Thordon Bearings: EAL-Schutz in einer eigenen Klasse

Craig Carter, Direktor für Marketing und Kundendienst von Thordon Bearings

Scott Groves, Thordons Regional Manager - Amerika

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Die ideale Lösung für die Verschärfung der Regulierschlinge bringt auch eine andere (und willkommene) Art von "Grün" für Arbeitsbootbetreiber mit sich.

Da die US Environmental Protection Agency (Environmental Protection Agency, EPA) die Durchsetzung von Vorschriften forciert, die vorschreiben, dass alle in US-Gewässern über 24 Meter langen Schiffe vor dem nächsten Trockendock auf EALs in allen Öl-zu-See-Schnittstellen umschalten müssen Die Thordon Bearings, ein Hersteller von seewassergeschmierten Lagern für die Schifffahrtsindustrie, hat seine eigenen Gedanken zu diesem Thema, insbesondere Craig Carter, Direktor für Marketing und Kunden bei Thordon Bearings Service, fragt, "Was ist der Punkt in Reedereien in teure Bio-Schmierstoffe zu investieren, wenn Meerwasser weit verbreitet und 100% kostenlos ist? Es ist vergleichbar mit der Zahlung für die Luft, die wir atmen."

In Verbindung mit dem COMPAC Propellerwellenlagersystem von Thordon Bearings schmiert Salzwasser die Lager, um einen reibungslosen, effektiven und sicheren Betrieb des Schiffes zu gewährleisten. As Thordon garantiert nicht nur sein meerwassergeschmiertes COMPAC-System für eine Lebensdauer von 15 Jahren, sondern reduziert auch die jährlichen Betriebs- und Wartungskosten eines Schiffes im Vergleich zu einem EAL-geschmierten Metalllager und zwei Dichtungssystemen erheblich. So viel kann nicht bestritten werden.

Wohl die erste umweltfreundliche Option, Thordon Bearings lösen ein (Unterwasser-) Problem, während sie ein anderes verbessern - das Endergebnis. Denn kürzlich veröffentlichte Studien zu den Betriebskosten von Mineralöl, zugelassenen EALs oder Meerwasser in einem Propellerwellenlagersystem zeigten, dass EALs - pflanzliche Öle, synthetische Ester und Polyalkylenglykole - über 7 Mal teurer sind als die üblicherweise verwendeten Mineralöle Ölgeschmierte Propellerwellenlagersysteme.

Thordon schätzt, dass bis zu 63 Millionen US-Gallonen operativer Ölschmierstoff pro Jahr in die Ozeane gelangen, und zwar mit enormen Kosten für den Betreiber, selbst ohne zusätzliche Geldstrafen, die durch Geldstrafen auferlegt werden.

Nicht jeder ist auf das Konzept oder die zusätzlichen Kosten, die mit der Installation von meerwassergeschmierten Lagern verbunden sind, verkauft. Besser bekannt im blauen Wasser, internationalen Handel, sind Thordon-Lager weltweit durch mehr als 75 Agenten und Händler erhältlich. Das gesagt; Es gibt nicht zu viele Arten von Schiffen oder Betriebsumgebungen, die Thordon nicht bewältigen kann, und auf den Binnen- und Frischwassermärkten - im In- und Ausland - kommt es sicherlich zu einer Dynamik. Zu diesem Zweck sind einige jüngere Installationen gut für einen Arbeitsbootsektor geeignet, der unter einem Druck von verschiedenen regulatorischen und finanziellen Anforderungen steht.

• FlussTough

Als der südamerikanische Inlands-Pushboat-Betreiber Impala durch die hintere Dichtung Wasser eindrang, was zu einem vollständigen Festfressen des Heckwellenlagers führte, wandten sie sich an Thordon Bearings für eine schnelle und dauerhafte Reparatur. Das liegt daran, dass sich der Betreiber bei näherem El Niño in flacheren schluffigen Flüssen keinen weiteren Schaden am Schiff zuzumuten droht. Die Boote von Impala arbeiten am stark abrasiven Magdalena River in Kolumbien, und das bestehende ölgeschmierte Heckwellenlagersystem konnte nicht mithalten.

Thordon Bearings hat die Umrüstung der ersten vier von 15 Impala Terminals in Kolumbien auf Schlepper / Schlepper erfolgreich abgeschlossen. Impala Zambrano, das erste von 15 Drei-Schrauben- und Doppelschnecken-Schubbooten, die für die Öl-Wasser-Umwandlung vorgesehen sind, wurde im Juli 2015 mit einem Thordon RiverTough-Lager und einer TG100-Wellendichtungskombination nachgerüstet.

Drei Dreischnecken- und ein Doppelschnecken-Schubschiff wurden inzwischen umgebaut, und bis Ende 2018 sollen alle 15 Schlepper / Schlepper umgerüstet werden. Das niedrige Wasserniveau in den Wasserstraßen Kolumbiens, ein Effekt der Trockenheit, die durch den El Niño verursacht wurde Das Wetterphänomen ist ein großes Problem für lateinamerikanische Besitzer von Arbeitsbooten, die an den Flüssen der Region arbeiten.

Jorge Luis Vélez, Manager von Delta Marine and River Services, sagte: "Das mit Abstand größte Problem mit dem ursprünglichen ölgeschmierten System war der kleine Abstand von 4 mm (0,157") zwischen Propeller und Kort-Düsen. Wenn Schlick oder Sand zwischen ihnen lag, verhinderte es die Zirkulation von Schmieröl, was zu erhöhter Reibung und hohen Lagertemperaturen führte. Letztendlich zerstörte es das Bronzelager und verursachte möglicherweise katastrophale Schäden am Schacht. "

"Seit dem Umbau sind die RiverTough-Lager und TG100-Dichtungen sehr erfolgreich in Betrieb.

Das Schiff war in Flüssen mit sehr niedrigen Wasserständen mit hohem Sand- und Schluffanteil in Betrieb, aber das System von Thordon Bearings hat sich bewährt. Wir haben kürzlich das Lagerspiel sowie das gesamte System überprüft und alle Komponenten sind in einwandfreiem Zustand. "
Der Erfolg dieser ersten Umwandlung führte dazu, dass Impala Terminals Columbias Delta Marine und River Services für RiverTough / TG100-Nachrüstungen zu weiteren 14 Magdalena-Betriebsschiffen beauftragte.

Delta Marine hat begonnen, RiverTough-Lager und TG100-Dichtungen an den verbleibenden Schiffen nachzurüsten, die jeweils Lager und Dichtungen für Wellendurchmesser von 165 mm (6,5 ") bis 186 mm (7.3") benötigen. Besonders besorgniserregend für potenzielle Käufer im Inland sind Thordon-Dichtungen In Salz und Süßwasser halten sie sich in der Regel gleich, da sie aus korrosionsbeständiger Bronze bestehen.

• Näher Zuhause

Thordons Erfolg auf weit entlegenen Binnenflüssen könnte den einheimischen US-Betreibern bald die Weisheit bringen, auf wassergeschmierte Wellenlager umzusteigen. In der Zwischenzeit haben die Betreiber der Great Lakes Fleet bereits mit der Umrüstung des Massengutfrachters SS John G. Munson auf wassergeschmierte Tailshaft-Lager vorangegangen. Thordon Bearings hat im vergangenen Jahr den Umbau für das 26.260 DWT Great Lakes-Schiff durchgeführt.

Die Schachtumrüstung des 1952 gebauten Selbstentlader war ein wichtiger Teil des 12-monatigen Mammutumbauprojekts, das im letzten Jahr von Fincantieris Bay Shipbuilding-Werft in Sturgeon Bay, Wisconsin, fertiggestellt wurde. Zu den Hauptarbeiten zählten die Entfernung und der Austausch von Wellen, Stevenrohr, Propeller und Nabe des Schiffs. Thordon Bearings 'lieferte seine wassergeschmierten Propaxwellenlager, ein Wasserqualitätspaket, das das Schmierwasser aufbereitet, und das Wellenschutzsystem ThorShield. Als Ergebnis wurde der John G. Munson das erste ABS-klassifizierte Schiff mit einer wassergeschmierten Propellerwellenanordnung, um unter seiner TCM (Tailhaftungs-Zustandsüberwachungs) -Notation zu arbeiten. Wichtig ist, dass die neuen ABS-Vorschriften für offene Seewasser-geschmierte Endwellen und erweiterte Wellenabzüge (wenn bestimmte Überwachungsbedingungen erfüllt sind) voraussichtlich in diesem Sommer bekannt gegeben werden.

Scott Groves, Regionalleiter Nord- und Südamerika bei Scott Thomson, kommentierte den Erfolg der Umstellung wie folgt: "Seeversuche im September 2017 haben bestätigt, dass der MV John G. Munson erheblich weniger Treibstoff verbraucht als ein Dampfschiff, wodurch die Emissionen drastisch reduziert werden. Die wassergeschmierte Propellerwellenanordnung trägt zu diesen Kosteneinsparungen bei und schränkt das Risiko von Wellblechverschmutzungen weiter ein. "
Separat, und Anfang 2016, hat die Interlake Steamship Co auch ihr letztes dampfbetriebenes Schiff, den 1959 gebauten Selbstentlader Herbert C. Jackson, auf Diesel umgerüstet und auch das wassergeschmierte COMPAC Lagersystem spezifiziert.

In diesem Fall reagierten sowohl Interlake als auch Great Lakes sehr schnell auf die Veränderungen in der Schifffahrtsindustrie und spezifizierten COMPAC, um die neuen Umweltanforderungen der US EPA zu erfüllen. Andere Stakeholder in Great Lakes prüfen die Leistung von COMPAC, das auf dem Munson installiert wurde, um mehr Schiffe in seiner Flotte auf Wasserschmierung umzustellen. Und das ist ein Ort, an dem die Besitzer aus jedem einzelnen Rumpf auf ihre Kosten kommen. In diesem Markt kann man sicher sagen, dass die Kosten für einen Thordon-Refit durch die Lebensdauerbelastung herkömmlicher Schmierstoffe um ein Vielfaches übertroffen werden.

• Vorteil: Thordon

Die Notwendigkeit, teure, sogenannte EAL-Schmierstoffe zu untersuchen, zu beziehen und zu kaufen, bleibt vermutlich der Hauptgrund, sich für eine Thordon-Lagerlösung für Ihr kommerzielles Schiff zu entscheiden, insbesondere wenn es um neue Tonnage geht. Aber versierte Besitzer, die beabsichtigen, die vorhandene Tonnage länger und sparsamer zu betreiben, wenden sich auch an die Thordon-Lösung in Verbindung mit anderen Umweltverbesserungen ihrer Ausrüstung.

Das hat seinen Preis. Ein von Thordon mit offenem Seewasser geschmiertes Lagersystem mit einer Dichtung ist typischerweise 15-20% teurer als ein geschlossenes EAL / ölgeschmiertes System mit zwei Dichtungen für einen Neubau. Während die Amortisationszeiten davon abhängen, wie häufig der Eigentümer / Betreiber die Wartung der hinteren Dichtung auf dem ölgeschmierten System durchführt, beträgt die typische Amortisationszeit nur vier Jahre. Und während Thordon plötzlich einen Konkurrenten in diesem Sektor hat, dauerte es auch 15 Jahre, bis das passierte. Thordon verfügt heute über mehr als 550 kommerzielle Schiffsanlagen mit nachgewiesener Verschleißlebensdauer, die mit seewassergeschmierten Lagern ausgestattet sind. Niemand sonst ist in der Nähe.

In der Regel werden die Betreiber aus einem von zwei Gründen "grün": Entweder geben sie sich widerwillig dem Regulierungshammer hin oder finden überraschenderweise heraus, dass zwei Arten von Grün zu realisieren sind. Mit Thordon können sie beide Boxen überprüfen.

Die neue freiwillige TMON-Bezeichnung von DNV GL für wassergeschmierte Propellerwellen folgt ähnlichen Regelrevisionen von Lloyd's Register (LR), Bureau Veritas (BV) und der China Classification Society (CCS). Viele Stakeholder erwarten, dass ABS diesen Sommer folgen wird. Kurz gesagt, und solange bestimmte Kriterien für die Zustandsüberwachung erfüllt sind, bedeutet die neue Regelung, dass Propellerwellen, die wassergeschmierte Lager betreiben, nicht mehr alle fünf Jahre zur Inspektion abgenommen werden müssen. Es wird keine vorher festgelegten Intervalle zwischen Wellenentnahmeuntersuchungen geben. Und natürlich keine Notwendigkeit, eine weitere Runde von Schmierstoffen zu kaufen.

(*) Diese Geschichte erschien erstmals in der Printausgabe des MarineNews Magazins im Juli 2018 .