Konflikt zwischen China und den USA zwingt Reedereien in die Deckung

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Einige Reedereien verlagern ihre Betriebe diskret aus Hongkong und streichen ihre Schiffe aus dem Flaggenregister. Andere schmieden entsprechende Notfallpläne.

Hinter diesen unauffälligen Maßnahmen, so sechs Reedereimanager, stehe die Sorge, ihre Schiffe könnten von den chinesischen Behörden gekapert werden oder im Falle eines Konflikts zwischen Peking und Washington mit US-Sanktionen belegt werden.

Die Betonung der Rolle Hongkongs bei der Wahrung chinesischer Sicherheitsinteressen durch Peking und die zunehmende Beobachtung der USA hinsichtlich der Bedeutung der chinesischen Handelsflotte in einem möglichen militärischen Konflikt, beispielsweise wegen Taiwan, sorgten in der gesamten Branche für Unbehagen, sagten die Personen gegenüber Reuters.

Das Büro des Handelsbeauftragten der USA hatte im vergangenen Monat vorgeschlagen, hohe Hafengebühren für chinesische Reedereien und andere Betreiber in China gebauter Schiffe zu erheben , um Chinas „gezielter Dominanz“ im Schiffbau und in der maritimen Logistik entgegenzuwirken.

Im September warnte Washington amerikanische Unternehmen vor den wachsenden Risiken ihrer Geschäftstätigkeit in Hongkong, wo die USA bereits Sanktionen gegen Beamte verhängt haben, die an rigorosen Sicherheitsmaßnahmen beteiligt sind.

Hongkong ist seit mehr als einem Jahrhundert ein Zentrum für Schiffseigner und die Makler, Finanziers, Versicherer und Anwälte, die sie unterstützen. Die Schifffahrts- und Hafenindustrie trug im Jahr 2022 4,2 % zum BIP bei, wie offizielle Daten zeigen.

Laut VesselsValue, einem Tochterunternehmen des maritimen Datenkonzerns Veson Nautical, ist die Flagge der Stadt die achthäufigste, die von Schiffen weltweit gehisst wird.

Aus Reuters‘ Interviews mit zwei Dutzend Personen, darunter Reedereimanager, Versicherer und Anwälte mit Kenntnissen in Hongkong, geht die wachsende Sorge hervor, dass kommerzielle Schifffahrtsaktivitäten im Zuge eines militärischen Zusammenstoßes zwischen den USA und China in die Fänge von Kräften geraten könnten, die außerhalb ihrer Kontrolle liegen.

Viele verwiesen auf Chinas verstärkten Fokus auf nationale Sicherheitsziele, Handelskonflikte und die weitreichenden Befugnisse der gegenüber Peking rechenschaftspflichtigen Hongkonger Machthaber, die im Notfall die Kontrolle über die Schifffahrt übernehmen können.

„Wir wollen nicht in die Lage kommen, dass China anklopft und unsere Schiffe haben will, während die USA auf der anderen Seite auf uns schießen“, sagte ein Manager, dem wie anderen Anonymität gewährt wurde, um ein sensibles Thema zu diskutieren.

Über die Bedenken der Reeder und ihre Maßnahmen zur Eindämmung ihres Engagements in Hongkong wurde bisher nicht berichtet. Die Wahrnehmung der Risiken ist in den letzten Jahren gewachsen, zeitgleich mit einem verschärften Sicherheitsklima in der von China regierten Stadt und den Spannungen zwischen den beiden größten Volkswirtschaften der Welt.

Das Blatt wenden

Handelsschiffe müssen in einem bestimmten Land oder einer bestimmten Gerichtsbarkeit registriert oder unter dieser Flagge fahren, um den Sicherheits- und Umweltvorschriften zu entsprechen.

Trotz des Zustroms chinesischer Schiffe in das Hongkonger Register sank die Zahl der Hochseeschiffe unter Hongkonger Flagge im Januar um mehr als 8 Prozent auf 2.366, verglichen mit 2.580 vier Jahre zuvor. Dies geht aus einer unabhängigen Analyse von VesselsValue hervor. Regierungsdaten zeigen einen ähnlichen Rückgang.

Unter den Schiffen, die das Register Hongkongs verließen, wechselten 74 2023 und 2024 unter die Flagge Singapurs und der Marshallinseln, hauptsächlich Massengutfrachter, die für den Transport von Gütern wie Kohle, Eisenerz und Getreide konzipiert sind. Laut VesselsValue verließen zudem 15 Tanker und sieben Containerschiffe das Register Hongkongs unter dieser Flagge.

Der Schiffsabfluss seit 2021 markiert eine Trendwende im Register Hongkongs, das offiziellen Daten zufolge in den zwei Jahrzehnten seit 1997 um etwa 400 % gewachsen ist.

Auf Fragen von Reuters antwortete die Regierung von Hongkong, es sei selbstverständlich, dass Reedereien ihre Betriebsabläufe angesichts veränderter geopolitischer und handelspolitischer Umstände überprüften, und es sei normal, dass die Zahl der registrierten Schiffe kurzfristig schwanke.

Hongkong werde „weiterhin als bedeutendes internationales Schifffahrtszentrum hervorstechen“, sagte ein Sprecher und skizzierte eine Reihe von Anreizen für Schiffseigner, darunter Gewinnsteuererleichterungen und Öko-Subventionen.

Weder die Gesetze zur Registrierung noch die Notstandsbestimmungen ermächtigten die Machthaber Hongkongs, Schiffe für den Dienst in einer chinesischen Handelsflotte zu kapern, sagte der Sprecher.

Der Sprecher wollte sich nicht näher dazu äußern, als er zu den Bedenken der Industrievertreter befragt wurde, wie die Notstandsbefugnisse aus der Kolonialzeit während eines Konflikts zwischen den USA und China angewendet werden könnten. Die Bestimmungen erlauben es dem Stadtoberhaupt, „jegliche Regelungen“ zu treffen, darunter auch die Kontrolle über Schiffe und Eigentum.

Auf Fragen zur Rolle der Handelsflotte in Pekings Kriegsplänen, zur möglichen Beteiligung von Schiffen unter Hongkong-Flagge und zu den Sorgen der Reeder antworteten Chinas Verteidigungs- und Handelsministerien nicht.

Das US-Finanzministerium und das Pentagon lehnten es ab, sich zu möglichen Sanktionen, den Bedenken der Schifffahrtsmanager und der Rolle der in Hongkong registrierten Schiffe in einer chinesischen Handelsflotte zu äußern.

Anwälte und Führungskräfte sagen, dass Schiffe aus verschiedenen Gründen durch Verkauf, Charter oder Verlegung auf andere Routen unter eine andere Flagge gehen können.

Basil Karatzas, ein in den USA ansässiger Berater von Karatzas Marine Advisors & Co., sagte, Singapur sei zum bevorzugten Standort für Unternehmen geworden, die weniger mit dem chinesischen Schiffs- und Frachthandel zu tun hätten, weil es viele Vorteile biete, darunter ein besseres Rechtssystem, aber weniger Risiken als Hongkong.

Die Hafenbehörde von Singapur erklärte, Entscheidungen über Sitze und Flaggen würden auf kommerziellen Erwägungen beruhen. Sie habe keine „signifikante Veränderung“ bei der Zahl der in Hongkong ansässigen Schifffahrtsunternehmen beobachtet, die ihren Betrieb nach Singapur verlagerten oder ihre Schiffe nach Singapur umflaggen.

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Handelsflotte

Das Schiffsregister Hongkongs wird weithin für seine Sicherheits- und Regulierungsstandards geschätzt, sagen Führungskräfte und Anwälte, und ermöglicht seinen Schiffen die problemlose Durchfahrt durch ausländische Häfen. Die Flagge Hongkongs wird inzwischen von vielen chinesischen Staatsschiffen gehisst. Im Falle eines Konflikts würden diese Tanker, Massengutfrachter und großen Containerschiffe das Rückgrat einer Handelsflotte bilden, die der Volksbefreiungsarmee dient, um Chinas Öl-, Nahrungsmittel- und Industriebedarf zu decken, sagen vier Sicherheitsanalysten und Militärstudien der Volksbefreiungsarmee. Im Gegensatz dazu haben die USA eine kleine kommerzielle Schiffbauindustrie und weitaus weniger Schiffe unter ihrer Flagge.

Zwar wächst die staatliche Flotte Chinas, doch im Falle eines militärischen Zusammenstoßes wäre sie für die USA ein Angriffsziel. Und angesichts des enormen Bedarfs und der Abhängigkeit von internationalen Seewegen würde Peking wahrscheinlich weitere Schiffe benötigen, um die Versorgung sicherzustellen, sagen drei Analysten.
Strategische maritime Operationen sind auf dem Radar von Präsident Donald Trump aufgetaucht. In seiner Antrittsrede im Januar drohte Trump damit, den Panamakanal „zurückzuerobern“, der seiner Meinung nach unter chinesische Kontrolle geraten sei.

Er nannte keine Einzelheiten, aber Trumps Äußerungen lenkten die Aufmerksamkeit auf zwei Häfen in Panama, die von einer Tochtergesellschaft des Hongkonger Mischkonzerns CK Hutchison Holdings betrieben werden. Der Konzern, der auf Fragen zu Trumps Äußerungen nicht antwortete, stimmte diese Woche zu, eine Mehrheitsbeteiligung an der Tochtergesellschaft an ein von BlackRock geführtes Investorenkonsortium zu verkaufen, wodurch US-Interessen die Kontrolle über die Häfen erhalten.

Trump teilte dem Kongress am Dienstag mit, dass seine Regierung im Weißen Haus eine Abteilung für Schiffbau einrichten und neue Steueranreize für den Sektor schaffen werde.

Eine Studie des US-Kongresses vom November 2023 stellte fest, dass „Frachtschiffe typischerweise 90 % der in Überseekriegen benötigten militärischen Ausrüstung transportieren“. Darin wurde festgestellt, dass chinesische Werften im Jahr 2022 1.794 große Hochseeschiffe bestellt hatten, verglichen mit fünf in den USA

Handelsschiffe spielten bei Großbritanniens langfristiger Mission zur Rückeroberung der Falklandinseln von Argentinien im Jahr 1982 eine entscheidende Rolle. Und wie freigegebene CIA-Dokumente zeigen, versorgten unter britischer Flagge fahrende Handelsschiffe von Hongkong aus – viele davon im Besitz einheimischer Firmen, die von China abhängig oder von China kontrolliert waren – während des Vietnamkriegs das kommunistische Hanoi und verärgerten damit die USA.

Die Notwendigkeit einer starken chinesischen Handelsflotte zum Aufbau der chinesischen Seemacht wurde von Präsident Xi Jinping in einer Studiensitzung des Politbüros im Jahr 2013 dargelegt.

Im letzten Jahrzehnt haben Dokumente und Studien der chinesischen Regierung und des Militärs den doppelten militärischen Wert der chinesischen Handelsschiffe hervorgehoben.

Laut staatlichen Medien forderten im Jahr 2015 erlassene Vorschriften von chinesischen Erbauern von fünf Typen kommerzieller Schiffe – darunter Tanker, Containerschiffe und Massengutfrachter –, dass diese militärischen Zwecken dienen können.

Seitdem ist die staatliche COSCO-Linie erheblich gewachsen. Öffentliche COSCO-Dokumente zeigen, dass China politische Kommissare - Offiziere, die sicherstellen, dass die Ziele der Kommunistischen Partei letztlich erreicht werden - auf nominell zivilen Schiffen platziert. Im Januar setzten die USA Tochtergesellschaften von COSCO auf eine schwarze Liste, weil sie angeblich Verbindungen zum chinesischen Militär hatten.

COSCO antwortete nicht auf Fragen zum Einsatz von Kommissaren, den US-Beschränkungen und dazu, welche Rolle die Schiffe des Unternehmens – darunter auch solche unter der Flagge Hongkongs – im Kriegsfall spielen könnten.

„WIRKLICH RISIKOFREI“

Trotz der geopolitischen Herausforderungen bleibt Hongkong ein wichtiger Standort für Reeder. Doch einige gehen in aller Stille auf Nummer sicher. Ein 2014 in Hongkong gegründetes Unternehmen, das an der Londoner Börse notierte Unternehmen Taylor Maritime TMI.L, ist nach mehreren strategischen Schritten in den letzten Jahren in Hongkong inzwischen weniger präsent.

Seit 2021 fährt das Unternehmen seine Schiffe unter der Flagge der Marshallinseln und Singapurs. Die Niederlassungen befinden sich in London, Guernsey, Singapur, Hongkong und Durban. Das Unternehmen habe „das Risiko für Hongkong wirklich reduziert“, sagte eine mit der Angelegenheit vertraute Person und verwies dabei auf die Besorgnis der Anleger über eine chinesische Invasion Taiwans und die zunehmende Kontrolle Hongkongs durch die Kommunistische Partei.

Ein Sprecher von Taylor Maritime sagte, das Unternehmen habe seine in Asien ansässigen Vertriebsteams zunächst von Hongkong nach Singapur verlegt, um näher bei den Kunden zu sein. Mit der Übernahme der Reederei Grindrod, die ihr Asienbüro in Singapur hatte, habe Taylor Maritime seinen Betrieb dort ausgeweitet und einige Funktionen von Hongkong dorthin verlagert, so dass Singapur zu seinem wichtigsten Asien-Hub geworden sei, fügte der Sprecher hinzu.

Das in Hongkong notierte Unternehmen Pacific Basin Shipping 2343.HK hat seine 110 Schiffe umfassende Flotte von Massengutfrachtern traditionell in Hongkong registriert, entwirft jedoch Notfallpläne, um sie anderswo zu registrieren, da es potenzielle Risiken abschätzt, sagten zwei mit der Angelegenheit vertraute Personen. Ein Sprecher von Pacific Basin sagte, das Unternehmen bewerte ständig geopolitische Risiken, aber seine Flotte fahre immer noch unter der Flagge Hongkongs, „was zumindest im Moment die Herausforderungen überwiegt“.

"Durch unsere Präsenz in Hongkong sind wir in der Nähe von Chinas 40-prozentigem Anteil am weltweiten Import/Export von Trockenmassengütern und in der Nähe von Asiens starken wirtschaftlichen und industriellen Wachstumsregionen", sagte der Sprecher. Angad Banga, Vorsitzender der Hong Kong Shipowners Association, sagte, die Reedereien hätten ihre Notfallpläne auf der Grundlage von Risikobewertungen in einem komplexen geopolitischen Umfeld angepasst, aber er habe keine Bedenken hinsichtlich der Entführung von Schiffen erfahren.

"Während einige ihre operativen Strategien überprüfen, sehen wir als Organisation keinen weitverbreiteten Exodus oder Vertrauensverlust in Hongkong", sagte Banga gegenüber Reuters und fügte hinzu, dass die Stadt für den Seehandel weiterhin attraktiv sei. Einige Branchenvertreter beschrieben jedoch ein weitverbreitetes Unbehagen gegenüber Hongkong, das ihre Planungen beeinträchtige.

Drei Anwälte sagten, bis vor einigen Jahren hätten die Verträge für die wachsende Zahl von Schiffen, die in China gebaut und von chinesischen Banken finanziert werden, in der Regel festgelegt, dass sie unter der Flagge Hongkongs fahren müssen. In den letzten zwei Jahren hätten einige jedoch eine von den Eigentümern geforderte Einschränkung aufgenommen, um Flexibilität zu gewährleisten: Neben Hongkong seien nun auch einige andere bekannte Flaggen als Optionen aufgeführt, sagten die Anwälte. Reuters konnte die Änderungen nicht unabhängig verifizieren.

Neben Chinas militärischer Modernisierung und seiner Weigerung, auf die Anwendung von Gewalt zur Eroberung Taiwans zu verzichten, haben Pekings Beamte die Bedeutung Hongkongs für die Erfüllung nationaler Sicherheitsprioritäten betont. Drei Führungskräfte und zwei Anwälte sagten Reuters, dass umfassende Sicherheitsgesetze, die Hongkong erstmals im Juli 2020 auferlegt und im März 2024 verschärft wurden, die Gefahren noch vergrößert hätten.

Die Anwälte sagten, dass sich jeder Versuch der Hongkonger Führung, im Notfall Schiffe zu kapern, in der Praxis als schwierig erweisen könnte, da lokal registrierte Schiffe oft Routen weit entfernt von Hongkong befahren. Doch solche seit langem bestehenden Befugnisse müssten nun aus der Perspektive der nationalen Sicherheit betrachtet werden, sagten sie. Einige Schiffseigner hätten keine Einwände gegen eine offizielle Aufforderung, ihre Schiffe zu übergeben, entweder aus Patriotismus oder weil sie aus einer Krise Profit schlagen könnten, sagte ein Anwalt.

Aber „es ist besser, nicht in einer Position zu sein, in der man überhaupt gefragt werden könnte“, sagte ein anderer erfahrener Anwalt. „Vor ein paar Jahren war das noch kein Thema, und es geht hier eindeutig um die Neugestaltung der nationalen Sicherheitskarte.“

(ReReuters)