Bericht: Der US-Marinemarkt

Fähre First Alabamas Gee's Bend-Fähre wurde kürzlich in Betrieb genommen, nachdem sie von Getriebediesel auf die erste emissionsfreie, elektrisch angetriebene Passagier- / Autofähre in den USA umgestellt wurde. Sie befindet sich im Besitz des US-Verkehrsministeriums Alabama (ALDOT) und wird von HMS Ferries betrieben. Das in Seattle ansässige Unternehmen Glosten lieferte das Konzept durch Vertragsgestaltung und technische Unterstützung der Werft bei der Umstellung des Schiffes auf Vollelektrik. Bilder mit freundlicher Genehmigung von Glosten / ALDOT

Als "work in progress" erlebten die nordamerikanischen Sektoren mit braunem Wasser und flachem Tiefgang ein turbulentes Jahr der Entwicklung, wechselnde Marktbedingungen, ein sich rasch wandelndes regulatorisches Umfeld und neue Möglichkeiten. Alles andere als langweilig; Joseph Keefe, Herausgeber der Schwesterpublikation MarineNews, befasst sich auf den Seiten des jährlichen Jahrbuchs von Maritime Reporter & Engineering News eingehend mit den Themen, die die Binnenschifffahrt bestimmen.

Arbeitsboot-Emissionen
Vor mehr als einem Jahr lernte Volkswagon die ultimative (und schmerzhafte) Bedeutung des legendären US-Sprichworts: "Tu das Verbrechen nicht, wenn du die Zeit nicht schaffst - oder zahle zumindest die erstaunliche Geldstrafe." Volkswagen hat. Der Autohersteller wurde beim Testen von Hunderttausenden von Fahrzeugen mit einer Software erwischt, mit der Software zur Emissionsminderung ausgetrickst wurde, um eine bestandene Note zu erhalten, wonach die Fahrzeuge unter Verstoß gegen das Luftreinhaltegesetz fuhren.

Volkswagen musste im Rahmen einer Reihe von drei Vergleichsvereinbarungen mit der US - amerikanischen Umweltschutzbehörde EPA im Wert von knapp 14,7 Milliarden US - Dollar zwei Klimaschutzfonds im Wert von 2,925 Milliarden US - Dollar finanzieren, die nun zur Beseitigung der Dieselemissionen in der EU eingesetzt werden Vereinigte Staaten. Das Geld ist für Projekte mit „förderfähigen Minderungsmaßnahmen“ vorgesehen, z. B. für die Aufrüstung von Schleppern oder Fähren, um die durch die illegalen Autos verursachten übermäßigen Emissionen zu verringern. Motorenwechsel können nur auf die EPA-Stufen Tier 3 oder Tier 4 umgerüstet werden. Weitere in Frage kommende Optionen sind die immer beliebter werdende Hybrid- oder Vollelektrikoption.

Die 10 größten Empfänger von Treuhandfonds sind übrigens auch die Staaten mit den größten Sektoren im Seeverkehr. Die Begünstigten haben 10 Jahre Zeit, um ihre Finanzierung anzufordern und genehmigte Minderungsmaßnahmen durchzuführen. Die Anträge müssen voraussichtliche NOx-Reduktionen und Auswirkungen auf die Luft und die Gesundheit der Bevölkerung enthalten. Die Projektpriorität basiert auf der Reduzierung oder Kompensation der Emissionen pro ausgegebenem Dollar sowie auf Faktoren wie dem Nutzen für die Gesundheit und den Auswirkungen auf wild lebende Gebiete. Es genügt zu sagen, dass es so gut ist, wenn es darum geht, Motor-Upgrades und -Austausche mit dem Geld anderer Leute zu finanzieren.

Leider ist nicht jeder in den sauberen und grünen Zug eingestiegen. Laut neuen Untersuchungen des Diesel Technology Forum (DTF) und des Environmental Defense Fund (EDF) sind kommerzielle Arbeitsbootmotoren mehr als doppelt so lange im Einsatz wie von der US-amerikanischen Umweltschutzbehörde EPA prognostiziert. Das sagt viel für die Qualität von Schiffsmotoren aus, ist aber auch nicht unbedingt eine gute Sache. Die Nachrichten liefern jedoch Hinweise auf einen neuen Weg zur Verbesserung der Luftreinhaltung in großen Hafenstädten.

In dem neuen Bericht mit dem Titel „Auswirkungen der aktualisierten Schätzungen der Nutzungsdauer auf die Emissionsprognosen und die Kosteneffizienz von Hafenschiffen und Rangierlokomotiven“ wurde festgestellt, dass das durchschnittliche Arbeitsboot der Kategorie 2 50 Jahre anstatt der von der EPA geschätzten 23-jährigen Lebensdauer in Betrieb bleibt in der 2008 Heavy Duty Locomotive und Marine Rule. Eine längere Lebensdauer verringert die Umschlagshäufigkeit der Flotte bei saubereren, emissionsärmeren Motoren und erhöht somit die Emissionsschätzungen für das kommende Jahr.

Kommerzielle Meeres- und Lokomotivenquellenkategorien sollten ein Hauptaugenmerk künftiger Bemühungen zur Emissionsreduzierung für Nachrüst- / Repower-Programme auf der Grundlage der Kostenwirksamkeit sein. Mit anderen Worten: Dies ist eine großartige Gelegenheit für die Betreiber, kostengünstig grün zu werden, und eine großartige Möglichkeit, unsere Werften am Laufen zu halten.

Offshore Energy Arbeitsboote
Ein Hoffnungsschimmer auf den Offshore-Energiemärkten - insbesondere im Golf von Mexiko - ließ bis Herbst 2018 Ölförderer auf ein besseres Morgen hoffen. Es war lange her, dass das jemand sagen konnte. Mehrere Insolvenzen belasteten Offshore-Dienstleistungsunternehmen, da niedrige Ölpreise die Wirtschaftlichkeit von Tiefseebohrungen beeinträchtigten. Das Entstehen von schlankeren, hoffentlich rentableren Offshore-Unternehmen und einige interessante Entwicklungen auf der Fusionsseite lassen in den kommenden Monaten - wenn nicht gar nichts anderes - Aufregung aufkommen.

Alles, was gesagt wurde; Die heißeste Nachricht in den letzten zwölf Monaten war wahrscheinlich die Fusion von Tidewater und GulfMark, die möglicherweise nur von Harvey Gulfs (versuchter) Party verdunkelt wurde, die in der elften Stunde abstürzte. New Tidewater ist der größte Besitzer von OSVs auf der Welt, gemessen am Flottenwert, und Edison Chouest Offshore bleibt auf der Pole-Position. Laut VesselsValue.com überleben große Unternehmen, wenn uns dieser Abschwung etwas beigebracht hat.

In einem Bericht mit dem Titel "Zu viele Schiffe, zu wenige Bohrinseln: Warum die Erholung für den OSV-Sektor immer noch ein entfernter Traum ist" warnten das weltweit tätige Beratungsunternehmen AlixPartners jedoch vor einer baldigen Rückkehr zur Stabilität im OSV-Bereich stand ein unhöfliches Erwachen bevor. In dem Bericht vom September heißt es weiter, dass die OSV-Unternehmen aufgrund einer sich radikal wandelnden Ölindustrie weiterhin unter Druck stehen und schnelle und entschlossene Maßnahmen ergreifen müssen, um in dem zu überleben, was als "neue Normalität" gelten sollte.

Der AlixPartners-Bericht besteht darauf, dass der globale OSV-Markt von etwa 1.150 Schiffen überversorgt wird. Etwa 900 Schiffe sind 15 Jahre oder älter, die Schwierigkeiten haben, Arbeit zu finden, und ausgemustert werden könnten. Es gibt jedoch reale Faktoren, die eine Verringerung des Gesamtangebots an Schiffen verhindern. Der Sektor ist fragmentiert, wobei die größten Betreiber 30% der Flotte kontrollieren und die restlichen 70% von 400 kleineren Betreibern mit Flotten von sechs oder weniger Schiffen kontrolliert werden. Kleine Betreiber haben wenig Anreiz, ihre eigene Flotte aus dem Verkehr zu ziehen, und lehnen es ab, Maßnahmen zu ergreifen, die den größeren Unternehmen oder der Branche insgesamt zugute kommen würden.

Darüber hinaus ist ein großer Teil dieser Schiffe nicht mehr in der Klasse und weniger wert, als es kosten würde, wenn sie wieder betriebsbereit wären. Warum schicken die Eigentümer sie nicht auf den Schrottplatz? Das hat oft mit dem Alter zu tun. Gleichzeitig ist die Abwrackoption für Offshore-Versorgungsschiffe nicht so wirtschaftlich attraktiv wie für Tanker oder Massengutfrachter. Der niedrige Stahlgehalt der Offshore-Versorgungsschiffe führt zu einem Schrottwert von weniger als 1 bis 2 Millionen US-Dollar, wobei auch die Transportkosten diese schwierige Entscheidung belasten. Die Nachfrage nach OSV ist geringer als vor fünf Jahren. Charlie Hockless von VesselValue fasste die Situation Ende November folgendermaßen zusammen: „Diese schlankeren Zeiten haben die Bohrer gezwungen, die Kosten zu senken, und das mit großem Erfolg. So sehr, dass in einigen Bereichen ein Ölpreisumfeld von 40 USD / Barrel profitabel gemacht wurde. Wenn Schiffseigner jetzt Abwrackverluste akzeptieren, wird die Belohnung / Wiederherstellung früher kommen. “

Sicherheit: USCG, AWO Wiegen
Ende Juli 2018 gaben die amerikanischen Wasserstraßenbetreiber (AWO) und die US-Küstenwache (USCG) ihre jährlichen Sicherheitsmaßstäbe für die heimische Abschleppbranche heraus. Es kam zu einem besonders aktuellen Zeitpunkt, kurz nach Ablauf der Frist für die so genannten Schleppbootregeln des Unterkapitels M. Da Unterkapitel M als Mittel zur Verbesserung der Sicherheit von mehr als 5.000 bisher nicht geprüften Schiffen kodifiziert wurde, wird es interessant sein zu sehen, was die Zukunft in dieser Hinsicht bringt. Die Branche hat sich im Laufe der Zeit wohl ziemlich gut selbst überwacht. Zu diesem Zweck ist die Zahl der Todesopfer auf US-amerikanischen Schleppbooten weiterhin rückläufig. Für das Jahr 2016 beträgt die Sterblichkeitsrate in der Abschleppbranche ungefähr die Hälfte des Transportsektors und die doppelte Rate für alle tödlichen Arbeitsunfälle.

In Bezug auf die Umwelt meldete die USCG, dass aufgrund von 49 Verschmutzungsereignissen durch Tankschiffe im Jahr 2017 84.319 Gallonen Öl verschüttet wurden. Die größte Verschüttung war das Ergebnis einer Explosion und eines Feuers an Bord eines Lastkahns an einem Ankerplatz am Aransas Pass. Dieser Vorfall machte 95% des gesamten 2017 verschütteten Öls aus. Wäre er nicht aufgetreten, wäre der anhaltende Abwärtstrend des kollektiven Binnenschiffssektors offensichtlich gewesen. Tatsächlich und obwohl ein verschüttetes Fass zu viel ist, machten drei Verschüttungen 99% des gesamten Volumens von Öl aus Tankschiffen im Jahr 2017 aus. Die Industrie hat in den letzten 20 Jahren ihre Umwelt exponentiell gereinigt Die Unterzeichnung würde den Firmen, die Dienstleistungen in diesem Sektor erbringen, nicht annähernd genug Anerkennung verschaffen.

Von 2014 bis 2017 wurden ALLE der Küstenwache gemeldeten meldepflichtigen Seeunfälle um 45% gesenkt. In den gleichen Jahren hat die Schleppschifffahrt einen Rückgang der gemeldeten Vorfälle um 48% verzeichnet oder war geringfügig besser als der Branchendurchschnitt. Mit bemerkenswerten und seltenen Einschränkungen in Bezug auf Sicherheit und Umweltverträglichkeit wird die Schleppbootindustrie immer besser. Das Aufkommen der Schleppbootregeln in Unterkapitel M dürfte dieses Tempo beschleunigen. Wir werden sehen.
Lesen Sie den AWO / USCG-Bericht unter: www.americanwaterways.com/sites/default/files/2017USCG-AWOAnnualSafetyReport31Jul2018.pdf

Die Arbeitsbootflotte: Auf die Größe kommt es an
Es gibt viele Möglichkeiten, die US-Arbeitsbootflotte zu messen, und verschiedene Interessengruppen haben ihre eigene Neigung dazu. Generell wird die kommerzielle Flotte insgesamt immer älter, und dies ist eine gute Nachricht für inländische Werften, die unter dem Strich mehr Sonnenschein wünschen. Sie können ihren Wunsch bekommen. Tatsächlich sind 41 Prozent - satte 17.596 Schiffe - der inländischen Handelsflotte inzwischen älter als 21 Jahre, einige davon (13.353; 31%) 25 Jahre oder älter (oder mit anderen Worten, weitaus älter als die der Rest der Welt scheint bereit für die Brecher). Insbesondere sind 61% aller unter US-Flagge fahrenden Schiffe älter als 25 Jahre. Unsere Flotten müssen erneuert werden und sie müssen jetzt erneuert werden. Nahezu 99% dieser Schiffe können als Arbeitsboote angesehen werden.

Besorgniserregend ist, dass die Flotte der großen Schiffe unter US-amerikanischer Flagge, die im internationalen Handel tätig sind, von rund 199 Schiffen Ende 1990 auf 82 Schiffe Ende 2017 zurückgegangen ist. Im Februar 2018 ging die Zahl der Schiffe unter US-amerikanischer Flagge erneut auf 81 zurück Schiffe. Das Herz der US-Handelsflotte ist daher der Arbeitsboot- und Braunwassersektor. Das wird sich in Kürze nicht ändern.

Herstellung von Schleppern und Schleppbooten
Ein kürzlich veröffentlichter Bericht von Amadee + Company bietet eine einzigartige Markt- und Wettbewerbsanalyse in Bezug auf Größe, Segmentierung, Wettbewerb, Trends und Aussichten bei der Herstellung und Lieferung von Schleppern und Schleppbooten in den USA. Zu den analysierten Produkten zählen Hafen- / Eskorten-, Ozean-, ATB-, Binnen- und Mehrzweckschlepper und -schleppboote. Der Bericht „Herstellung von Schleppern und Schleppbooten in den USA von 2017 bis 2023“ bietet einen detaillierten Überblick über ein Segment einer der ältesten Branchen in den USA: den Schiffbau.

Dem Bericht zufolge gibt es derzeit in den Vereinigten Staaten ungefähr 125 Werften, die auf 26 Staaten verteilt sind, die als aktive Schiffsbauer eingestuft sind und Schlepper und Schleppboote bauen können. Von diesen stellen nur 39 Hersteller Schlepper und Schlepper her, und von diesen haben im letzten analysierten Jahr nur acht ausschließlich Schlepper hergestellt. Der Bericht nennt die Eastern Shipbuilding Group, Diversified Marine und Conrad Shipyard / Conrad Orange als die größten Akteure in Bezug auf den Sendungswert.

Die Produktion von Schleppern und Schleppbooten in den USA lag zwischen 105 und 122 Einheiten pro Jahr im Wert von 600 bis 900 Millionen US-Dollar. Obwohl die Produktion von Schleppern und Schleppbooten im Vergleich zum Schiffbau der US-Regierung gering ist, ist sie für den US-Schiffstransport, der 2019 auf schätzungsweise 16,9 Milliarden US-Dollar geschätzt wird, von strategischer Bedeutung und wird durch den Jones Act geschützt.

Schleppboote machten mehr als zwei Drittel des Marktvolumens und weniger als 40% des Wertes des letzten untersuchten Jahres aus. Das liegt daran, dass der durchschnittliche Verkaufspreis für einen Schlepper mehr als 13 Millionen US-Dollar betrug, verglichen mit einem ASP für ein Schleppboot von fast 4 Millionen US-Dollar. Nach Schleppern sind Hafen- / Begleitschlepper das volumen- und wertmäßig zweitgrößte Marktsegment, gefolgt von ATBs, Seeschleppern und Mehrzweckschleppern.

Der Bericht identifiziert C & C Marine als den größten Schleppboothersteller in Bezug auf den Produktionswert, gefolgt von John Bludworth, Eymard Marine, Metal Shark (Alabama) und Progressive Industrial. Zusammen machten diese fünf Firmen nur 36% des Produktionswerts von Schleppbooten aus. Dieser niedrige kumulative Anteil zeigt an, wie fragmentiert der Markt für Schleppboote ist. Im Vergleich dazu wird der Hafen- / Escort-Markt von zwei Unternehmen dominiert, Diversified Marine und Washburn & Doughty, die zusammen mehr als 50% der Produktion ausmachten, sowohl in Bezug auf Einheiten als auch auf den Wert.

Bezogen auf das Volumen wird erwartet, dass die Produktion von Schleppern bis 2023 jährlich um fast 3% und von Schleppern um mehr als 6% zunimmt. Die Schleppbootproduktion wird schneller wachsen, da die Produktion im Jahr 2018 weit unter dem historischen Durchschnitt lag. Zu den wichtigsten Nachfragetreibern für Schlepper und Schleppboote in den nächsten fünf Jahren zählen Schwarzöl und raffinierte Erdölprodukte, Petrochemikalien und Agrarchemikalien.

Beispielsweise wurden seit 2010 333 Projekte der chemischen Industrie im Gesamtwert von mehr als 200 Milliarden US-Dollar angekündigt, von denen 53% abgeschlossen oder im Bau sind und 41% in der Planungsphase sind.

Darüber hinaus entfallen 71% der chemischen Investitionen in Schiefergas auf petrochemische Grundstoffe und Kunstharze. Davon entfallen 52% der Gesamtinvestitionen (ca. 105 Mrd. USD) auf Petrochemikalien und 19% der Gesamtinvestitionen (ca. 37,5 Mrd. USD) auf Kunststoffharze. Die petrochemischen Investitionen in den USA konzentrierten sich hauptsächlich auf Agrarchemikalien, Methanol, Ethylen und Ethylenderivate, insbesondere Polyethylen.

Fast 20 Anlagen oder Cracker werden in den USA gebaut oder erweitert, um Erdgasflüssigkeiten (NGL) wie Ethan und Propan in Ethylen umzuwandeln. Ethylen ist derzeit die weltweit am häufigsten verwendete Petrochemikalie und der Hauptbestandteil von Polyethylenkunststoff. Neun dieser Cracker werden voraussichtlich bis 2020 in den USA in Betrieb gehen, was einer neuen Ethylenkapazität von 10,7 Millionen Tonnen / Jahr entspricht. Bis zu 9,2 Millionen Tonnen davon werden allein im Golf der USA bis Ende 2019 online sein.

Viele der natürlichen Ressourcen, die als Input für diese Anlagen verwendet werden, sowie die hergestellten Petrochemie- und Raffinerieprodukte werden mit Wasser für den Inlandsverbrauch und den Export verschifft. Ohne Schlepper und Schlepper könnten diese Produkte nicht bewegt werden.
Negativ für die Branche sind die Zölle. Stahl macht ungefähr 25% der Produktionskosten eines typischen Schleppers aus. Die Einführung eines Zolls von 25% für importierten Stahl und Aluminium durch die Trump-Regierung im Jahr 2018 dürfte die Produktionskosten jährlich um 2 bis 3% erhöhen. Dies wird sich wiederum negativ auf die Nettobetriebsmargen der Schlepperhersteller auswirken, die in der Regel unter 5% liegen. Die Zölle werden auch die Kosten für importierte Produkte wie Decksausrüstung erhöhen.

USCG-Bericht über den inländischen Flaggenstaat
Der Inlandsjahresbericht 2018 der US-Küstenwache enthält Statistiken zu Inspektionen und zur Durchsetzung von Vorschriften für unter US-Flagge fahrende Schiffe. Zum ersten Mal präsentierte die Küstenwache Informationen über die gesamte US-amerikanische Flaggenflotte, darunter Binnenschiffe, Frachtschiffe, Passagierschiffe, Schiffe auf dem Außenkontinentalschelf, Forschungs- und Schulschiffe, Fischereifahrzeuge und die neuesten Mitglieder der inspizierten Flotte , Zugschiffe. Mit der Hinzufügung von Schleppschiffen, die seit Juli 2018 gemäß 46 CFR Subchapter M inspiziert werden, wuchs die Größe der inspizierten US-Flotte um ungefähr 6.500 Schiffe auf eine Gesamtflottengröße von fast 20.000 Schiffen, was einer Zunahme von 50% entspricht. Aus all diesen Gründen ist unklar, warum, wenn die US-Handelsflotte 42.500 Schiffe zählt, ALLE diese Rümpfe nicht inspiziert werden.

Im Vergleich zum letzten Jahr, in dem die Küstenwache ihren Jahresbericht veröffentlichte, stieg die Anzahl der Schiffsinspektionen um 1.624 und die durchschnittliche Anzahl der pro Inspektion festgestellten Mängel von 1,17 auf 1,26 und stieg um fast 8%. Das hat möglicherweise etwas mit der Einführung all dieser zuvor nicht inspizierten SubM-Hüllen zu tun. Oder nicht. 2019 wird sich ein klarer Trend abzeichnen.

Da dieser Bericht das Kalenderjahr 2018 abdeckt und der Konformitätstermin für die Durchführung von Schleppschiffen der 20. Juli 2018 war, sind in diesem Bericht nur Daten für fünf Monate für inspizierte Schleppschiffe enthalten. Daher könnten die Zahlen auf Jahresbasis in der Zukunft weitaus schlechter sein. Interessanterweise machten Fahrgastschiffe 72,3% dieser Mängel aus. Auf der Grundlage der Schiffspopulation erhielten Frachtschiffe jedoch einen höheren Anteil an Mängeln pro Schiff mit einem Durchschnitt von 4,17. Um fair zu sein, der Passagierschiffssektor ist einer der am stärksten regulierten und am genauesten beobachteten Bereiche der US-amerikanischen Flaggenflotte - wie es angesichts der Millionen von Menschenleben vielleicht sein sollte.