Workboat Design: Interview mit Bob Hill

Robert (Bob) P. Hill, Präsident, Ocean Tug & Barge Engineering Corp.Robert (Bob) P. Hill, Präsident, Ocean Tug & Barge Engineering Corp.Robert (Bob) P. Hill, Präsident, Ocean Tug & Barge Engineering Corp. Robert P. (Bob) Hill, Präsident der Ocean Tug & Barge Engineering Corp.

Robert P. (Bob) Hill, Präsident der Ocean Tug & Barge Engineering Corp.

Bildnachweis: Craig Alness

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Robert (Bob) Hill von Ocean Tug & Barge Engineering Corp., Milford, MA, ist seit vielen Jahren auf das Design von AT / B spezialisiert. Hill's Name ist in den meisten maritimen Kreisen - hier und über den großen Teich hinweg - gleichbedeutend mit den Worten "artikulierte Schlepper / Binnenschiffe".

Als wahrscheinlich erfahrenster Konstrukteur von großen Gelenkschlepper-Systemen (AT / B) ist der Erfolg von Hill zum Teil auf die Bereitschaft zur Innovation zurückzuführen. Ocean Tug & Barge Engineering Corporation und Robert Hill sind die Miterfinder des Intercon Connection Systems. Kurz gesagt, seine Firma war an mehr als 70% der in Betrieb befindlichen AT / B in Amerika beteiligt - darunter 80% der seit 1994 gebauten oder umgebauten Maschinen. Ein Großteil der Bemühungen von Bob Hill, der AT / B ist heute ein bekannter Standard in der US-Flaggenflotte für Küsten-, Jones Act- und einige Binnenanwendungen. In diesem Monat gibt uns Hill einen Überblick darüber, was es Neues in der Welt der AT / B gibt, warum und was sich am Horizont abzeichnet.

In den letzten fünf Jahren gab es eine Flut von Ersatztonnagen, aber der Bedarf an küstennaher Tonnage, insbesondere im Tankersektor, verlangsamt sich. Bieten andere Möglichkeiten in anderen Sektoren das?
Die kurze Antwort ist JA. Eine längere, detailliertere Erzählung würde in meinem Fall zu den unzähligen "Vertraulichkeitsvereinbarungen" führen, an denen wir uns mit Kunden anmelden müssen. Das gesagt; wir arbeiten mit ungewöhnlichen AT / B's; die neuen Projekte angehen, die auftauchen. Wir haben alles von der Mosaik / Savage Ammoniak Carrier AT / B, zu den Great Lakes Bagger und Dock AT / B Hopper Dredge, die SeaOne Maritime CGL AT / B und Minyan Marine "Chemitainer" -Design gemacht. Derzeit betreuen wir Projekte, die von LNG-Tankern über große Massengutfrachter, Containerschiffe, Bunkerschiffe bis hin zu Triebwagenführern reichen. Wenn ein Schiff es kann - ein AT / B kann es tun. So einfach ist das. Wir sehen auch Anfragen für kleinere AT / B's - Schlepper unter 3000 PS und Lastkähne unter 250 Fuß.

Einige Aspekte der Werften in den USA sind gut, zum Beispiel Fähren. Wie aktiv ist der ATB-Käufermarkt? Hat es sich sehr verändert? Worum bitten sie? Ordnen Sie diese in der Reihenfolge der Präferenz für die heutigen inländischen Betreiber.
Wir sehen ein breiteres Kundenspektrum als noch vor 10 Jahren. Wir entwickeln weiterhin für traditionelle Kunden wie Schlepper und Binnenschiffe, aber zunehmend werden wir von traditionellen Reedern, Rohstoffmaklern und Industriekunden kontaktiert. Unser Arbeitspensum ist so stark gewachsen, dass es zeitweise unsere Belegschaft in den Schatten stellt. Zu diesem Zweck wird im nächsten Monat eine große Ankündigung über unsere Firma kommen.

(1.) Verschiedene Dienstleistungen (im Vergleich zu Öl- und Produktträgern);
(2.) unterschiedliche Größeneinheiten (sowohl größer als auch besonders klein);
(3.) Höhere Geschwindigkeiten (und weniger verbrauchter Kraftstoff als herkömmlich); und
(4.) Propulsion Changes (um Nummer 3 möglich zu machen).

Wo liegt die größte Chance für zukünftiges ATB-Wachstum? Warum?
Wir sind der Meinung, dass die Einführung des AT / B in Dienstleistungen und / oder geografische Gebiete, die zuvor nicht genutzt wurden, die Zukunft des Konzepts ist. Wenn es sich auf dem Wasser bewegen kann, kann ein AT / B es bewegen. Dies schließt die Verwendung von AT / B ein, die sowohl tiefes und seichtes Wasser, große AT / B (wir haben ein Design für einen flüssigen Träger von 100.000 DWT), LNG und CNG Gasträger AT / B als auch Fahrzeugträger passieren können. Die Liste ist fast endlos.

Q-LNG baut ein ATB-LNG-Bunkerschiff. Was sonst noch aufregend oder aktuell ist geplant oder im Gange?
Vor langer Zeit haben wir einen 10.000 Kubikmeter AT / B LNG Carrier für Argent Marine entworfen. Wir bleiben in Kontakt mit Argent in Bezug auf die zukünftige Arbeit, so dass LNG im Allgemeinen im Allgemeinen am Horizont ist. Der erwartete Ansturm auf LNG wurde jedoch nie vollständig umgesetzt, und die meisten LNG-Projekte, mit denen wir uns beschäftigen, sind in der Warteschleife. Andere Projekte, um Gase an anderen Orten mit verschiedenen Mitteln zu bewegen, sind gesund und munter. Zum Beispiel macht der Mosaic / Savage Ammoniakträger unglaublich gut und liefert Produkt in einem schnellen Tempo.

Der ikonische ATB hat die Seetransportindustrie in vielerlei Hinsicht verändert - in Bezug auf Wirtschaftlichkeit, Betriebspraktiken usw. - insbesondere für Tankerbetreiber. In welcher Weise hat sich sein Aufkommen letztendlich auf die gesamte Seetransportbranche ausgewirkt?
AT / B's verheirateter Low-Cost-Seetransport mit zuverlässigen Seetransporten. Lastkähne waren schon immer eine billigere Option, um Fracht zu bewegen, aber Schleppkähne waren langsam, kraftstoffineffizient und bei schlechtem Wetter unzuverlässig. Glücklicherweise kam der Druck auf die AT / B genau dann auf, als sich die Erdölindustrie von einem "Vollinventar" -Modell zu einem "Just-in-Time" -Modell wandelte. Letzteres hätte den Markt der Schleppkähne zunichte gemacht, da die Schleppkähne im Nordosten historisch um bis zu 40% verspätet waren. Als Mobil sich an uns wandte, um seinen 140.000 BBL AT / B für Northeast Service zu entwerfen, war der gesamte Grund, sogar einen AT / B zu betrachten, Wetter-Zuverlässigkeit. Mobil wollte keinen Schleppkahn. Die Wahl fiel auf einen Tanker oder ein nachweisbares AT / B-Konzept. Die AT / B gewann und während die Exxon-Mobil-Fusion die Handelsmuster, die die Einheit in erster Linie geschaffen hat, verändert hatte, tat sie genau das, was von ihr während des Betriebs erwartet wurde. Diese Einheit funktioniert immer noch für Kirby Corp. AT / B ist nicht plötzlich aufgetreten. Pioniere wie Ed Fletcher und die Familie Bludworth ebneten den Weg. Diese frühen Systeme waren zwar nicht perfekt, öffneten jedoch ein kleines Fenster zur Betrachtung, da die Betreiber offen fragten, ob die Mängel der einzelnen Systeme verbessert werden könnten. Als das Intercon System erschien, begann Articouple in den USA zu verkaufen, und JAK erschien, die Schleusentore öffneten sich. Die gesamte Erzählung darüber, wie das Intercon System entstanden ist, ist eine Geschichte an und für sich. Der Erfolg des AT / B ist eine Geschichte des Engineerings, der Risikobereitschaft und der schnellen branchenweiten Akzeptanz eines Konzepts - etwas, das am Wasser eher selten vorkommt.

Was ist das Innovativste, was Ihre Branche in Bezug auf Designänderungen betrifft? Warum ist es wichtig?
Das gesamte Konzept selbst ist die wahrste "Innovation". Der Einsatz von DC-Bus / Inverter-basierten elektrischen Antriebssystemen ermöglicht jedoch eine Reduzierung der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs. Darüber hinaus haben wir jetzt genug Modelle getestet, um zu wissen, dass wir den Geschwindigkeitsbereich für große AT / B bis in den 17-Knoten-Bereich (mit der gleichen Leistung wie bei einem vergleichbar großen Schiff) erweitern können und nicht "die Türen abblasen" Pferdestärke "wie es historisch der Fall war. Der Anstieg der Geschwindigkeit wird die nächste große Veränderung sein, der wir uns unterziehen werden. Wir verfolgen das, um zu sehen, ob es irgendwelche versteckten Strafen wie Lenkbarkeit gibt und IMO 751 erfüllt, oder etwas zu kostspielig zu bauen.

Container auf Lastkahn - es wird heute viel diskutiert. Gibt es irgendwelche in der Produktion im Moment (geeignet für den Zweck) und / oder in der Planung? Hat das ATB eine Binnenzukunft?
Ja, wir glauben es. Vor einigen Jahren entwarfen wir eine Einheit für den Einsatz in China, die sowohl für den Fluss- als auch für den Seetransport geeignet war. Wir haben dafür eine völlig neue Rumpfform entworfen. Container AT / B's können die Bandbreite von einfachen Deckkähnen mit Lashings bis hin zu vollmobilen Frachtkähnen wie Minyan's Chemitainer-Design abdecken. Einheiten, die Ozean- und Rive-Transits können, müssen eine andere Art von Tier sein, um beides zu ermöglichen. Dann haben Sie kanalgebundene Dienste wie den New York Barge Canal, bei dem die Bewegungen der Container nicht nur durch Zug, sondern auch durch die kleinen Schleusen des Kanals begrenzt werden. Hier können hochspezialisierte, hochwertige Containerbewegungen (wie Chemikalien) möglich sein. Ein NY Barge Canal-fähiger AT / B könnte ohne Schleppen von New York City nach Chicago fahren, aber die Ladung müsste sehr wertvoll sein und nur von April bis Ende November ziehen. Diese Probleme gibt es auf den großen Flusssystemen nicht.

Sehen Sie eine (ausgeprägtere) Entwicklung hin zu LNG als Kraftstoff in diesem Sektor? Hat die Bunkerdiskussion - Midstream versus longitudinal mit der Küstenwache weiter fortgeschritten?
Es gibt keine große Bewegung in LNG-Treibstoff für AT / B's, die wir noch sehen können - es sei denn, die Barge transportiert LNG. Wir haben solche Schlepper für Argent Marine und andere entwickelt, wo LNG die Fracht ist. LNG hat sich in den USA als Antriebskraftstoff für Schlepper im Allgemeinen, ganz zu schweigen von AT / B, nicht wirklich durchgesetzt. Die niedrigen Dieselkosten haben LNG ebenso geschadet wie die inzwischen nachgewiesenen heimischen Erdölreserven. Der größte Nachteil sind die Kosten des Schleppers und der Maschinenfabrik, um LNG als Antriebskraftstoff zu verbrennen und die Unfähigkeit, genug davon zu transportieren, um weite Strecken zu bewältigen. Da Fortschritte bei der Lagerung von LNG-Treibstoff möglich sind, können wir das Problem mit dem Speichervolumen lösen, nicht aber die Kosten dafür. Im Gegensatz zu Eisenbahnen, die ein großes LNG-Treibstofftender zwischen Lokomotiven platzieren können und den Treibstoff über eine Vaporizer / Schlauch-Anordnung mit der Lokomotive verbinden, hat die US-Küstenwache solche Anordnungen abgelehnt, bei denen große Treibstoffmengen auf der Barge transportiert werden. Einer unserer Kunden hat ein sicheres Abreißsystem entwickelt, um dies zwischen einem AT / B Schlepper und einem Barge zu ermöglichen, aber die USCG hat solche Dinge nicht genehmigt. Natürlich haben wir Schlepper entwickelt, die zumindest konzeptuell LNG- oder CNG-Treibstoff befördern können. Bis jetzt beißt niemand, aber das kann noch passieren.

Für die größeren Einheiten in Küstennähe ist Tier 4 das Gesetz, und wenn ja, welche ist die bevorzugte Methode, um diesen Standard in der heutigen Tonnage zu erreichen?
Wir haben Tier 4 AT / B Schlepper entwickelt und einer steht kurz vor der Fertigstellung für Reinauer. Wenn man bedenkt, wie ein Diesel T4-kompatibel gemacht werden kann, haben Sie drei grundlegende Wahlmöglichkeiten. Sie können einen AGR-Motor verwenden, Sie können einen SCR-basierten Motor mit Harnstoff verwenden, oder Sie können in einigen Fällen LNG verbrennen. Bei der AGR gibt es Fragen zu Verschleiß und anderen Problemen bei der Wiedereinführung von Abgas in die Zylinder. Der Reinauer Schlepper hat GE T4 Motoren und sie (GE) haben die meisten Erfahrungen damit, mit einer großen Anzahl von Lokomotiven in den USA, um Erfahrungen zu sammeln, die mit GE T4 Motoren ausgestattet sind. Mit SCR / Urea-Motoren ist EMD mit einem T4-konformen 2-Takt-Motor ausgestattet, der auf dem äußerst erfolgreichen 710-Motor basiert. Mit dem Kauf und der Lagerung des "DEF" oder "Dieselabgasfluids" im Schlepper sind jedoch Kosten verbunden. Mit diesem System haben wir einen 16.000 PS starken AT / B-Schlepper der Oberklasse entwickelt. Ein Kunde entschied sich für den Wechsel zur EGR-Design-Engine, ein anderer blieb bei einer dieselelektrischen EMD T4-Lösung mit Harnstoff. Kein Design war zu komplex im Design. Die GE-Installation ist sauber und einfach zu verlegen, mit einer großartigen technischen Unterstützung dahinter, ebenso wie das EMD-Harnstoff-basierte Setup. Amerikanische Dieselhersteller in diesen Leistungsbereichen haben eine robuste Investition in die Bahnindustrie und Lösungen müssen in einen Lokomotiven-Wagenkasten passen, wie es sowohl die GE- als auch die EMD-Lösungen tun. Aus meiner Sicht als Marinearchitekt ist entweder die GE- oder EMD-Lösung ingenieurtechnisch genauso einfach zu installieren und zu installieren.

Gibt es Probleme mit der Harnstofflagerung, die ATB Probleme bereiten, vor allem wenn ATB längere Reisen haben und robuste Spezifikationen für die Ausdauer benötigen?
Ganz und gar nicht. Wir hatten kein Problem, Platz für Harnstofftanks auf einem 160 Fuß, ABS-zugelassenen 16.000 HP Design. Die Menge an benötigtem Harnstoff ist ein Prozentsatz des verbrauchten Kraftstoffs und kann leicht auf dieser großen Plattform untergebracht werden. Als wir mit dem Urea-Boot anfingen, hatten wir alle Horrorgeschichten über Harnstoff gehört, aber keiner von ihnen erwies sich als wahr.

Die Sicherheitsbilanz von ATBs ist im Großen und Ganzen gut. Und es ist besser geworden. Besprechen Sie einige Designänderungen, die es im Laufe der Zeit verbessert haben.
Zunächst versuchen wir und andere Designer, ruhige, geräumige und bequeme Schlepper zu machen. Dies bedeutet, dass die Crews ausgeruhter und aufmerksamer sind. Sie haben auch eine leichtere Fahrt, als am Ende einer langen Schlepptrosse um den Ozean zu hüpfen. Es gibt eine allgemein anerkannte Verbindung zwischen dem Komfort der Besatzung und der Leistung bei der Arbeit. Sie müssen sich nur die Versorgungsschiffe von Herrn Guidry als Beweis dafür ansehen. Zweitens bauen wir sehr starke Schlepper. Eine Klassengesellschaft - minimaler Schlepper wird hier nie von unseren Brettern kommen. Wir kennen AT / B gut genug, um zu wissen, wo wir den Stahl in sie legen können. Gleiches gilt für das Design und die Praktikabilität von Maschinensystemen. Schließlich und am wichtigsten sind die Crews und die Besitzer selbst gewissenhafte, sicherheitsbewusste Menschen. Die Sicherheitskultur in den meisten Schlepp- und Binnenschifffahrtsunternehmen ist auf den höchsten Standard eingestellt und wo nicht, höre ich es von den Crews. Ich kann sagen, dass keiner unserer Kunden sich der Sicherheit verschrieben hat.

Trotz des schrecklichen Zustands der heimischen Offshore-Energiesituation haben Sie das ikonische Design des traditionellen OSV überdenken müssen. Welche Vorteile bringt das ATB und planen Sie DP-Fähigkeiten?
Die "Provider" -Klasse AT / B (angemeldetes Patent) ist ein Versuch, die gesamte OSV-Idee zu überdenken. Mehrere Frachtboxen sind möglich, mit einer geringeren Anzahl von Schleppern, um sie zu handhaben. Dies ist ein perfekter Service für "Drop and Swap" Operationen. Ein Lastkahn kann beladen werden, während der Schlepper einen zweiten Lastkahn ausholt, und wenn der Schlepper zurückkehrt, ist Lastkahn Nummer 2 bereit zu gehen. Wir stellen uns vor, dass der Schlepper mit dem Lastkahn am Bohrturm bleibt und ihn nicht unbeaufsichtigt lässt. Bei der gleichen Größe Schlepper und Crew, können Sie doppelt so viel Frachtgewicht eines einzelnen Versorgungsbootes haben. Sie zahlen für einen Schlepper und eine Mannschaft, aber das Laden wird mit Landpersonal durchgeführt, während der Schlepper weg ist. Die Schlepper und Lastkähne werden vollständig DP-fähig sein, und die Maschinen sind erstklassig. Wir freuen uns, das Konzept mit Interessenten zu teilen.