Hat der US-Schiffbau einen „Atlas wirft die Welt ab“-Moment erreicht?

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Jedes Jahr, wenn wir uns auf die größte Konferenz der US-amerikanischen Schifffahrtsindustrie in New Orleans vorbereiten, neigen wir dazu, auf den Stand der Branche und die Initiativen zurückzublicken, die auf der Konferenz im Vorjahr angekündigt wurden. Das Jahr 2023 bot uns viel Gesprächsstoff. Im September 2023, während die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) und die globale Schiffbauindustrie auf „Emissionen“ und alternative Kraftstoffe fixiert waren, hielt US-Marineminister Carlos Del Toro die Eröffnungssitzung des Government Shipbuilders Council ab.

Das GSC wurde unter dem neuen Slogan „Maritime Staatskunst“ angekündigt und soll sich mit dem Erwerb amerikanischer Schiffe, der Instandhaltung ihrer Flotte, den Staatsausgaben und der strategischen Entwicklung als Reaktion auf eine erkennbare Abnahme der maritimen Macht des Landes befassen. Es besteht jedoch Unklarheit darüber, ob die Maßnahme entwickelt wurde, um den Bau militärischer oder kommerzieller Schiffe voranzutreiben.

Die US-Kriegsschiffbauer leiden nicht. Beim Marineschiffbauer Ingalls wurde für 2023 ein Auftrag für sechs Lenkwaffenzerstörer der Arleigh-Burke-Klasse bestätigt. Mit der Entscheidung der Marine, mit der Zerstörerklasse fortzufahren, ist das langfristige Auftragsbuch der Werft bis 2030 voll . Die Marine hat außerdem einen 9,6-Milliarden-Dollar-Deal mit Ingalls abgeschlossen, um das Amphibienflottenprogramm von San Antonio trotz früherer Auftragskündigungen am Leben zu erhalten. Die Werft in Mississippi, die derzeit 24 Schiffe bestellt hat, hat in umfangreiche Anlagenverbesserungen investiert und 600 Auszubildende in ihre „Schiffbau-Ausbildungseinrichtung“ aufgenommen.

Schauen wir uns Austal an, den neuesten Zugang im Schiffsbau der US-Marine.

Kommen wir zu den Kommentaren zum Bau der LCS-Klasse: Austal USA ist derzeit beschäftigter als jemals zuvor in seiner Geschichte, mit 23 bestellten Schiffen und einer Anlagenmodernisierung im Wert von rund 450 Millionen Dollar. Die National Steel and Shipbuilding Company (NASSCO) in San Diego – eine US-Werft, die keine kommerziellen Bauvorhaben mehr durchführt – hat kürzlich einen Auftrag über 6,7 Milliarden Dollar für den Bau von acht T-AO205-Flottentankern erhalten. Angesichts der „Nische“ Newport News und Electric Boat beenden wir die kurze Liste hier. Unsere Werftkapazität für den Schiffsbau lässt sich an einer Hand abzählen und ist ausgebucht.

Die Berichte der Mainstream-Medien deuten auf einen Weckruf von Rip Van Winkle hin. China hat allein im Jahr 2024 mehr als 2.000 Neubauten in Auftrag gegeben, darunter sowohl kommerzielle als auch militärische Schiffe. Der Großteil der Tonnage aus China besteht aus großen Containerschiffen und Flüssiggastankern (LNG) und zwar in einem noch nie dagewesenen Ausmaß. Noch wichtiger ist, dass ein Großteil dieser Tonnage auch zur Unterstützung militärischer Aktivitäten und zur Steigerung des Energiepotenzials eines Landes genutzt werden kann. Die Zahlen für das US-Auftragsbuch (sowohl militärisch als auch kommerziell) bleiben weit hinter dieser Behauptung zurück. Wir sind weit von der kommerziellen Kapazität entfernt und deutlich unter der „Kriegsfähigkeit“.

Im Rahmen der Initiative für maritime Staatskunst hat SECNAV Del Toro Partnerschaften mit wichtigen ausländischen Schiffsbauern in Betracht gezogen, doch keiner der oben genannten Marineverträge betrifft ausländische Unternehmen oder Ausrüstung. Bei einem kürzlichen Besuch und Fototermin bei Hyundai in Südkorea wurden die Technologie und Fähigkeiten der größten Werft der Welt gelobt. Im Anschluss an diesen Bericht und die Investitionsanfrage von SECNAV an ausländische Werften haben wir gelesen, dass Hanwha dem Kauf von Philly Shipyard für 100 Millionen Dollar zugestimmt hat.

Die ausländischen Technologien und Präzisionsprozesse, die in den SECNAV-Teilnehmerberichten besprochen werden, sind in Südkorea seit über 30 Jahren verfügbar und wurden, was noch wichtiger ist, zur Entwicklung des kommerziellen Schiffbaus und nicht des Militärs eingesetzt. Selten hören wir Berichte über militärische Lieferungen oder Verträge aus Südkorea. Die Bedenken hinsichtlich der globalen Kapazität beschränken sich nicht nur auf die US-Industrie. Südkorea ist auch besorgt über den Anstieg des chinesischen kommerziellen Schiffbaus auf ein noch nie dagewesenes Niveau. Damit sucht man nach Möglichkeiten außerhalb Koreas, und das Niveau der Vertragspreise sowohl für inländische als auch für militärische Bauten in den Vereinigten Staaten ist ein Ziel.

Bei all dem Trubel der Navy muss man sich im Klaren darüber sein, dass ausländische „Eigentümerschaft“, Zusammenarbeit und Partnerschaften in US-Werften seit Jahrzehnten möglich sind. Hyundai, DSME, Keppel, Samsung, Austal und Fincantieri sind alle in den bestehenden kommerziellen Werften in irgendeiner Form durch Kauf oder rechtliche Zusammenarbeit tätig. Unsere Unfähigkeit, weltweit wettbewerbsfähig zu sein, geht weit über einen ausländischen Partner hinaus, und ehrlich gesagt hat deren Beteiligung bisher nicht dazu beigetragen, die Kosten für US-Bauvorhaben zu senken. Tatsächlich steigen sie weiter auf ein Niveau, das ungesund wird und die Inlandsmärkte von Energie bis zu Haushaltswaren beeinträchtigen wird.

Das Problem sind nicht die Arbeitskosten. Es ist unsere Unfähigkeit, eine Infrastruktur aufzubauen, die den Schiffsbau unterstützt. Und deshalb muss der Weg nach vorn ein Neuanfang sein, mit Greenfield-Standorten und neuer Technologie in kommerziellen Werften, umgeben von einer Produktionsbasis, die das Vorhaben unterstützt. Der Import von Ausrüstung und Material, die für die Fertigstellung des „Baus“ benötigt werden, ist eine der einfachsten „Kostenfragen“. Wenn Sie das südkoreanische Modell analysieren und ihre großen Werften besucht haben, werden Sie verstehen, dass sie von einer Produktionsbasis umgeben sind, die vom Antriebsmotor bis hin zu Rohren, Muttern und Schrauben reicht. Dies ermöglicht logistische Kosteneinsparungen, die sich positiv auf ihre Wettbewerbsfähigkeit auswirken. China hat dieses Modell mit 10 multipliziert. Und machen Sie sich nichts vor, die Maersks und COSCOs dieser Welt bauen 23.000 TEU-Containerschiffe in dem Wissen, dass sich die US-Produktion nicht erholt hat und die Importe steigen werden.

Wir sehen Interesse von amerikanischem Technologie- und Investitionskapital, wenn wir Fragen von Investoren beantworten, die fragen, ob wir den Schiffsbau auf ein „Space X“-Modell umstellen können. Ist es möglich, ein Schiff im 3D-Druckverfahren herzustellen oder neue Technologien bereitzustellen, um den „Schiffsbau“ neu zu definieren? Können wir uns auf eine vollständige Produktionslinie wie in der Automobilindustrie zubewegen? Kann dieser Herstellungsprozess von Robotern gesteuert werden, um den gemeldeten Arbeitskräftemangel zu lindern und eine neue Belegschaft im Schiffsbau auszubilden? Die gemeldeten Arbeitskräfteprobleme in US-Werften bestehen auch anderswo. Korea, Japan und Europa erleben den gleichen Arbeitskräftemangel. Es ist ein Generationenproblem und kann nur gelöst werden, indem neue Stellenbeschreibungen angeboten werden, um den digitalen und KI-Interessen der neuen Generation gerecht zu werden.
Die Pandemie und die aktuellen geopolitischen Ereignisse der letzten drei Jahre bestimmen viele dieser Gespräche. Sie reichen vom Terrorismus im Roten Meer bis hin zu militärischen Aktivitäten im Fernen Osten. Ähnliche geopolitische Ereignisse beeinflussten vor Jahrzehnten unsere Schiffbaubasis in Europa. Wir schreiben diesen Artikel vor den nationalen Wahlen, und die Ergebnisse dieser Wahl werden viele dieser zukünftigen Entscheidungen beeinflussen. Dennoch muss SECNAV einen Blick auf die Geschichte werfen. Ein großer Teil unseres Erfolgs bei der Unterstützung Europas im Zweiten Weltkrieg bestand darin, kommerzielle Tonnage für die Lieferung von Treibstoff, Vorräten und Truppen zu bauen.

Wir erkennen jetzt, dass die US-Flagge diese Fähigkeit nicht mehr besitzt, und hier muss der Wandel beginnen, eine Wiedergeburt des kommerziellen Schiffbaus. Unser Erfolg wird darin bestehen, Tonnage bereitzustellen, die auf den globalen Märkten wettbewerbsfähig ist, und das kann an unseren Küsten beginnen. Die Versorgung der Marine mit Lieferungen ist ein Markt. Die Kenntnis der Rohstoffanforderungen zum Wiederaufbau unserer Infrastruktur und zur Wiederherstellung der Produktionsbasis ist ein Markt. Die Umstellung auf alternative Kraftstoffe, Chemikalien und Energie ist ein Markt. Um die Flagge auf diesen Märkten zu etablieren, werden Jahre und enormes privates Kapital erforderlich sein, um ein globales Wettbewerbsniveau zu erreichen. Es ist eine Investition, die jetzt getätigt werden muss.

Die US-amerikanische Binnenschifffahrt kann zum jetzigen Zeitpunkt nicht mit dem globalen Betrieb verglichen werden. Unsere US-amerikanische Binnencontainerflotte hat sich für die nächsten 25 Jahre für LNG-Antrieb als Übergangskraftstoff entschieden. Der jüngste Matson-Vertrag für Dual-Fuel-LNG-Containerschiffe unterstützt diese Entscheidung. Der Übergang zu LNG wird mit Antriebsverbesserungen für bestehende Tonnagen, Änderungen der Frachtbehörden und einer fortgesetzten Nutzung fossiler Brennstoffe mit Energiesparvorrichtungen zur Reduzierung der Emissionen fortgesetzt. Der Vergleich der Investitionskosten ist zum jetzigen Zeitpunkt einfach: Neubaukosten oder Kosten für eine Verlängerung der Lebensdauer und die Aufrechterhaltung der Wettbewerbsfähigkeit beim Eintritt in diese neuen Märkte, bis die Kapazität und Technologie der Werften entwickelt werden können. In der Zwischenzeit suchen die ausländischen Hersteller und Flotten nach alternativen Kraftstoffen, und damit werden die Neubaukosten steigen, da wir verstehen, dass die globale Kraftstoffinfrastruktur noch Jahre entfernt ist. Fragen Sie nicht, ob die Hyundais dieser Welt nach US-Investitionen suchen werden. Stellen Sie einen Zukunftsplan und eine US-Technologiebasis bereit, die ihr Engagement erfordert, um ihre globale Position zu behaupten und uns eine starke Position am Verhandlungstisch zu verschaffen.

Es heißt „Yankee Ingenuity“ und es ist Zeit für unseren „Atlas Shrugged“-Moment.