EINBLICKE: John Rynd / Präsident, CEO und Direktor, Tidewater Inc.

John Rynd / Präsident, CEO und Direktor, Tidewater Inc.

Ein Tidewater Offshore Support Vessel ist im Gange (CREDIT: TDW)

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Herr John Rynd schloss sein Studium an der Texas A & M University mit einem Bachelor in Wirtschaftswissenschaften ab. Zuvor war er von 2008 bis 2016 als Chief Executive Officer und President sowie als Director von Hercules Offshore tätig. Vor seiner Zeit bei Hercules war Herr Rynd 11 Jahre bei Noble Drilling Services, Inc. tätig, wo er in verschiedenen Bereichen tätig war Managementpositionen. Zuvor war er in verschiedenen Rollen mit zunehmender Verantwortung für Chiles Offshore und Rowan Companies tätig. Darüber hinaus war Herr Rynd von 2014 bis 2015 Vorsitzender der National Ocean Industries Association (NOIA) und bekleidet derzeit eine Ex-Officio-Position im Executive Committee. Er ist Mitglied des Board of Directors der Fieldwood Holdings LLC und war von 2011 bis Februar 2018 Mitglied des Board of Directors von Hornbeck Offshore, Inc. Heute leitet er den Bereich, der bald zum größten Betreiber von OSV-Schiffen auf dem Planeten werden könnte. Tidewater besitzt bereits einen Punkt nahe der Spitze dieser Pyramide. Dies sind aufregende Zeiten in der Offshore-Energieversorgungsindustrie. Und obwohl niemand weiß, was als nächstes kommen wird, winken die sich erholenden Offshore-Märkte denen, die glauben, dass sie bald wiederkommen werden. John Rynd ist einer von ihnen. Hören Sie in diesem Monat zu, wie er sich in diesem komplizierten, aber wichtigen Schifffahrtssektor einlässt.

• Es war gerade einmal ein Jahr her, dass Tidewater selbst aus Chapter 11 Bankruptcy hervorging. Kurz darauf machte GulfMark dasselbe. In diesem Monat haben Sie eine Vereinbarung zur Fusion mit GulfMark bekannt gegeben. Was hat sich in einem Jahr geändert, in dem Sie diesen aufregenden, aggressiven Weg eingeschlagen haben?

Der Weg, der uns zu Kapitel 11 führte, war lang. Die Wahl dieses Ansatzes erlaubte uns letztendlich, das Geschäft so zu strukturieren, dass seine finanzielle Stärke maximiert wird, die kritisch ist und sein wird, wenn sich der Markt für Offshore-Versorgungsschiffe zu stabilisieren beginnt und dann den langsamen Marsch zu einem neuen Marktgleichgewicht fortsetzt. mit der Schiffsnachfrage wieder ausgeglichen mit der Schiffsversorgung. Nach der Restrukturierung befindet sich das Unternehmen im Wesentlichen in einer Nettoverschuldungsposition und die vierteljährlichen Betriebsergebnisse nähern sich einem ausgeglichenen Cashflow. Das Unternehmen verfügt zudem über eine erhebliche verfügbare Liquidität und keine wesentlichen kurzfristigen Fälligkeiten, so dass wir für einen immer noch schwierigen globalen OSV-Markt gut positioniert sein sollten. Mit Blick auf die Zukunft wird ein lebhafterer OSV-Markt erhebliche Investitionen erfordern, um die derzeit ungenutzten Geräte zu reaktivieren. Nach der Umstrukturierung verfügt das Unternehmen über die finanziellen Mittel, um diese Investition zu tätigen.
GulfMark hat aus vielen Gründen die gleichen Aktivitäten durchgeführt. Jedes Unternehmen hat während des Abschwungs unabhängig voneinander an Ideen und Konzepten gearbeitet, um die Produktivität und die Skalierbarkeit an Land zu verbessern. Wir sind davon überzeugt, dass kein anderes OSV-Unternehmen auf der Welt mehr Sicherheit und Betriebsleistung bietet oder auf diesen Ebenen so effizient arbeitet, wenn wir die kombinierten Talente beider Organisationen nutzen.

• Warum sollte der Markt der Aussicht auf die Fusion zwischen zwei Stakeholdern vertrauen, die erst vor kurzem selbst aus Chapter 11 hervorgegangen sind?

Das kombinierte Unternehmen wird über die größte Flotte, die größte Betriebsfläche und das stärkste finanzielle Profil im OSV-Sektor verfügen. Dies sind alles wichtige Kennzahlen, die unserer Meinung nach das Unternehmen für eine Erholung der Branche positionieren, die anscheinend etwas an Fahrt gewinnt. Die Tatsache, dass beide Unternehmen den Restrukturierungsprozess durchlaufen haben und mit starken Bilanzen und geringem Verschuldungsgrad auftraten, ist eine grundlegende Voraussetzung für die Kombination.

• Tidewater hat vor etwas mehr als fünf Monaten Ihre Ernennung zum President und Chief Executive Officer und Director bekannt gegeben. Es war eine arbeitsreiche Zeit bei Tidewater, die in der GulfMark-Ankündigung dieses Monats gipfelte. Das gesagt; Was war der Hauptgrund für diese Fusion?

Wir sagen seit einiger Zeit, dass wir unserer Ansicht nach gut positioniert sind, um die Konsolidierung der OSV-Branche voranzutreiben und davon zu profitieren. Wir sind eine von nur einer Handvoll Unternehmen mit sowohl operativem als auch finanziellem Profil, die unseren Kunden durch die Höhen und Tiefen des Ölfeldzyklus kosteneffektive globale Lösungen bieten. GulfMark ist ein weiteres solches Unternehmen. Einer der wichtigsten Aspekte unserer Strategie seit unserer Reorganisation im letzten Jahr war die Optimierung unserer Flotte, um die Sicherheit zu erhöhen, die immer komplexeren Bedürfnisse unserer Kunden zu erfüllen und natürlich die beste Position zu nutzen, um von einer Markterholung zu profitieren. Die Kombination mit GulfMark beschleunigt unseren Fortschritt in Richtung dieser Ziele. Das Ergebnis ist, dass diese Transaktion das größte und stärkste globale OSV-Unternehmen nach allen wichtigen Kennzahlen erstellt, einschließlich Flottengröße, Flottenqualität, Betriebsfläche, Unternehmens- und Kapitalwert.

• Tidewater besitzt und betreibt eine der größten Flotten von Offshore-Support-Schiffen in der Branche. Zusammen mit GulfMark wird es das größte sein. Was ändert sich in Ihrem Geschäftsplan - für beide Parteien - und was wird gleich bleiben?

Die Größe des kombinierten Unternehmens ermöglicht es uns, unser Engagement für die Aufrechterhaltung einer branchenführenden Flotte beizubehalten, die für die Offshore-Explorations-, Entwicklungs- und Produktionsaktivitäten unserer Kunden am besten geeignet ist, die zunehmend in tiefere Gewässer und abgelegenere Regionen der USA ziehen Welt. Ein höherer Skalenumfang ermöglicht uns auch, die Veränderungen auf den globalen Öl- und Gasmärkten besser vorherzusehen und sich darauf einzustellen. Das zusammengeschlossene Unternehmen wird besser positioniert sein, um sowohl unter gesunden als auch unter herausfordernden Marktbedingungen die Marktführerschaft zu erreichen und zu halten, so dass wir uns verstärkt auf längerfristige Trends konzentrieren können. Was sich nicht ändert, ist unser Engagement für Sicherheit, Compliance und die Bereitstellung von qualitativ hochwertigen Dienstleistungen. Wir werden uns weiter darauf konzentrieren, die Kosten zu senken, unsere Bilanzstärke zu erhalten und die Liquidität zu erhalten. Das ist der Schlüssel; Wir sind und werden auch weiterhin bereit sein, die Reaktivierung von Schiffen aus unserer gestapelten Flotte zu finanzieren, um auf Kundenchancen zu reagieren.

• Einzigartig vielleicht in der GoM, hat Tidewater viele Assets sowohl unter ausländischen und US-Flagge. Das gibt Ihnen Flexibilität, wo Sie Ihre Assets platzieren, wo Sie antreten, etc. Aber es beinhaltet auch die Einhaltung der Jones Act-Regeln für Eigentum, Kontrolle, etc. Muss etwas Großartiges auf diese Art und Weise geschehen, wie Sie die Fusion hoffentlich vollziehen?

Beide Unternehmen sind Jones-Act-konform, was bedeutet, dass die Fusion in dieser Hinsicht einfach verläuft. Jones Act Warrant-Inhaber des kombinierten Unternehmens müssen weiterhin ihre US-Staatsbürgerschaft nachweisen, um ihre Optionsscheine in Stammaktien umzuwandeln.

• Wie viel Prozent Ihrer kombinierten zukünftigen Flotte wird bleiben, wie Jones Act qualifiziert? Werden Sie diese Trennung beibehalten, sie erhöhen oder sich dafür entscheiden, in mehr internationale Märkte vorzudringen?

Das kombinierte Unternehmen wird über eine größere Jones-Act-Flotte verfügen, aber der Prozentsatz der gesamten Flotte, die in den USA weiterhin flaggt, wird letztendlich davon abhängen, wo wir Möglichkeiten sehen, die Schiffe am besten und am besten zu nutzen. Wir haben beispielsweise darauf hingewiesen, dass die breite Präsenz von Tidewater in Gebieten wie Westafrika und dem Nahen Osten dem kombinierten Unternehmen die Möglichkeit bietet, bestimmte GulfMark-Vermögenswerte in diese Bereiche zu verlagern, um die Auslastung zu verbessern.

• Betrachtet man die aktuellen Einsatzgebiete von GulfMark und Tidewater rund um den Globus, ist klar, dass die beiden Unternehmen auf bestimmten Märkten miteinander konkurrieren, aber nicht mehr, wenn nicht sogar mehr. Das verheißt Gutes für die neue Firma, nicht wahr?

Wir sind überzeugt, dass dies für das vereinte Unternehmen wirklich gut ist. Tidewater hat heute den größten operativen Fußabdruck im OSV-Sektor und die Kombination mit GulfMark stärkt unsere kombinierte Präsenz in Amerika und der Nordsee weiter.

• Diese Kombination von zwei Offshore-Schwergewichten wird, wenn sie vollzogen wird, einen globalen Marktführer für Offshore-Schiffe schaffen, der in der Lage ist, signifikante Kostensynergien und hervorragende Wachstumschancen zu nutzen, wenn die Erholung des OSV-Sektors an Fahrt gewinnt. Geben Sie diese "Kostensynergien" an und, was noch wichtiger ist, wo sie entstehen werden.
  

Die Möglichkeit, eine größere Flotte mit einer effizienteren Kostenstruktur über eine breitere Betriebsfläche zu betreiben, ist ein wesentlicher Vorteil der vorgeschlagenen Kombination. Beide Unternehmen haben seit dem Beginn der Fusionsdiskussionen Anfang dieses Jahres an spezifischen Synergien im Zusammenhang mit dieser Kombination gearbeitet. Wir haben während der Fusionsankündigung darauf hingewiesen, dass wir sehr zuversichtlich sind, Kostensynergien von 30 Millionen US-Dollar zu erzielen. Ein Großteil davon steht im Zusammenhang mit der Rationalisierung der Stützung an Land und den Gemeinkosten. Unsere Teams arbeiten jetzt an einer detaillierten Integrations-Roadmap, so dass wir bereit sind, diese Pläne nach dem Abschluss der Fusion so effizient wie möglich umzusetzen.

• Sprechen Sie über Ihre kombinierte Flotte. Sie werden mit 275 Schiffen beginnen. Wie viele sind heute tatsächlich Service, und viele sind untätig? Benchmark die Flotte gegen die Konkurrenz.
  

Unter Berücksichtigung der Statistiken, die für beide Unternehmen am 30. Juni gemeldet wurden, sind derzeit 173 Schiffe aktiv und 98 gestapelt. Das Durchschnittsalter der derzeit aktiven Pro-forma-Flotte des kombinierten Unternehmens wird mit rund 9 Jahren eines der jüngsten sein. Unter Berücksichtigung der gestapelten Schiffe, von denen einige nicht wieder in Betrieb genommen werden, wenn wir den Rationalisierungsprozess fortsetzen, beträgt das Durchschnittsalter der Pro-forma-Flotte ungefähr 10 Jahre.

• Die US-amerikanische Energieinformationsbehörde hat kürzlich prognostiziert, dass die Spotpreise für Brent-Rohöl in der zweiten Jahreshälfte 2018 durchschnittlich 73 USD / Barrel betragen und im Jahr 2019 durchschnittlich 69 USD / Barrel betragen werden. Reicht das aus, um eine Offshore-Erholung jeglicher Größenordnung aufrechtzuerhalten?
  

Unserer Ansicht nach liegen die Rohstoffpreise, die mit denen unserer Kunden in Einklang stehen, über dem Niveau, das erforderlich ist, um Offshore-Investitionen für einige Zeit zu unterstützen. In Verbindung mit der Arbeit, die der Offshore-Dienstleistungssektor geleistet hat, um Kosten zu senken und die Effizienz zu verbessern, scheint die Umwelt für erhöhte Offshore-Investitionen gut zu sein. Es ist wirklich keine Frage, ob eine Offshore-Erholung stattfinden wird, sondern wann.

• Unähnliche Betriebskulturen können oft das größte Hindernis für eine erfolgreiche Fusion sein. Beide Firmen sind auf der Golfküste beheimatet. Das ist ein guter Ausgangspunkt. Wie beurteilen Sie die Ähnlichkeiten zwischen GulfMark und Tidewater auf diese Weise?

Die beiden Unternehmen haben tatsächlich viel gemeinsam. Wir sind nicht nur beide an der Golfküste beheimatet, sondern verfügen auch über umfangreiche Erfahrung im internationalen Geschäft, wobei das Management von Unternehmen und lokalen Unternehmen mit der Komplexität des Umgangs mit unterschiedlichen Gesetzen und Vorschriften sowie Kundenanforderungen vertraut ist. Es wird wichtig sein, dieses Talent und dieses Fachwissen zu bewahren und sicherzustellen, dass wir die besten Prozesse und Systeme jedes Unternehmens nutzen, um aus der Kombination so viel Wert wie möglich zu erzielen.

• Der Ruf nach mehr Konsolidierung der OSV-Industrie ist seit einiger Zeit zu hören. Ihre vorgeschlagene Transaktion trägt diesen Trend zur Realität. Wie viel mehr Konsolidierung ist wahrscheinlich in dem Sektor und wenn mehr eintritt, würde das neue Tidewater andere ähnliche Möglichkeiten in Betracht ziehen?

Im Bereich der OSV ist eine weitere Konsolidierung erforderlich, aber unserer Ansicht nach wird sie aufgrund der starken Hebelwirkung bei den meisten Schiffseignern in naher Zukunft begrenzt sein. Wir waren ziemlich offen über unsere Absicht, M & A für einen Großteil des vergangenen Jahres zu verfolgen, und dass jede Transaktion 1) mit Vermögenswerten einhergehen muss, die die Qualität unserer bestehenden Flotte erhöhen würden, 2) unser Gleichgewicht nicht wesentlich wiederbeleben und 3) bewahren unsere derzeit starke Liquiditätsposition. Die Kombination mit GulfMark überprüft alle diese Boxen. Die Transaktion mit GulfMark wurde speziell strukturiert, um sicherzustellen, dass das zusammengeschlossene Unternehmen für organische Wachstumschancen (durch die Finanzierung von Reaktivierungen derzeit leer stehender Geräte) und zusätzliche M & A-Aktivitäten positioniert wird. Bis zu dem Zeitpunkt, an dem mehr Unternehmen den Prozess der Restrukturierung ihrer Schulden durchlaufen, sind die Möglichkeiten für weitere Akquisitionen ziemlich begrenzt, aber wir werden weiterhin "aggressive Schaufensterbummel" betreiben.

• Einige Analysten haben gesagt, dass, selbst wenn der Rohölpreis ein positiveres Niveau ansteigen lässt - etwas, auf das es augenblicklich zu zielen scheint -, dass so viel Tonnage in der amerikanischen GoM gelegt wird, dass es bis zu 24 Monate dauern könnte bring alles raus. Das könnte die Zinsen für längere Zeit gedrückt halten. Was denkst du über dieses Szenario?

Es scheint sicherlich ein wahrscheinliches Szenario zu sein. Wir sind der Meinung, dass die Fähigkeit der derzeit gestapelten Schiffe, wieder an die Arbeit zurückzukehren, in hohem Maße vom Zeitpunkt und der Höhe der Nachfrageverbesserung abhängt. Wenn die Nachfrage steigt, müssen die Raten auch einen Punkt erreichen, an dem es für Eigner sinnvoll ist, in reaktivierende Schiffe zu investieren. Es ist keine unbedeutende Geldsumme, um ein Schiff zu reaktivieren - besonders, wenn es mehrere Jahre gestapelt ist - und da viele Eigentümer hochgradig fremdfinanziert sind und wenig Geld zur Verfügung haben, wird es Druck auf die Kunden geben, zumindest in einigen Fällen, Reaktivierungen zu finanzieren mit Pauschalbeträgen. Vor diesem Hintergrund haben wir in der Nordsee bereits Reaktivierungen mit einer Verbesserung der Aktivität vor einer Ratenerhöhung gesehen. Unseres Erachtens war dies ein Hauptfaktor, um die Zinsen niedriger zu halten, als sie es sonst mit der Verbesserung der saisonalen Nachfrage wären.

• Ein weiteres Problemfeld für die Industrie ist die Anzahl der Neubauten in der Pipeline, die sich bei der Auslieferung auf den Markt auswirken könnten. Zum Beispiel hat der Containerschiffmarkt auf diese Weise sicherlich Probleme. Wie viele OSVs sind bestellt, wie viele davon wären für das kombinierte Unternehmen und was bedeutet das für den Sektor selbst?

Die jüngsten Schätzungen deuten darauf hin, dass in den nächsten ein bis zwei Jahren etwa 215 OSV in der Pipeline bleiben. Als prozentualer Anteil an der Gesamtflotte und mit einer steigenden (und hoffentlich beschleunigenden) Fluktuationsrate werden die Nettoauswirkungen dieser neuen Lieferungen in Bezug auf den gesamten globalen OSV-Sektor voraussichtlich nicht signifikant sein. Viele dieser Schiffe werden jedoch in chinesischen Werften gebaut, und diese werden in den südostasiatischen Markt geliefert. Als die am stärksten belastete und stark fragmentierte Region trägt das Hinzufügen von Schiffen zu diesem speziellen Markt nicht zur Verbesserung der Situation bei. Vor Kurzem haben wir unseren neugebauten Tiefsee-PSV, den unter der Flagge der USA fahrenden Young's Tide, übernommen. Dieses Schiff war die letzte Neubebauung für Tidewater.

• In ähnlicher Weise sagt eine andere Denkschule, dass, während es sehr viele OSV- und ähnliche Service-Schiffe in Lay-up gibt, eine gute Anzahl von ihnen zu alt sind, um wieder wirtschaftlich in Dienst gestellt zu werden. Würden Sie dem zustimmen, und wenn ja, wie viel Prozent dieser Layup-Flotte werden wahrscheinlich nie wieder Service bekommen?

Unsere Ansicht, die mit mehreren angesehenen Analysten übereinstimmt, denen wir folgen, ist, dass derzeit gestapelte Tonnage, die 15 Jahre oder älter ist, zur Reaktivierung einfach unwirtschaftlich ist. Basierend auf Schätzungen, die aus den wenigen Datenquellen verfügbar sind, die diese Statistiken im Detail abdecken, gibt es derzeit etwa 1.000 Schiffe, die älter als 15 Jahre sind, in der globalen OSV-Flotte. Dies entspricht etwa 30% der Flotte. Zusätzlich zu diesen Schiffen gibt es wahrscheinlich eine Teilmenge der verbleibenden Flotte eines jüngeren Jahrgangs, die einfach zu lange mit wenig bis gar keinen Wartungsteilen gestapelt wurde, was eine zu hohe Investition erfordert, um auf den Märkten, auf denen sie tätig sind, wirksam zu konkurrieren. neu gefunden.

• Das kombinierte Unternehmen wird in der Theorie besser positioniert sein, um auf der starken Erfolgsbilanz von GulfMark in der sich erholenden Nordseeregion aufzubauen. Wie so und warum gerade dort?

GulfMark gilt als einer der führenden OSV-Eigentümer und Betreiber in der Nordseeregion mit einer starken Erfolgsbilanz in Bezug auf hochwertige Dienstleistungen und Tier-1-Schiffe. Die Zusammenführung der Teams und Schiffe von GulfMark und Troms Offshore stärkt sowohl die Größe als auch die Qualität der kombinierten Flotte auf dem Markt. Die Transaktion basiert nicht auf einer von der Nordsee ausgehenden OSV-Erholung, aber das kombinierte Unternehmen wird eindeutig ein Hauptnutznießer sein, wenn sich dies in den kommenden Quartalen auszahlt.

• Wo sehen Sie die größte Herausforderung bei der Marktdurchdringung und / oder bei der Erholung der Tagessätze?

Ich habe in unserer jüngsten Gewinnberichterstattung erwähnt, dass wir im Nahen Osten aufgrund der Verlagerung der Tonnage aus Asien in den Markt einen Preisdruck verspüren. Da die Aktivität in der Region bereits hoch ist, erwarten wir für einige Zeit keine wesentliche Verbesserung der Raten. Mexiko ist ein weiterer Bereich, in dem sich die Raten mit dem Anstieg des verfügbaren Angebots nach unten anpassen. Unter dem Gesichtspunkt der Marktdurchdringung wird Brasilien wahrscheinlich einer der Märkte mit den höchsten Eintrittsbarrieren bleiben. Mit einer Verbesserung der Aktivität und der Nachfrage in den nächsten Jahren wird die erste Ausrüstung, die wahrscheinlich Arbeit gewinnen wird, lokal gebaute und gekennzeichnete Tonnage sein. Eigentümer mit Ausrüstung, die diese Anforderungen erfüllen, sind die früheren Nutznießer einer Verbesserung dieses Marktes, gefolgt von den Eigentümern von Schiffen unter ausländischer Flagge, wenn sich die Versorgung im Laufe der Zeit verschärft.

• Du hast über die "große Linse" des neuen Tidewaters auf den Weltmärkten gesprochen. Was sagt Ihnen dieses Objektiv, warum und was könnte es für den gesamten Sektor bedeuten?

Wir sehen einige Märkte mit relativ stabiler hoher Auslastung - wie den Mittleren Osten - sowie die Auslastung in mehreren Märkten mit saisonal höheren Aktivitäten. Wenn dies der Fall ist, haben die Zinssätze das Potenzial, sich zu erhöhen, insbesondere angesichts der begrenzten Anzahl derzeit inaktiver Schiffe, die noch über relevante Klassenzertifikate verfügen und anderweitig für eine schnelle Arbeit zur Verfügung stehen. Mit dem Engagement von Tidewater in im Wesentlichen allen wichtigen Offshore-Märkten weltweit sind wir nicht darauf angewiesen, dass sich ein oder zwei Märkte verbessern, um uns erfolgreich zu machen.

Dieser Artikel erschien erstmals in der Printausgabe des MarineNews Magazins im September 2018