MEINUNG: Halten Sie die Steine fest und beginnen Sie die Diskussion über die Zukunft des heimischen Schiffbaus

Die großen US-Werften werden alle auf wachsende Aufträge der US Navy setzen. Im Bild ist das amphibische Angriffsschiff der Wasp-Klasse, die USS Bataan (LHD 5), zu sehen, das zur Durchführung einer planmäßigen Wartungsperiode für Modernisierung und Reparaturen an die Werft der General Dynamics National Steel and Shipbuilding Company (NASSCO) übergeben wurde. Foto der US Navy von Mass Communication Specialist 2. Klasse Bradley Rickard

Mit Ihren ersten Schritten als Kadett auf dem Campus der Seefahrtsakademie, Ihrer ersten Gewerkschaftsbeitragszahlung oder dem ersten vom Schlepper an Land geworfenen Seil werden Sie über die Bedeutung des „Jones Act“ belehrt. Während der gesamten Karriere eines US-Seefahrers wird Ihnen ständig an Engagement, Loyalität und Unterstützung für das Gesetz erinnert. Alles im Namen der nationalen Sicherheit, des Arbeitsplatzschutzes und der Förderung der Handelsmarine unter US-Flagge. Es handelt sich um eine massive und kostspielige Lobbyarbeit, die über Generationen hinweg auf See zu beobachten war. Diese Bemühungen waren historisch erfolgreich. Dennoch gibt es Zeiten, in denen sich Geschichte nicht wiederholt.

Diejenigen von uns, die seit einem halben Jahrhundert in der Branche tätig sind, erinnern sich an die Reden von Boysie Bollinger über den „dreibeinigen Hocker“, der den Merchant Marine Act von 1920 beschrieb: „ In amerikanischem Besitz, unter amerikanischer Besatzung und in amerikanischer Produktion“. Andere traten auf Konferenzen, Branchenveranstaltungen, maritimen Zusammenkünften und gelegentlichen Medienberichten auf die Bühne, um Gerichtsverfahren und Entscheidungen zu kommentieren, die den Versuch beinhalteten, das Gesetz abzuschaffen oder zu umgehen. Es war eine nie endende Debatte.

Als Unternehmen mit jahrzehntelanger Erfahrung im Bauwesen auf dem US-amerikanischen Inlandsmarkt können wir auf eine Liste von Erfolgen zurückblicken, die viele Premieren an beiden Küsten, im Golf von Mexiko und an den Großen Seen umfasst. Dazu gehören die Teilnahme an den zehn mit dem „Best of Build“-Award ausgezeichneten Projekten, die militärische Unterstützung von MarAd und MSC, die aus der Insolvenz wiederauferstandene American Phoenix, das erste LNG-Bunkerschiff zur Unterstützung der Umstellung auf Dual-Fuel-Fahrzeuge und zehn Jahre Bau von Hybrid- und Elektrofahrzeugen zur Unterstützung des Marine Highway-Programms.

Wir sind Eigentümer, Betreiber und Erbauer im Sinne des „Jones Act“.

Wir treffen die obige Erklärung einfach deshalb, weil die in diesem Artikel enthaltenen Meinungen ausschließlich unsere eigenen sind und ein Versuch sind, einen wichtigen Dialog zu eröffnen.

Wir glauben, dass wir uns aufgrund dieser Erfahrungen das Recht verdient haben, die hier diskutierten Meinungen zu äußern. Als Forderungen nach einer vollständigen Abschaffung des Gesetzes laut wurden, haben wir diese unterstützt, da wir dies nicht für die Lösung halten. Dennoch glauben wir, dass es an der Zeit ist, einen Runden Tisch zu bilden und das Gesetz so anzupassen, dass es mit den globalen technologischen und geopolitischen Entwicklungen Schritt hält.

Die US-Bauanforderungen und die Hochseetonnage

Diese Änderung würde einen Zeitplan für die Aufhebung der US-Baupflicht für kommerzielle „Bluewater“-Tonnage sowohl im Inlandsbetrieb als auch im weltweiten Betrieb ohne Einschränkungen beinhalten. Aktuelle Ereignisse haben diese Diskussion wieder aktuell gemacht.

Im März dieses Jahres meldeten die Seemedien die Aufnahme eines 30 Jahre alten, im Ausland gebauten LNG-Frachters , der unter US-amerikanischer Flagge in den Handel mit Puerto Rico eintritt. Das Schiff wird gemäß einem mehrjährigen Vertrag mit Naturgy US-amerikanisches LNG laden und die Ladung in das Energiesystem von Puerto Rico bei Penuelas löschen. Das Schiff operiert unter einer Lücke im „Jones Act“ des Coast Guard Authorization Act von 1996, die den Einsatz von im Ausland gebauten LNG- und LPG-Schiffen in der puertoricanischen Seefahrt erlaubt. Die ausgewählte Tonnage muss älter sein als in dem Gesetz festgelegt. Nur zwei andere ausländische Schiffe, die unter dem „Jones Act“ operierten – die National Glory und die Coastal Trader – erhielten eine Umflaggengenehmigung und küstennahe Dokumente. Manche in der Branche hoffen, dass keine anderen Schiffe dieses Alters verfügbar sind, und andere Handelspartner werden eine Erklärung dafür verlangen, warum Neuengland und andere davon ausgenommen wurden.

Mit dieser konkreten Genehmigung wurde nach 29 Jahren ein Bein des „dreibeinigen Hockers“ entfernt. Ein erster Schritt zu der von uns empfohlenen Veränderung.

Mehrere informative Medienartikel und YouTube-Social-Media-Beiträge berichteten über das Ereignis. In der Vergangenheit hätte eine Ankündigung des „Jones Act“ entweder stehenden Applaus erhalten ODER   ein Ziegelstein durch das Vorderfenster.

Bislang gab es von US-Schiffbauunternehmen, Branchenlobbys oder Think Tanks beider Seiten keine Reaktion. Das Waterways Journal erwähnte die Aktivität in der Woche der Ankündigung nicht, und mehrere Branchenkommentare fragten sich, warum die Schiffbauverbände einen ähnlichen Bericht Wochen zuvor in anderen Branchennachrichten übersehen hatten. Der fehlende Kommentar liegt schlicht daran, dass es zum aktuellen Kostenniveau keinen Kundenstamm für kommerzielle Bluewater-Tonnage gibt.

Mit dieser Ankündigung können Sie mehrere Wege einschlagen: Einer davon ist der weniger befahrene Weg.

Die Regierung hat rund zwei Milliarden Dollar Steuergelder in den Bau von fünf neuen staatlichen Ausbildungsschiffen investiert, um künftige Seeleute auszubilden. Diese Schiffe ersetzen veraltete Dampfturbinenschiffe.
Fotos mit freundlicher Genehmigung von Philly Shipyard [jetzt Hanwha Phyilly Shipyard]

Wir sind große Befürworter von LNG für Infrastrukturenergie und als Übergangskraftstoff für Schiffsantriebe. Die US-amerikanische Jones-Act-Flotte nutzte LNG als Zweistofftechnologie, lange bevor die IMO-„Emissionen“ in der globalen Schifffahrt ein großes Thema waren. Dafür gibt es anhaltenden Applaus.

Die Kostenanalyse für den Transport von Flüssigerdgas aus Trinidad mit ausländischer Tonnage, die Containerlieferung aus den USA und den Kauf von US-Flüssiggas würde diese Entscheidung höchstwahrscheinlich begünstigen. Die Energiequelle ist gut für die Insel, unterstützt US-Flüssiggas und die Tatsache, dass Politik und Verlader die mit dem „Jones Act“ verbundenen Kosten ständig anprangern, haben einen „Gewinn“ erzielt.

Das Schiff ist 30 Jahre alt und wird von einem Dampfkessel angetrieben, der mit Boil-Off-Gas betrieben wird. In ausländischen Werften und Märkten wurden die LNG-Konstruktion und -Technologie erheblich verbessert. Die meisten, wenn nicht alle, haben sich von dieser Antriebsmethode abgewandt, da sie ineffizient ist und Methanemissionen verursacht. Hier werden keine der Ladungs- oder Antriebsverbesserungen im LNG-Bereich ausländischer Konstruktionen und Emissionsreduzierungen eingesetzt.

Dennoch sehen wir den eingeschlagenen Transportweg derzeit nicht als erfolgreichen Fortschritt an, unabhängig davon, ob die Gesetzgebung ihn zulässt. Die kurzfristige „Umflaggen“-Strategie könnte die derzeit vom Weißen Haus bis hin zur Änderung der US-Bauvorschriften diskutierte Renaissance des Schiffbaus und der Schiffsbesatzung verzögern.

Die Regierung hat rund zwei Milliarden Dollar Steuergelder in den Bau von fünf neuen staatlichen Ausbildungsschiffen investiert, um künftige Seeleute auszubilden. Diese Schiffe ersetzen veraltete Dampfturbinenschiffe.

Die Lobbyarbeit des Jones Act hat in der Vergangenheit darauf hingewiesen, dass im Ausland gebaute Tonnage minderwertig und minderwertig sei. Unsere Beziehungen zum südkoreanischen Schiffbau haben diese Aussage deutlich bestätigt. Jüngste Ankündigungen, dass US-Werften von ausländischen Unternehmen aufgekauft werden, um sowohl Marine- als auch Handelsschiffe zu bauen, scheinen unsere Einschätzung zu bestätigen. Wir haben die Gelegenheit versäumt, Spitzentechnologie bereitzustellen, um die nächste Generation maritimer Arbeitskräfte zurück in die Branche zu holen. Wir sind einen Schritt zurück in die Zukunft gegangen, und der aktuelle Stand unserer Schiffbaukapazitäten wird Jahrzehnte brauchen, um die globalen Wettbewerbsziele zu erreichen.

Trump 2.0 und die maritime Industrie

Die neue Regierung hat eine umfassende Reform des Schiffbaus und der maritimen Sektoren des Landes angekündigt. In der Erklärung des Präsidenten heißt es: „Früher haben wir so viele Schiffe gebaut. Wir bauen sie nicht mehr so oft, aber wir werden sie sehr schnell und sehr bald bauen. Das wird enorme Auswirkungen haben.“

Der jüngste „SHIP ACT“ -Gesetzentwurf kündigte den Bau von 250 Schiffen an sowie das Versprechen, beim Aufbau neuer Werftkapazitäten mit China zu konkurrieren. Die Schiffstypen wurden nicht genannt, dennoch können Sie darauf wetten, dass LNG-Schiffe auf der Liste landen werden, falls diese jemals entwickelt wird. Wir haben keine LNG-Tonnage unter unserer Flagge, um den Export des Gases zu unterstützen, und wir werden noch Jahrzehnte davon entfernt sein, eine Lieferung aus einer US-Werft ankündigen zu können. Nur die US-Bauvorschriften des „Jones Act“ verhindern, dass diese Technologie im Inland eingesetzt wird und US-LNG an die Ostküste und andere Staaten verteilt wird. Abgesehen davon, dass LNG auf die „250er-Liste“ kommt, gibt es noch andere „Typen“ von Bluewater-Schiffen, die mit dem gleichen Problem konfrontiert sind. Produktentanker, Chemikalientanker, Containerzubringer und Schiffe zur militärischen Unterstützung mit doppeltem Verwendungszweck, um nur einige zu nennen.

Die in den USA gebaute Bluewater-Tonnage hat zu den aktuellen Baupreisen und Lieferzeiten keine Kunden.

Der jährliche Shipbuilders Council of America hat in diesem Jahr ein Gremium US-amerikanischer Schiffsbetreiber zur Diskussion des Binnenmarktes eingerichtet. Der allgemeine Konsens war eine Verbesserung der Lebensdauerverlängerung und erweiterte Reparaturen bestehender Tonnage. Der Entscheidungsprozess wurde jedoch getroffen, da US-Neubauten ein Kostenniveau erreicht haben, das ein profitables privates Geschäftsmodell nicht mehr unterstützt. Sollten wir uns auf eine Diskussion und Änderung des Gesetzes einigen, werden wir feststellen, dass die Vorschläge zur Lebensdauerverlängerung eine solide Entscheidung sind und uns durch die Übergangsphase bis zur Änderung, die die Zulassung ausländischer Neubauten ermöglicht, begleiten. Dies ist das effizienteste und kostengünstigste Programm zur Bereitstellung neuer Schiffsböden und Technologien unter Einsatz amerikanischer Seeleute.

Neben den US-Baukosten haben wir die Kapazitäten der meisten Tier-1-Werften für geplante Marinearbeiten verloren, die zur Bewältigung der aktuellen geopolitischen Ereignisse und der nationalen Sicherheit erforderlich sind. National Steel & Shipbuilding hat sich aus dem kommerziellen Schiffbau zurückgezogen. Seien Sie nicht überrascht, wenn Hanwha Philadelphia bekannt gibt, dass alle Trockendocks für Marinebauarbeiten ausgebucht sind.

Achten Sie auf Berichte von anderen stillgelegten Werftstandorten mit neuen Investitionen, um das Marinebudget auf 40 Milliarden US-Dollar pro Jahr bis 2054 anzuheben.

Die Wahrheit ist: Wenn wir heute aufgefordert werden, ein Jones Act MR-, Container- oder LNG-Schiff zu bauen, lautet die Antwort: „Es gibt keinen Ort, wo man es bauen kann.“ Matson berichtete von einer Verzögerung des Containerprojekts der Aloha-Klasse bis 2027/2028, und die Verzögerungen und Kostenüberschreitungen des Schulschiffprogramms werden seit Monaten in den Medien berichtet.

Trotz des großen Tamtams um Hanwhas Einstieg in den US-Schiffbau empfahl das Unternehmen eine Preiserhöhung um vier Millionen Dollar zusätzlich zu den 330 Millionen Dollar für jedes Schiff der Aloha-Klasse. Bei diesem Preisniveau gibt es keinen kommerziellen Kundenstamm im Schiffbau, der eine Serienproduktion, Optionsverträge oder ein Lieferprogramm für Bluewater-Tonnage ermöglichen würde.

Das Gesetz muss die kleineren, zweitklassigen Werften unterstützen und schützen, die stets wettbewerbsfähig waren und mit der Technologie Schritt gehalten haben. Schlepper, ATBs, Binnenschiffe, Fähren, PSV, OSV – Stufe IV, Hybrid, reine Elektrofahrzeuge, LNG-Bunker, SOV und CTV. Sie bilden das Rückgrat der Zukunft des US-amerikanischen kommerziellen Schiffbaus, und ihr Markt muss geschützt werden.
Foto mit freundlicher Genehmigung von ACBL

Damit sollen die verbleibenden Werften mit kommerziellem Standard in die Zusammenarbeit mit der US Navy und der US Coast Guard einbezogen werden. Beheben Sie die historischen Vertrags- und Logistikprobleme und machen Sie die Navy zu einem zuverlässigen Kunden. Setzen Sie die kommerziellen Werften der Stufe I ein und bauen Sie die Belegschaft auf, während kommerzielle Betreiber auf Bluewater-Bauprojekte in Europa, Südkorea und Japan setzen, um unsere heimischen Märkte neu zu gestalten. Nun zum wichtigsten Teil und den Mitgliedern des Runden Tisches.

Das Gesetz muss die kleineren, zweitklassigen Werften unterstützen und schützen, die stets wettbewerbsfähig waren und mit der Technologie Schritt gehalten haben. Schlepper, ATBs, Binnenschiffe, Fähren, PSV, OSV – Stufe IV, Hybrid, reine Elektrofahrzeuge, LNG-Bunker, SOV und CTV. Sie bilden das Rückgrat der Zukunft des US-amerikanischen kommerziellen Schiffbaus, und ihr Markt muss geschützt werden.

Über den Neubau hinaus muss auch die Schiffsreparatur diskutiert werden. Zweifellos werden unsere Kapazitäten zur Reparatur von Schiffen, die in den nächsten 20 Jahren mit der vorgeschlagenen Gesetzesänderung in den Handel kommen, nicht mehr mit den Anforderungen unserer alten Werften mithalten können. Beobachten Sie, wie 3D-Druck, digitale Zwillinge, KI und Robotik Einzug halten. Unsere Absolventen der Maritimen Akademie und die Schiffsbauingenieure informieren mich täglich über die technologischen Fortschritte. Ähnlich wie die Marine die Mängel ihrer Reparaturprogramme erkennt, müssen wir sicherstellen, dass die neue kommerzielle Tonnage durch eine dynamische Produktions- und Reparaturbasis unterstützt wird. Machen Sie dies zur Voraussetzung.

Hierbei handelt es sich nicht um eine sofortige Lösung, sondern um einen geplanten Zeitplan für den Ersatz bestehender Tonnageanlagen, die zu US-Kosten gebaut wurden, und zur Unterstützung der Unternehmen, die diese Investitionen im Rahmen des Gesetzes getätigt haben. Ich werde die RoRo-Schiffe der Orca-Klasse und den Betrieb des Totem Ocean Express in Alaska und Tacoma als Beispiele verwenden. Falls Sie den tatsächlichen Betrieb nicht kennen: Er ist eines der effizientesten Beispiele für den Betrieb der US-Seefahrt. Allerdings sind die beiden Schiffe, die für diesen Betrieb eingesetzt werden, fast 20 Jahre alt. Ein Beispiel für eine Lebensdauerverlängerungsanalyse, wenn man die Wiederbeschaffungskosten dieser Schiffe in einer US-Werft betrachtet. Kosten, die leicht 400 Millionen Dollar pro Schiff übersteigen würden. Das Pentagon hat kürzlich angekündigt, dass es jährlich fünf ausländische Schiffe anschaffen will, um veraltete MSC-, MARAD- und Transcom-Support- oder ROS-Tonnage zu ersetzen und umzubauen. Warum also nicht amerikanische Anlagen von den inländischen Unternehmen zu einem Preis kaufen, der die Unterstützung anerkennt, die wir im ersten Absatz besprochen haben?

Führen Sie neue im Ausland gebaute Tonnageschiffe unter US-Flagge auf einer Handelsroute nach der anderen ein, mit minimalen Geschäftsunterbrechungen und Arbeitsplatzverlusten während der Umstellung.

Wenn Sie diesen Kommentar gelesen haben, bedanken wir uns für die Gelegenheit, unsere Meinung mitzuteilen. Ich habe die Fenster mit Sperrholz abgedeckt. Bewahren Sie die Ziegelsteine auf, um eine neue industrielle Zukunft aufzubauen.

Die in diesem Artikel geäußerten Ansichten sind die des/der Autors/Autoren und spiegeln nicht unbedingt die offizielle Politik oder Position einer verbundenen Organisation, Agentur oder des Herausgebers wider.