Schiffbauplan könnte US-Betreiber schädigen, warnen Branchenführer

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Ein Vorschlag der Trump-Regierung zur Wiederbelebung der US-Schiffbauindustrie könnte nach hinten losgehen, indem er hohe Gebühren für Schiffe mit Verbindungen nach China vorsieht. Branchenführer gehen davon aus, dass diese Strafen amerikanischen Schiffsbetreibern und Häfen eher schaden als nützen würden, sagten Branchenmanager bei Anhörungen des US-Handelsbeauftragten am Montag.

Es geht um den Vorschlag, Gebühren für in China gebaute Schiffe zu erheben, die pro US-Hafenanlauf über 3 Millionen Dollar betragen könnten. Die Trump-Regierung erklärt, die Gebühren würden Chinas wachsende kommerzielle und militärische Dominanz auf hoher See eindämmen und im Inland gebaute Schiffe fördern. US-Stahlarbeitergewerkschaften, US-Stahlproduzenten und demokratische Abgeordnete unterstützen das Vorhaben und erklären, es werde die heimische Industrie stärken.

Doch die Idee hat eine Schockwelle durch die heimische Schifffahrtsindustrie geschickt, weil sie das Überleben eben jener Reedereien und Kunden bedroht, die die Nachfrage nach Aufträgen bei den US-Werften antreiben würden, die Trump wieder aufbauen will.

„Dem nationalen Interesse wird nicht gedient, wenn die Bemühungen, den amerikanischen Schiffsbau anzukurbeln, unbeabsichtigt amerikanische Transportunternehmen zerstören“, sagte Edward González, CEO von Seaboard Marine mit Sitz in Florida , dem größten internationalen Seefrachtunternehmen in US-Besitz, am Montag.

Wie viele US-amerikanische Betreiber setzt Seaboard auf Schiffe chinesischer Produktion. Laut dem Schifffahrtsdatenanbieter Alphaliner gehören zu seiner 24 Schiffe umfassenden Flotte 16 in China gebaute Schiffe.

US-Reedereien sagten, dass die Gebühren für Schiffe mit Verbindungen nach China auch dazu führen würden, dass mehr US-Fracht in ausländische Seeschifffahrtsunternehmen abfließt, die über die nötigen Ressourcen verfügen, um die Veränderungen besser zu überstehen.

Laut USTR stieg Chinas Anteil am Schiffbaumarkt von weniger als 5 % im Jahr 1999 auf über 50 % im Jahr 2023.

Sprecher sagten, dass US-Werften jährlich weniger als zehn Schiffe produzieren, während es in China 1.000 seien.

Branchenführer sagten unterdessen, dass die Schiffsbauer in Japan und Korea in den Jahren, die die US-Werften zum Kapazitätsaufbau benötigen, Schwierigkeiten haben würden, die Nachfrage zu decken.

Der Austausch bestehender, in China gebauter Schiffe sei kein Selbstläufer, sagte Kathy Metcalf, Geschäftsführerin der amerikanischen Schifffahrtskammer . „China und das US-amerikanische Seetransportsystem zu bestrafen, ist kein akzeptables Ergebnis.“

US-Schiffsbetreiber sind die tragende Säule amerikanischer Schlüsselindustrien wie Fertigung, Bergbau und Landwirtschaft, indem sie Güter zu und von Binnenwasserstraßen, über die Großen Seen und entlang der Küsten des Landes transportieren.

Aufgrund der Unsicherheiten im Zusammenhang mit dem USTR-Plan haben Agrarexporteure bereits jetzt Schwierigkeiten, Schiffsbuchungen für die Zeit nach Mai vorzunehmen. Vertreter der Kohleindustrie haben erklärt, dass die Gebühren es ihnen erschweren würden, ihre Lieferungen auf den Weltmarkt zu bringen.

„Ich bitte Sie, alle Ihre Bemühungen zur Förderung des inländischen Schiffbaus nicht auf Kosten des Marktzugangs der Landwirte zu unternehmen“, sagte Mike Koehne, Vorstandsmitglied der American Soybean Association, der in Indiana Sojabohnen und Mais anbaut.

Arbeitsplatzverluste

Nate Herman, Senior Vice President für Politik bei der importabhängigen American Footwear and Apparel Association , sagte, die Hafengebühren würden zu einem Verlust von Arbeitsplätzen für amerikanische Arbeiter, höheren Kosten für amerikanische Exporte und Importe sowie Engpässen und steigenden Preisen für amerikanische Verbraucher führen.

Er verwies auf eine neue Studie mehrerer Handelsverbände, aus der hervorgeht, dass höhere Kosten durch die Gebühren zu einem Rückgang der US-Exporte um fast 12 Prozent und einer Verringerung des BIP um 0,25 Prozent führen würden.

„Hart arbeitende amerikanische Familien können sich keine weiteren Preiserhöhungen und Produktknappheit leisten, und amerikanische Hersteller und Landwirte können es sich nicht leisten, noch mehr Exportmärkte zu verlieren“, sagte Herman.

Die Abgeordnete Rosa DeLauro und 62 weitere Demokraten im Kongress unterstützten die vorgeschlagenen Gebühren und andere „schnelle und entschlossene“ Maßnahmen in einem Brief an den US-Handelsbeauftragten Jamieson Greer am Montag. Sie sagten, Chinas Dominanz in diesem Sektor verursache „inakzeptable Kosten und Risiken“ hinsichtlich Arbeitsplatzverlusten und Verlust kritischer Produktionskapazitäten.

Sie forderten den USTR auf, Erleichterungen zu gewähren, die es den Unternehmen ermöglichen würden, die Gebühren zu umgehen, indem sie ihre Fracht über Mexiko oder Kanada umleiten.

Hafenüberlastung

Der World Shipping Council (WSC) hat sich entschieden dagegen ausgesprochen und erklärt, dass dies die Inflation für US-Verbraucher und Unternehmen verschärfen, Arbeitsplätze gefährden und sich besonders negativ auf US-Landwirte und andere Exporteure auswirken würde.

WSC-Geschäftsführer Joe Kramek warnte, dass die vorgeschlagenen Hafengebühren, sollten sie verabschiedet werden, „zu einer Überlastung größerer Häfen führen und gleichzeitig den Service in kleineren Häfen einschränken würden, da die Schiffsbetreiber die Zahl der Anläufe ihrer Schiffe in US-Häfen auf jeder Route minimieren würden.“

Er wies darauf hin, dass für ein Containerschiff mittlerer Größe (6.600 TEU), dessen Route derzeit sechs Häfen in den USA umfasst, Gebühren anfallen würden, die etwa doppelt so hoch wären wie die kombinierten Ein- und Ausschiffungsraten für den Transport zwischen New York und Rotterdam. Der WSC vertritt Betreiber von mehr als 90 % der weltweiten Containerschiffkapazität.

Kramek merkte außerdem an, dass die Hafengebühren offenbar weit über das gesetzlich Erlaubte hinausgehen: „Die Schaffung einer Nachfrage nach inländischen Produkten und die Erhöhung der Staatseinnahmen – sei es zur Unterstützung einer inländischen Industrie oder für andere Zwecke – sind keine zulässigen Grundlagen für Maßnahmen gemäß Abschnitt 301 des US Trade Act von 1974, der mit dem Ziel erlassen wurde, „die Beseitigung der betreffenden ausländischen Gesetze, Richtlinien und Praktiken herbeizuführen.“

„Die Regierung sollte gemeinsam mit dem Kongress eine zukunftsorientierte Strategie erarbeiten, die die US-Schifffahrtsindustrie konstruktiv wiederbeleben soll“, so Kramek. „Die Mitglieder des WSC verfügen über umfassendes Fachwissen, das sie gerne einbringen.“

BESTELLENTWÜRFE

Das USTR, das am Mittwoch bei einer Anhörung weitere Kommentare hören wird, bevor es den Vorschlag im Rahmen des Gesetzes gegen unlautere Wettbewerbspraktiken finalisiert, reagierte nicht sofort auf Anfragen nach Kommentaren.

Um die Gebühren im aktuellen Vorschlag vollständig zu vermeiden, müssen die Schiffsbetreiber ihren Sitz außerhalb Chinas haben, ihre Flotten müssen zu weniger als 25 Prozent aus in China gebauten Schiffen bestehen und innerhalb der nächsten zwei Jahre dürfen keine Aufträge oder Lieferungen chinesischer Werften vorliegen.

Ein Entwurf einer Durchführungsverordnung, der Reuters Anfang des Monats vorliegt, würde diese Möglichkeit noch weiter einschränken, indem allen Flotten mit in China gebauten Schiffen Hafengebühren auferlegt würden.

Schiffseigner könnten die Auswirkungen minimieren, indem sie größere Schiffe einsetzen und die Anläufe in großen US-Häfen beschränken – eine Strategie nach dem Motto „Überfluss oder Hungersnot“, die kleine Häfen aushungern, die größten überschwemmen und zu Lieferkettenspannungen führen würde, die an die Anfangszeit von COVID erinnern.

Schiffsbetreiber könnten außerdem Frachten, die in die USA gehen sollen, in Häfen in Kanada und Mexiko verlagern und für den Transport auf Lastwagen und Züge angewiesen sein, so Schiffs- und Hafenbetreiber. Dies würde die Grenzübergänge verstopfen und zu einer stärkeren Abnutzung der Infrastruktur führen.



(Reuters und Mitarbeiter)