Subchapter M: Die Uhr tickt

Von Paul Hite • 31 März 2018

Ganz gleich, welchen Weg Sie gehen, die Zeit drängt und das bedeutet, dass Compliance-Anforderungen, Inspektionen und Audits gleich um die Ecke sind.

Im Juli dieses Jahres treten die wichtigsten Abschnitte der Unterkapitel M-Verordnung in Kraft, sobald die Schleppindustrie mit der Zertifizierung von bis zu 5700 Schiffen unter US-Flagge beginnt, die in den Geltungsbereich der neuen Sicherheits- und Umweltnormen fallen. Die Nachfrage nach technischer Unterstützung durch Drittorganisationen (TPO) wie ABS hat schnell zugenommen, da immer mehr Schiffseigner damit beginnen, Sicherheitsmanagementsysteme (SMS) in Übereinstimmung mit dem Mandat der US-Küstenwache zu bauen oder einzuführen.

Fristen und Optionen

Der 20. Juli ist die Frist für die Abschnitte (Teile 140-144) der stufenweisen Regelung, die Anforderungen für Betrieb, Lebensrettung, Brandschutz, Maschinen und elektrische Systeme (und Ausrüstung) sowie die Konstruktion und Anordnung des Schiffes festlegen . Die Anzahl der TPO-Aktivitäten steigt täglich an, da Anfragen nach Umfragen und Schiffsaudits in Reaktion auf die kürzlich erfolgte Öffnung des Antragsverfahrens für Inspektionszertifikate (COI) der Küstenwache zugenommen haben.

Kurz gesagt, Schiffseigner haben zwei Wege zur Einhaltung von Sub M: Sie können ein maßgeschneidertes TSMS-System (Towing Safety Management System) nach den Anforderungen von Unterkapitel M entwerfen / modifizieren und von einem TPO zertifizieren lassen, oder sie können sich für eine Zertifizierung und regelmäßige Inspektionen durch die Küstenwache.

Die überwiegende Mehrheit der Eigentümer / Betreiber hat die TSMS-Route gewählt. Die US-Küstenwache hat die TSMS-Option aktiv gefördert, eine Strategie, die die derzeit starke Nachfrage nach TPO-Unterstützung vorantreibt. Aber es gibt immer noch eine überraschende Anzahl von Unternehmen, die weder ihre Compliance-Option noch ihren Partner gewählt haben. Für sie tickt die Uhr.

ABS, das regelmäßig technische Überwachung für etwa 2.000 der Schleppfahrzeuge gemäß Sub-M-Verordnung durchführt, hat kürzlich für eine Reihe von Unternehmen TSMS-Zertifikate ausgestellt und hilft anderen bei der Aktualisierung ihrer Sicherheitsmanagementsysteme. Wir haben auch Befragungen von Schiffen durchgeführt, um ihre individuellen Konformitätsgrade zu ermitteln.

Unter Berücksichtigung der Leitlinien der Küstenwache erwartete die TPO-Gemeinschaft, dass die überwiegende Mehrheit der Abschleppunternehmen die TSMS-Option wählen würde, und dies hat sich bewahrheitet. Aber der USCG-Weg zur Compliance ist nach wie vor beliebt, insbesondere bei kleineren Unternehmen, die möglicherweise kein Sicherheitsmanagementsystem haben.

In der Mitte Bullauge groß

Die Schleppindustrie verfügt über etwa 5.700 Schiffe, die gemäß Unterkapitel M zur Inspektion zugelassen sind. Die Schiffe, die TPOs verwenden, werden alle fünf Jahre von der Küstenwache inspiziert, während diejenigen, die eine Küstenwache inspizieren, jedes Jahr inspiziert werden. Ihre COIs werden in einem Fünfjahresplan erneuert.

Eigentümer und Betreiber, die sich für die Route der Küstenwache entscheiden, können davon ausgehen, dass die erste Inspektion - die die endgültige COI eines Schiffes generiert - umfassend sein wird. Eintauchen in nahezu jeden Aspekt seines Betriebs, Sicherheitsprozesse und strukturelle Integrität. Theoretisch könnte jede jährliche Inspektion so umfassend sein, aber der verantwortliche Offizier der Küstenwache, Marine Inspection - in der Regel als OCMI bezeichnet - hat einen gewissen Ermessensspielraum für den Umfang der nachfolgenden Inspektionen.

ABS hat Eigentümer mit kleineren Flotten, die in einem begrenzten geografischen Gebiet tätig sind, dazu angehalten, die Option Küstenwache zu berücksichtigen, insbesondere wenn sie der Ansicht sind, dass die Inspektionspläne überschaubar sind. Der Grund hierfür ist, dass die Küstenwache 90 Tage vor der Inspektion benachrichtigt werden muss. Daher müssen die Eigner darauf vertrauen können, dass ihr Schiff zum vorgesehenen Zeitpunkt in der Zuständigkeit des OCMI ist.

Die meisten multidisziplinären Schleppschiffbetreiber mit großen, modernen Flotten sind in ihren Sub-M-Compliance-Aktivitäten weit fortgeschritten. Einige der kleineren Betreiber, die derzeit nicht im Rahmen eines genehmigten Sicherheitsmanagementsystems arbeiten, müssen sich jedoch mit den Anpassungen arrangieren, die zur Einhaltung der neuen Vorschriften erforderlich sind.

Zum einen fordert Sub M von ihnen, bis zum 22. Juli 2019 einen anerkannten Plan für Gesundheit und Sicherheit (gemäß 46 CFR 140.500) umzusetzen. Für einige die damit verbundenen Anforderungen für Aufgaben wie Aufzeichnungen, Meldung von Vorfällen und neue Regeln für persönliche Schutzausrüstungen wird eine signifikante Veränderung der Unternehmenskultur mit sich bringen. Unterkapitel M wurde nach umfassender Branchenkonsultation und in dem Wissen, dass strukturierte Sicherheitsprogramme sich letztendlich an die Eigentümer auszahlen, die sie beschäftigen, entworfen.

Die meisten Vorschriften, insbesondere diejenigen, die so umfassend sind wie Abschnitt M, zwingen die Betreiber dazu, eine natürliche Zeit der Interpretation und Anpassung zu durchlaufen. In diesem Zusammenhang ist die Aufdeckung von Mängeln in Bezug auf die Einhaltung relativ häufig, da sie ihre Flotten und Arbeitsverfahren an das neue Regime anpassen.

Was können Sie erwarten?

Nach etwa vier Monaten bis zum Inkrafttreten der Teil-M-Teile 140-144 gibt es einige allgemeine Mängel in der Gartenvielfalt, die ABS (nicht unbedingt in der Reihenfolge der Häufigkeit) sieht:

• Der maximal zulässige Betriebsdruck ist auf den Druckbehältern des Schiffes nicht angegeben
• Schiffe, die innerhalb der Grenzlinie operieren, können keine richtigen Navigationslichter und Tagesformen anzeigen
• Schiffe, die auf Flüssen fahren, die keine visuellen Notsignale tragen
• Die Haupt-Brandmeldezentralen befinden sich im Maschinenraum und nicht, wie erforderlich, an der Bedienstation
• Maschinenraumverrohrung nicht farblich gekennzeichnet
• Schiffe erfüllen die zweistündige Anforderung an Notlichtbatterien nicht
• Kein positives Mittel zum Schließen von Öffnungen (z. B. zur Belüftung) in den Motorraum
• Keine Drehzahlmesser an oder in der Nähe von erforderlichen Maschinen (gemäß 46 CFR 143.230 (c))
• Inoperable Ventile für ferngesteuerte Kraftstoffabsperrung
• Rettungswesten sind nicht in Großbuchstaben mit dem Namen des Schiffes gekennzeichnet

Über entdeckte Mängel hinaus; Ein weiteres häufig auftretendes Compliance-Problem betrifft die Klärung der Besatzungsanforderungen, die auf der COI stehen. Da dies vom OCMI festgelegt wird, darf das TPO keine sicheren Besatzungswerte für Schleppschiffe vorgeben. Daher werden Schiffseigner, die die TSMS-Route einschlagen, dazu angehalten, das Marine Safety Manual, Band III, und ihr lokales OCMI zu Rate zu ziehen.

Vorausschauen

Mit einigen Fristen für die Einhaltung nur wenige Monate entfernt, war der Ansturm der Unternehmen auf nationalen Werften weniger ausgeprägt als einige erwartet hatten. Vom Standpunkt des TPO aus betrachtet, war das Aktivitätsniveau sowohl für Neubauten als auch für Reparaturarbeiten stabil. Die langsameren Aktivitäten in den Werften sind wahrscheinlich das Ergebnis der jüngsten Klarstellungen der Küstenwache, wonach Schiffe vor der Ausstellung einer COI keine Drydock-Gutschrift und / oder interne Strukturprüfung benötigen.

Besitzer von Schleppschiffen, die mehr als die Hälfte eines Zeitraums von 12 Monaten in Salzwasserumgebungen betrieben werden, müssen ihre Schiffe alle 2,5 Jahre, nachdem sie ihre ursprüngliche COI erhalten haben, trocken andocken. Schiffe, die in einem ähnlichen Zeitraum nicht dem Salzwasser ausgesetzt waren, müssen alle fünf Jahre nach Erhalt des COI trocken andocken. Während also die Aktivitäten im Bereich der Sub-M-Aktivitäten der Werft möglicherweise leiser sind als derzeit erwartet, werden 30 Monate nach der Ausgabe der COIs mit einem signifikanten Anstieg der damit verbundenen Aktivitäten gerechnet.

Die Frist für die Kiellegung neuer Schiffe ist abgelaufen, und Werften, die Schiffe bauen, die dem Unterkapitel M unterliegen, müssen nun die Anforderungen für die Überprüfung der Bauart erfüllen. ABS bietet diesen Service auch für mehrere Eigner und Werften im ganzen Land an.

Der Autor

Paul Hite ist Senior Surveyor und Auditor beim American Bureau of Shipping (ABS).

(Wie in der März 2018 Ausgabe von Marine News veröffentlicht )