kommunikation, um eine konsistente Entscheidungsfindung unter den OCMIs - den für Schiffsinspektionen zuständigen Beamten - sicherzustellen. In der Tat ist dies nach den jüngsten Gesprächen mit Unternehmensvertretern immer noch ein allgemeines Anliegen.

Im Oktober legte die Küstenwache in einem Treffen mit der AWO zusammenfassende Daten zu Schiffsmängeln und Inhaftierungen von Juli bis September vor (die Schließung der Regierung zu Beginn des Jahres 2019 verlangsamte die Fortschritte von Sub M).

Von 655 Mängeln bezog sich die höchste Zahl - 122 - auf den Hauptantriebsmotor oder die Antriebs- und Hilfsmaschinen. Dreiunddreißig Mängel waren auf strukturelle Bedingungen zurückzuführen, und 21 bezogen sich auf die Navigationssicherheit. Weitere Bedenken betrafen Rettungsringe, Schwimmwesten, Feuerlöschgeräte und damit verbundene Brandschutzanforderungen. Sieben von neun während dieser Zeit festgehaltenen Schleppschiffen hatten zu viel öliges Wasser in der Bilge und / oder im Maschinenraum.

In jüngerer Zeit war Sub M ein vorrangiges Thema beim jährlichen Treffen der AWO im Mittleren Westen, im Ohio Valley und in den südlichen Regionen im Januar in New Orleans. Nach dem Treffen wurde Stewart gebeten, einige Bedenken der Mitglieder zu aktualisieren. Sie zitierte erneut das Problem des Versuchs, die Sub-M-Anforderungen zu erfüllen, die in verschiedenen Kapitänszonen unterschiedlich interpretiert und angewendet werden können.

In Diskussionen haben auch einzelne Schleppbootbetreiber dieses zonenübergreifende Problem hervorgehoben.

Betrachten Sie die Kommentare von Gregg Thauvette, Vice President Operations, Sales & Marketing bei der Great Lakes Towing Company mit Sitz in Cleveland. Great Lakes betreibt mehr als 30 Schlepper, die in 12 verschiedenen Häfen der Great Lakes stationiert sind. Dazu gehören vier verschiedene CG-Sektoren und neun CG-Stationen.

Die Aktivitäten von Thauvette zeigen deutlich die Bedenken der Industrie zwischen den Zonen. Ein Schlepper aus Cleveland kann beispielsweise nach Toledo versetzt werden, wodurch er vom Sektor Buffalo der Küstenwache zum Sektor Detroit wechselt. Thauvette bemerkte, dass "die Interpretation der Anforderungen von Unterkapitel M von einem Sektor der Küstenwache oder einer Küstenwache zum nächsten erheblich variieren kann", was zu "Verwirrung sowohl für die Küstenwache als auch für die Industrie" führt.

Um die Implementierung zu standardisieren, schlägt Thauvette vor, dass die Entscheidungskompetenz von Sub M stärker zentralisiert werden muss. Er schlägt vor, dass die CG-Führung sozusagen einen Sektor als „Gesetz des Landes“ auswählt.

Die Abschleppgesellschaft hat das ursprüngliche Ziel von Sub M erreicht: 25% ihrer Schiffe hatten bis Juni 2019 COIs, und die Gesellschaft liegt im Zeitplan, um die 50% -Anforderung zu erfüllen. Aber es war nicht einfach und die Planung von Inspektionen ist eine Herausforderung. Thauvette kommentierte jedoch: „Das (unser TPO) und unsere lokale USCG waren sehr entgegenkommend. Auf dieser Ebene gab es ein echtes Gefühl von „wir sind alle zusammen“. “

Eine weitere Sorge, die sich aus dem Regionaltreffen der AWO im Januar ergab, betrifft die gerechte Einhaltung oder, noch deutlicher, dass einige Betreiber das Programm möglicherweise umgehen. Im Mittelpunkt steht dabei, was die Anzahl der COI-Nummern tatsächlich bedeutet. Wir erinnern daran, dass bis zum 22. Juli letzten Jahres 25% der Schiffe eines Unternehmens einen COI benötigten. Das entspricht nicht 25% aller Schiffe auf einer Wasserstraße.

Stewart von AWO sagte, die CG arbeite daran, die COI-Zahlen zu klären. Es könnte ein Missverhältnis zwischen den Gesamtschiffen mit COIs in einem Hafen und den COIs bestehen, die einzelnen Betreibern gewährt werden. Bedenken Sie: In einer Hafenzone mit 100 Schiffen können 25 einen COI haben. Ja, das sind 25%. Wenn jedoch acht Schiffe einem Unternehmen gehören, fünf einem zweiten und zwölf zwei oder drei anderen Unternehmen, bedeutet diese Gesamtsumme nicht, dass 25% der Flotte jedes Unternehmens einen COI - Sub Ms Grundbedarf haben.

Mary McCarthy ist Direktorin für Sicherheits- und Qualitätssysteme bei Canal Barge Company, Inc. mit Sitz in New Orleans.

Für Canal Barge war "das Startup ziemlich genau das, was wir erwartet und geplant hatten", sagte McCarthy, "hauptsächlich, weil die Industrie und die Küstenwache ein Jahrzehnt lang bei der Regulierung zusammengearbeitet hatten."

Sie führte drei Punkte an: erneut anfängliche Herausforderungen in verschiedenen Sektoren der Küstenwache und unterschiedliche Anforderungen an die COI-Anwendung. Ein zweiter betraf einen USCG-Richtlinienbrief darüber, ob bestimmte Inspektionsaufkleber gültig bleiben würden, wodurch eine COI-Inspektionsanforderung erfüllt würde. Drittens anfängliche Unsicherheiten bezüglich der Wiederinbetriebnahme eines Schiffes nach einem Unfall.

Für Canal Barge sagte McCarthy: "Diese Probleme wurden größtenteils durch den fortgesetzten offenen Dialog zwischen der Industrie und der Küstenwache gelöst."

David Orme ist Chief Operating Officer bei Carlisle & Bray Enterprises, einem Full-Service-Marineunternehmen mit 23 Schiffen in Covington, Kentucky, gegenüber von Cincinnati am Ohio River. Orme sagte, der Start von Sub M sei reibungslos verlaufen. Das Unternehmen konnte den Inspektionsprozess an den betrieblichen Anforderungen von C & B ausrichten, und die Hälfte der Schiffe des Unternehmens entspricht Sub M. C & B arbeitet mit dem CG für COI-Inspektionen zusammen.

Orme bemerkte, dass die jährlichen Inspektionsgebühren von Sub M angesichts der „erheblichen Kosten, die bereits mit der Wartung der Ausrüstung im Einklang mit den Anforderungen und Kosten im Zusammenhang mit Ausfallzeiten / Produktionsausfällen verbunden sind, ziemlich hoch sind“. Er schlägt alle fünf Jahre eine Inspektion vor, es sei denn, ein Unternehmen hat in der Vergangenheit Verstöße festgestellt.

Orme schlägt einen erneuten Blick auf andere Sub-M-Register vor. Er fragt zum Beispiel, ob die gleichen Anforderungen für Braunwasserbetriebe gegenüber Blauwasser gelten sollten. Er erwartet jedoch, dass sich Sub M weiterentwickelt, „wenn Erfahrung und gesunder Menschenverstand bewertet und angewendet werden“.

Sub M schreitet in Gewässern voran, die noch nicht ruhig, aber sicher schiffbar sind. Aber pass auf: Überarbeitete Inspektionsgebühren stehen vor der Tür. Wir werden aktualisieren.