Was ist neu im wiedereingeführten SHIPS for America Act?

Stahlschneiden für einen neuen Hopperbagger mittlerer Klasse: Das US Army Corps of Engineers traf sich am 4. April 2025 in Panama City, Florida, mit den Auftragnehmern Eastern Shipbuilding Group und Royal IHC zu einer Stahlschneidezeremonie und eröffnete damit den Bau eines Hopperbaggers mittlerer Klasse als Ersatz für den Bagger McFARLAND des Philadelphia District des Army Corps. Die ersten Schnitte wurden mit einer CNC-Plasma-Lichtbogenbrennmaschine auf einer 2,44 m x 15 m x 1,62 m großen ABS-14-Rohstahlplatte vorgenommen. Foto: Katherine Tracey, US Army Corps

Am 30. April brachte Senator Mark Kelly (Demokrat, Arizona) zusammen mit mehreren ursprünglichen Mitunterzeichnern den SHIPS for America Act , der erstmals im Dezember 2024 in zwei Gesetzesentwürfen vorgelegt worden war, erneut in den US-Senat ein. Ein Begleitgesetz wurde auch im US-Repräsentantenhaus von den Abgeordneten Trent Kelly (Republikaner, Mississippi) und John Garamendi (Demokrat, Kalifornien) eingebracht. Dies ist ein bedeutender, historischer Schritt zur Wiederbelebung der US-Handelsmarine. Der Gesetzentwurf musste erneut eingebracht werden, um vom neuen US-Kongress, der im Januar seine Arbeit aufnahm, beraten zu werden.

Wir konzentrieren uns hier auf die Unterschiede zwischen dem Dezember- und dem April-Gesetzentwurf. Eine allgemeinere Zusammenfassung des Gesetzesentwurfs finden Sie in der Pressemitteilung von Senator Kelly vom 30. April .

Die beiden Senatsgesetze – S. 1536 und S. 1541 – haben ursprünglich fünf Mitunterzeichner: die Republikaner Todd Young (Indiana), Lisa Murkowski (Alaska) und Rick Scott (Florida) sowie die Demokraten Tammy Baldwin (Wisconsin) und John Fetterman (Pennsylvania). Der zweite Vorschlag enthält Steuerbestimmungen. Der verbleibende Teil des ursprünglichen SHIPS-Gesetzes wurde an den Handelsausschuss des Senats, die Steuerbestimmungen an den Finanzausschuss des Senats weitergeleitet. Auf diese Weise können die beiden Gesetzentwürfe getrennt behandelt werden, wodurch die mögliche Verzögerung durch die sequenzielle Behandlung vermieden wird.

Obwohl der aktuelle Vorschlag im Wesentlichen dem früheren Vorschlag entspricht, gibt es erhebliche Unterschiede:

• Beziehung zur Untersuchung des chinesischen Schiffbaus gemäß Abschnitt 301 – Das ursprüngliche SHIPS-Gesetz enthielt einen Querverweis auf die vom Handelsbeauftragten der USA durchgeführte Untersuchung des chinesischen Schiffbaus gemäß Abschnitt 301. Der USTR erließ am 17. April seine endgültige Entscheidung in dieser Untersuchung und erhob erhebliche Gebühren für in China gebaute und betriebene Schiffe. Berichten zufolge wurde erwogen, diese Gebühren im neuen SHIPS-Gesetz ausdrücklich in den Maritime Security Trust Fund einzuzahlen, der durch das SHIPS-Gesetz geschaffen werden würde. Das neue SHIPS-Gesetz würde diese Gebühren – neben anderen an diesen Fonds gezahlten Gebühren – in den noch zu schaffenden Treuhandfonds leiten und die ursprünglich vorgeschlagenen „Strafsätze“ für Schiffe und Eigner mit Verbindungen zu einem „besorgniserregenden Land“ beibehalten, die sich mit den Gebühren gemäß Abschnitt 301 überschneiden. Diese Formulierung ist tatsächlich das, was die ursprünglichen Antragsteller des US-Arbeitsrechts gemäß Abschnitt 301 im März 2024 gefordert hatten.

• Kündigungsschutz ohne Verschulden – Die geplante „Strategische Handelsflotte“ mit 250 Schiffen ist das Herzstück des SHIPS Act. Private Auftragnehmer wären verpflichtet, mit finanzieller Unterstützung der US-Regierung Schiffe dieser Flotte in den USA zu bauen. Die Verträge sind auf sieben Jahre verlängerbar. Der ursprüngliche SHIPS Act sah für den Fall einer vorzeitigen Beendigung des Programms oder Vertrags eine Regelung vor, die die voraussichtlichen Mehrkosten des Auftragnehmers für den Bau eines Schiffes in den USA deckte, allerdings zu 50 Prozent. Der neue SHIPS Act erweitert diese Haftungsfreigrenze auf 100 Prozent.

• Transport von US-Regierungsfracht durch SCF-Schiffe – Die Betriebsunterstützungszahlungen der US-Regierung an SCF-Schiffe können höher sein als die Unterstützungsbeträge, die bestehenden Schiffen im Rahmen der Maritimen Sicherheit und der Tanker-Sicherheitsprogramme gewährt werden. Schiffe in diesen Programmen sind zur Ergänzung dieser Unterstützungszahlungen außerdem auf den Transport von US-Regierungsfracht angewiesen, die ihnen durch die Frachtpräferenzgesetze vorbehalten ist. Um dieser möglichen Differenz bei der Unterstützungshöhe Rechnung zu tragen, sah der ursprüngliche SHIPS Act vor, dass SCF-Schiffe für Tage, an denen sie reservierte Regierungsfracht transportieren, keine Unterstützungszahlungen erhalten und dass derartige Transporte nur gestattet werden, wenn die US-Schifffahrtsbehörde feststellt, dass kein SCF-Schiff unter US-Flagge verfügbar ist. Der neue SHIPS Act verschärft dieses Ausnahmeverfahren und sieht vor, dass die Entscheidung über die Ausnahme vom Verkehrsminister getroffen werden muss – und eine solche Entscheidung ist nicht delegierbar.

• Reparaturpflicht für SCF-Schiffe in den USA – Der ursprüngliche SHIPS Act sah erhöhte Pflichten für Reparaturen an US-Schiffen außerhalb der USA vor, mit einer zehnjährigen Ausnahme für das Maritime Security Program, das Tanker Security Program, das Cable Security Program, SCF-Schiffe und Schiffe, die am Voluntary Intermodal Sealift Agreement (VISA)-Programm teilnehmen. Der neue SHIPS Act schreibt zusätzlich vor, dass SCF-Betriebsvereinbarungen den Eigner verpflichten, seine Schiffsreparaturen in den USA gemäß einem zwischen der Maritime Administration und dem Eigner vereinbarten Prozentsatz durchzuführen.

• Entscheidungen zur Nichtverfügbarkeit von Frachtpräferenzen unter US-Flagge – Obwohl die Zuständigkeit für Frachtpräferenzen bei der US-Schifffahrtsbehörde liegen sollte, haben die für den Frachttransport zuständigen Behörden teilweise einseitig darüber entschieden, ob und wie die US-Flaggenreservierung aufgehoben werden kann. Das neue SHIPS-Gesetz verschärft diesen Prozess und setzt den neu zu schaffenden Maritimen Sicherheitsberater als Entscheidungsträger ein.

• Anpassung der Zölle zur Förderung von Transporten unter US-Flagge – In ihren Anfangsjahren unterstützten die Vereinigten Staaten ihre Handelsmarine im Außenhandel, indem sie entweder Zollrabatte auf von Schiffen unter US-Flagge transportierte Waren gewährten oder Zuschläge auf die Zölle für Auslandstransporte erhoben. Ein Überbleibsel dieser Unterstützung ist ein 1790 erlassenes Gesetz, das immer noch im US-Recht besteht und es dem Präsidenten erlaubt, einen Zollzuschlag von 10 % auf Waren aus Ländern zu erheben, die Schiffe unter US-Flagge diskriminieren. Berichten zufolge wurde die Aufnahme neuer Befugnisse zur Erhebung solcher Rabatte oder Zuschläge in Erwägung gezogen. Der neue SHIPS Act ändert das bestehende Gesetz, um einen automatischen Zollzuschlag von 10 % auf alle Waren vorzusehen, die mit einem ausländischen Schiff in die Vereinigten Staaten eingeführt werden, sofern die Tarife für ausländische und US-amerikanische Schiffe nicht identisch sind.

• Freiwilliges Ship America-Programm – Das ursprüngliche SHIPS-Gesetz sah die Einrichtung eines „Ship America Office“ in der US-Schifffahrtsbehörde vor, das die Nutzung von Schiffen unter US-Flagge durch kommerzielle Reedereien fördern sollte. Das neue SHIPS-Gesetz sieht außerdem die Verpflichtung dieses Office vor, ein „Ship America-Verifizierungsprogramm zur Entwicklung von Industriestandards für die Selbstzertifizierung“ zu entwickeln.