Maritime für Big Bang für VW Settlement Bucks

Von Patricia Keefe • 31 März 2018

Mit verfügbaren 2,9 Milliarden Dollar sind Schlepper und Fähren-Upgrades am besten für NOx-Reduktionen geeignet

Stellen Sie sich eine Siedlung vor, die fälschliche Emissionsniveaus in einem anderen Transportsektor widerlegt und Geld auf Ihr Deck wirft. Wer wusste? Aber es ist wahr. Der 2,9-Milliarden-Dollar-Siedlungsfonds, den Volkswagen für den Vertrieb in allen 50 Bundesstaaten, Stammesgebieten und Puerto Rico kapitalisiert hat, ist ein "Dieselgate", ein kriminelles Ausweichen der geforderten Autoemissionsniveaus und eine einmalige Chance für maritime Unternehmen, die umziehen wollen ihre giftigen Dieselmotoren ein paar EPA-Kerben, und stecken Sie jemand anderen mit fast die Hälfte der Rechnung oder mehr.

Die Ansiedlung ist "beispiellos in ihrer Reichweite von Fonds, geographischer Reichweite und Marktbewegungsmöglichkeit", sagt Joe Annotti, Senior Programm Manager bei den Transportberatern Gladstein, Neandross & Ass. (GNA). "Diese Art von Sache passiert einfach nicht", sagt er und vergleicht es mit dem 300-Millionen-Dollar-Clean-Cities-Programm des Energieministeriums ausdrücklich für alternative Energie-Fahrzeugprojekte. "Das ist 900 Prozent kleiner als die VW-Siedlung."

Aus Sicht des Staates gibt es keine bessere Verwendung der Mittel als das Reinigen von Schiffsdieselmotoren, fügt Annotti hinzu und berechnet, dass die Reinigung von Schiffsdieselmotoren hinsichtlich der Tonnage der NOx-Reduktion für ausgegebene Dollar die kosteneffektivste ist aufgrund der Anzahl der Betriebsstunden, der verbrauchten Kraftstoffmenge und des Emissionsprofils der derzeit verwendeten Motoren.

Annotti leitet das Programm "Funding 360" der GNA, das über einen kostenlosen Wettbewerbs-Rechner für das VW-Förderprojekt und ein Abonnement-Portal verfügt, das den Zugang zu Informationen über landesspezifische VW-Förderprogramme ermöglicht.

Nach den Regeln des Volkswagen Mitigation Trust Fund (siehe Geschichte Dieselgate 101.txt) können Schlepper, Schlepper und Fährenbesitzer mit qualifizierenden Projekten zur Reduzierung der NOx - Emissionen die Arbeit zu deutlich reduzierten Kosten erledigen, wobei das Ausmaß davon abhängt Motor Upgrade-Option, die sie wählen, und ob der Patient privat oder in öffentlichem Besitz ist.

Im letzteren Fall werden Projekte, was auch immer sie sein mögen, zu 100 Prozent finanziert. Deshalb hofft der Staat Washington, drei neue vollelektrische Staatsfähren zu bauen und zu bezahlen. Die dortigen Beamten schätzen, dass eine einzige solche Fähre die CO2-Emissionen um 620 Tonnen pro Jahr senken könnte, was etwa der Entfernung von 132 Autos von der Straße entspricht. Es senkt auch den Kraftstoffverbrauch um 100 Prozent.

Im ersten Fall können die Besitzer von Handelsschiffen, die mit Tier-3-Dieselmotoren betrieben werden, 40 Prozent der Kosten für die Installation eines neuen Diesel- oder Alternativkraftstoffmotors der Stufe 3 oder 4 oder eines EPA-zertifizierten wiederaufbereiteten Systems zurückerhalten Überprüfung des Engine-Upgrades, in diesem Fall Verschieben von Pre-Tier- oder Tier 1-Engines nach T2. Laut der EPA haben Tier-4-Regeln NOx um 80 Prozent und Feinstaub (PM) um 91 Prozent reduziert.

Gehen Sie rein elektrisch und Sie können 75 Prozent der Kosten, plus zusätzliche Gelder, um Ladestationen und zugehörige Ausrüstung zu installieren.

Bewerben Sie sich nach der Option DERA (Diesel Emission Reduction Act), die gemäß den Treuhandregeln erlaubt ist, und Staaten können Treuhandfonds verwenden, um den DERA-Zuschuss zu erreichen und dabei einen zusätzlichen DERA-Bonus in Höhe von 50 Prozent des Grundbetrags zu erhalten . Es ist Manna vom Himmel, im Grunde, um Arbeit zu tun, die getan werden muss.

Es kann einfach nicht vorgeschrieben oder bereits geplante Arbeit sein. "Es gibt eine Anforderung zu zeigen, dass in einer Situation, in der es sonst nicht zu Emissionen kommen könnte, Mittel eingesetzt werden", sagt George Lin, technischer Leiter, Global Regulatory Affairs, Global Marine, Caterpillar, Inc.

Aber es könnte verwendet werden, denke größer und grüner, Notizen Buckley McAllister, Präsident von McAllister Towing und Transportation Co., Inc., und ein Veteran von mehreren Förderprojekten. "Eine Generalüberholung kann mehr als eine halbe Million Dollar kosten, und wenn man das in das Konzept der Installation eines neuen Motors einbezieht, und das bekommt einen Zuschuss und einen Hauptmotor, der weniger Wartung erfordert als ein 30 Jahre alter Motor, ist es das eine tolle Sache."

Es gibt andere Anreizprogramme, die auf Umweltverbesserungen abzielen, aber die Arten von Projekten, die erlaubt sind, und der Wettbewerb um diese Dollar ist viel breiter. Im Vergleich dazu konzentriert sich das MTF von Volkswagen ganz darauf, die Emissionen von Feinstaub und Stickoxiden (NOx) zu reduzieren, die zu Smog beitragen, und im Fall des Seeverkehrs nur für zwei bestimmte Schiffsklassen, die ausschließlich in US-Gewässern eingesetzt werden müssen - Schlepper, Schlepper und Fähren.

"Der Marine-Sektor hat immer noch die schmutzigsten Motoren dort draußen. Es sollte einen großartigen Beitrag zu Minderungsmitteln leisten ", sagt Elena Craft, eine Wissenschaftlerin für öffentliche Gesundheit, die sich auf die Luftverschmutzung für den Environmental Defense Fund konzentriert. "Wenn Sie NOx-Reduktionen priorisieren möchten, mehr als bei anderen Projekten, wurden sie nicht berührt!" Die VW-Siedlung ist ein "Spiel-Wechsler für den maritimen Bereich", von dem sie sagt, dass es allmählich zur Verbesserung der Luftqualität kommt . "Solche Fonds kommen nicht oft vor. Wenn Sie die Mittel und die Fähigkeit haben, diese Gelegenheit zu nutzen, sollten Sie es auf jeden Fall tun. "

Jeder ist ein Gewinner

Die Volkswagen-Siedlung ist auch ein unglaublicher Segen für Staaten, die verzweifelt nach grünen Transportmitteln suchen, aber nicht genug Geld oder Kontrolle haben, um mehr als ein bisschen nach dem anderen zu tun. Während der Betrag, den jeder Staat erhält, variieren wird, hängt von der Anzahl der illegalen VW-Fahrzeuge innerhalb seiner Grenzen ab. Das Geld versetzt jeden in die Lage, einen 10-Jahres-Emissionsreduktionsplan auszuarbeiten und spezifische Gelder für bestimmte Ziele bereitzustellen. Und für jene Küsten- und Braunwasserstaaten, die auf der Suche nach der schnellsten, billigsten und größten Reduktion sind, ist der Marine-Sektor nicht zu schlagen.

"Wenn Sie einen dieser Vor-EPA-Tier-Motoren nehmen und auf einen der neueren Motoren aufrüsten, ist die Emissionsreduzierung dramatisch", sagt McAllister, der einige der ersten Tier-4-Motoren (Caterpillar 3516) auf Schleppern installiert hat.

Laut dem "Diesel Technology Forum" (DTF) von den etwa 47 Marine-Arbeitsschiffen im Hafen von New York werden 28 von Standardmotoren mit Vorabemission angetrieben. Durch den Austausch eines älteren "unkontrollierten" Motors für einen Tier-4-Motor in nur einem alten Schlepper werden geschätzte 96.000 Pfund NOx pro Jahr entfernt. Dies entspricht dem Ersetzen von 76 älteren Lastwagen oder dem Entfernen von 74.000 Autos für ein Jahr Reduzierung und Kosteneffizienz für Marine- und Lokomotivprojekte "von der DTF, einer Dieselindustrieorganisation, und dem Environmental Defense Fund.

Im Vergleich dazu, Transportberater Paul J. Moynihan, Vice President, technische Dienste, MJ Bradley & Ass. LLC, schätzt, dass eine grobe Annäherung der Gesamttonnen reduziert und äquivalente LKW ersetzt und Autos von der Straße entfernt, indem Tier 3 statt Tier 4, könnte irgendwo in der Nachbarschaft von 76.000 Pfund NOx jährlich reduziert werden, ersetzt 60 alte LKW und 58.500 Autos für ein Jahr entfernt.

Mit anderen Worten, die Modernisierung der Triebwerke in einigen Schiffen ist für die Staaten viel kosteneffektiver als die Modernisierung einer Flotte von Stadtbussen, insbesondere da die durch die Lebensdauermeilenzahl gewichteten durchschnittlichen NOx-Emissionsfaktoren für Dieselschulbusse nach einigen Schätzungen bereits erreicht wurden um rund 92 Prozent gekürzt. Das bedeutet, dass die erreichbaren Emissionsreduktionen bei der Modernisierung von Bussen nicht annähernd so hoch sind wie bei einem Marine-Projekt, aber auch länger dauern und mehr Arbeit erfordern, da jeder Bus ein separates Projekt wäre. Angesichts der Tatsache, dass so viele Staaten diese Option in Betracht ziehen, würde die Tatsache, dass es in den USA pro Jahr nur so viel Busproduktionskapazität gibt, sogar eine 25-Bus-Flotte überholen, was ein mehrjähriges Projekt bedeuten würde Gesamtemissionsverringerung, bemerkt Moynihan.

Also warum warten?

Hands down - Hafenschiffe und Flussschiffe sind die ältesten und schmutzigsten Spritzer von NOx-Schadstoffen da draußen (siehe Diagramme für Fähren und Schlepper). Viele Pre-EPA-Motoren gehen immer noch wie eine Dieselversion des Energizer Bunny an. Dieselmotoren, wie das Handwerk, das sie antreiben, wurden für Jahrzehnte gebaut.

Es gibt voll funktionsfähige, 50 Jahre alte Schlepper, die gute Arbeit leisten können, und neue Motoren sind teuer. In einer Industrie, die eng mit Umweltregulierungen verbunden ist, gibt es keine, die Upgrades erzwingen. (Die Emissionsniveaus werden nicht wirklich über den höchsten EPA-Level hinaus reguliert, in dem Jahr, in dem ein Motor installiert wurde.)

Was wir also haben, ist eine beispiellose Gelegenheit, Motoren zu verbessern oder zu ersetzen, ohne dass dafür ein gesetzlicher oder regulatorischer Anreiz besteht.

In ihrer Abwesenheit schätzt die EPA bis zum Jahr 2020, dass nur drei Prozent der Schlepper und fünf Prozent der Fähren mit den saubersten verfügbaren Tier-Motoren betrieben werden, dh Tier 4, die "fast Null" -Emissionen produziert.

Die Hoffnung ist, dass der Treuhandfonds Schiffseigner motivieren wird, die Emissionen der Industrie schneller zu senken.

"Diese Zuschüsse helfen den Menschen wirklich, technologische Fortschritte für ihre Flotte auf erschwingliche Weise zu erzielen", sagt McAllister.

Immer noch in der Luft

Während sich die Staaten durch ihren eigenen Genehmigungsprozess arbeiten, öffentliche Beiträge sammeln und Klimaschutzpläne für die Zuteilung ihres Anteils an dem Vertrauen erstellen, warten potentielle Bewerber darauf, welche Staaten sich zu maritimen Initiativen bekennen, was der Bewerbungsprozess beinhaltet und wie das Siedlungsgeld verteilt wird.

Bislang rechnet das kalifornische Luftressourcenamt damit, einen Großteil der 423 Millionen US-Dollar für Elektrifizierungsprojekte und bestehende Emissionsminderungsprogramme für Gebiete in der Nähe von Lagern, Industrien und Seehäfen aufzuteilen. Pennsylvania reserviert 55 Prozent seines Anteils von 110,7 Millionen Dollar für den Austausch von Eisenbahn- und Schleppermotoren. Maine verpflichtet sich, 40 Prozent seiner 21 Millionen Dollar für Verbesserungen in Häfen und Bahnhöfen bereitzustellen. Und Notizen CAT's Holt, Missouri hat viel Lastkahnverkehr, während alle Wasserstraßen in Paducah, KY sich treffen.

Unklar sind auch Antworten auf einige Fragen, die sich auf die Fähigkeit einiger Hafenfahrzeuge, Arbeitsschiffe und Fähren auswirken würden, einen Anteil an diesen Abrechnungsdollars zu erhalten:

* Was ist mit Schiffen, die eine reguläre Route durchqueren, die ihre Emissionen durch mehrere Staaten transportiert - für welche, wenn überhaupt, gelten sie? "Für Binnenschiffer gehen Sie den Mississippi hoch und runter und schlagen acht Staaten - welcher Staat muss dafür bezahlen?", Sagt Moynihan.

* Wären die Staaten bereit, zusammenzuarbeiten, um die Finanzierungskosten für einen qualifizierten Antrag auf ein Schiff zwischen den beiden Staaten aufzuteilen? Durch die Aufspaltung der Rechnung könnte jeder Staat ein Emissionsguthaben in Höhe der Hälfte der Kosten eines NOx-Reduktionsprojekts erhalten, stellt Moynihan von MJB fest.

* Kann eine Firma, die in einem Staat mit einem Schiff arbeitet, das die meiste Zeit in den Gewässern eines anderen Staates arbeitet, Vorschläge in beiden Staaten einreichen? Einige Transportberater denken, die Antwort ist ja. Staaten, wie das davor liegende DERA-Programm der EPA, werden sich in erster Linie auf die Geschichte der Standorte der einzelnen Schiffe konzentrieren.

Klammer für Auswirkungen

Darüber hinaus gibt es bei einem Diesel-Repower oder einem Ersatzbetrieb Auswirkungen auf das Geschäft. Zum einen wird es nicht notwendigerweise den Kraftstoffverbrauch senken und es könnte es erhöhen, was die Kohlenstoffproduktion erhöht. Der Wechsel zu Biokraftstoffen kann die Motorleistung reduzieren. "Die Effizienz von Motoren wird sinken, je mehr Emissionsreduktionen angewendet werden", so McAllister, und fügte hinzu, dass die älteren Motoren zwar nicht besonders treibstoffeffizient sind oder die größten Emissionen haben, aber "eine Menge Rohleistung haben".

Manche Schiffe haben nur wenig Platz in ihrem Maschinenraum, und man kann nicht sozusagen die Stühle unter Deck auf einem älteren Schiff umstellen. Einige Wege zu saubererem Diesel, wie zum Beispiel der selektiven katalytischen Reduktion, erfordern mehr Raum für zusätzliche Komponenten, wie zum Beispiel Rohre und einen luftgekühlten Tank zur Aufnahme von Harnstoff. Der neue Motorblock hat möglicherweise nicht die gleiche Größe wie die alten, die Auspuffsysteme müssen möglicherweise vergrößert werden, das gesamte Getriebe muss möglicherweise ausgetauscht werden und die Installation kann das Durchschneiden von Decks, Rohrleitungen und Stahl erfordern.

Ein neuer Motor kann das Gewicht und die Balance des Schiffes verändern. "Es ist nicht wie ein Automotor", sagt David L. Holt, Berater für die Energie- und Transportbranche bei Caterpillar Global Aftermarket Solutions. "Eine Menge Technik geht in ein Schiff, und es ist vielleicht nicht möglich, den bestehenden Motor durch einen aktuellen Motor zu ersetzen." Hersteller wie Cat und Cummins, Inc. verkaufen Alternativen zu einem neuen Motor für diese Fälle - Kits oder Systeme Dieses Upgrade auf T2 oder T3 kann im Motorraum durchgeführt werden.

Der Wartungsbedarf moderner Motoren ist noch unklar. Dies ist nicht das Kraftwerk Ihres Vaters. Tier-4-Motoren, sagt McAllister, seien "heikel und kompliziert". Neue Motoren, sogar Upgrades, tendieren dazu, mehr Elektronik und Software mit einzubeziehen, was laut McAllister nicht von einem traditionellen Mechaniker repariert werden kann. "Reparaturen können am Ende sehr viel komplizierter sein als das Nachstellen einiger mechanischer Aspekte des Motors. Also müssen die Ingenieure auf unseren Schleppern halb IT-Leute sein. "Fügt der Hafeningenieur Mario Dezelic hinzu, ein 31-jähriger Veteran der Port Jefferson Fähre." Die Tage der Schattenbaumechaniker sind vorbei. Jetzt gehen die Leute mit einem Laptop an Bord. "

Dieses nette neue Armaturenbrett, das neue Sensoren versorgt, bedeutet mehr Informationen über den Status des Motors und seiner unzähligen verwandten Ausrüstung, was zu mehr Motorüberprüfungen führt. Probleme können mehr Hilfe von Lieferanten erfordern, um die Fehlfunktion zu diagnostizieren und zu korrigieren, sagt McAllister.

Und der Staat, der für reduzierte Emissionen zahlt, möchte sicherstellen, dass er diese Vorteile erhält. Beachten Sie, dass einige Incentive-Programme mit geografischen Einschränkungen einhergehen, warnt McAllister. Das werde nicht für jedes Schiff funktionieren, merkt er an und wies darauf hin, dass solche Anforderungen verhindert hätten, dass seine Schiffe nach Puerto Rico fahren würden, damit die FEMA nach dem Hurrikan vom September 2017 bei der Sealift helfen könne.

Warum es tun, wenn Sie nicht müssen?

Weil die Profis die Nachteile bei weitem überwiegen, sagt jeder über Emissionen. Es ist besser für die Umwelt, es ist besser für die Gesundheit Ihrer Mitarbeiter und es ist besser für Ihr Unternehmen. "Man kann einen neuen Motor bekommen für das, was es kostet, einen alten Motor wieder aufzubauen, und man bekommt ein besseres Betriebsschiff", sagt Hafeningenieur Mario Dezelic, ein 31-jähriger Veteran der Port Jefferson Fähre.

Neben dem Wunsch oder dem Druck, einen grünen Betrieb zu betreiben, kann ein Upgrade allein dem Leben eines Motors 23 Jahre hinzufügen, sagt CATs Holt, der erklärte, dass CATs zertifizierte Upgrade-Kits, die ein "dreckiges, lautes, rauchendes" T1 mechanisch basierten Motor, halten Sie den gleichen Motorblock, ändern Sie die wichtigsten Komponenten und machen es zu einem viel sauberer 2006 T2-Motor-Standard konform, und arbeiten bei diesem Standard für die nächsten 23 Jahre. Behalten Sie den Rest der Schiffsform, und Ihr Arbeitspferd ist gut für eine andere Generation von zuverlässiger Leistung.

"Sie erhalten einen vollelektronischen, computergestützten Motor mit einer unglaublichen Kontrolle über das Schiff aus Sicht der Handhabung, Beschleunigungsleistung und Motorfehlercodes", fügt Holt hinzu. "Es ist wie der Wechsel von einem Auto aus den 1980ern bis 2017."

Sauberere Motoren, die flüssiger laufen und weniger Lärm verursachen, sind ein Plus für Ihre Crew und Ihre Passagiere. Es ist ein Pluspunkt für die Fluss- und Meeresautobahnen und die umliegenden Gemeinden an Land und im Wasser. Weniger Emissionen aller Art führen zu weniger Smog und saurem Regen, weniger Gesundheitsproblemen und weniger Eutrophierung - der übermäßigen Ablagerung von Nährstoffen in Wasserstraßen. "Die EPA schätzt, dass jeder Dollar in einer Dieselreinigung bis zu 13 $ für die öffentliche Gesundheit bringt", sagt Annotti von GNA.

Minderungsvorhaben können Umweltgutschriften erhalten, die Eigentümer nutzen oder verkaufen können. Und sind in Kalifornien erforderlich, das einen Zeitplan festgelegt hat, nach dem Schiffe durch die verschiedenen EPA-Stufen aufsteigen müssen, um in ihren Gewässern Geschäfte zu machen. Als einziger Staat, der eigene Emissionsvorschriften erlassen kann, dürften sie nicht die letzten sein. Andere Staaten erstellen Tier-Anforderungen in Geboten. Andy Kelly, Marketing Communications Manager von Global Marine, Cummins, Inc., sagt, dass eine Anforderung in einem RFP des Staates New York, dass Motoren Tier 3 oder T4 sein müssten, Norfolk Tug Co. dazu führe, vier bis fünf Schiffe zu repower.

Nutze den Tag!

Es scheint fast universale Übereinstimmung zu geben, dass neben Lokomotiven die Motoren von Schleppern und Fähren ersetzt werden müssen, die alt genug sind, um Ihre Eltern, wenn nicht Ihre Großeltern, zu transportieren. Diese alten Arbeitspferde können bis zu 40-mal mehr Emissionen eines Tier-4-Motors erzeugen, was genau das Problem ist, das durch die Täuschung von VW entsteht.

Die neueren Dieselmotoren reduzieren die NOx-Emissionen eines Schiffes radikal (siehe Diagramme), und zwar im Vergleich zu Projekten mit viel mehr Lastkraftwagen, Bussen oder sogar mehreren Autos. Zur Erinnerung. Eine Handvoll von Meeresprojekten ist billiger zu finanzieren, leichter zu verwalten und zu verfolgen. Es gibt einfach keinen Vergleich in Bezug auf die Kostenwirksamkeit, Geschwindigkeit und NOx-Reduktionswirkung der Aufrüstung von Diesel-Clunkern auf Fähren und Schleppern. Die Modernisierung der Marinemotoren und das Siedlungsmandat der Staaten sind ein Spiel, das im Himmel gemacht wird: Die Staaten sollten Schlange stehen, um den Schleppern und Fährbetreibern kostenloses Geld zu geben.

Fisch oder Köder schneiden

Betreiber, die nicht versuchen, diese einzigartige Gelegenheit zu nutzen, werden im Laufe der Zeit gezwungen, ihre Emissionen zu reduzieren.

Mit Tier-4-Technologie haben die Hersteller die Emissionen von Dieselmotoren bereits auf nahe Null gedrückt. Da die Entwicklung hin zu rein elektrischen und emissionsfreien Fahrzeugen zunimmt und die Technologie und Kapazität der Nachfrage nachzufüllen beginnt, wird es für Schlepper, Schlepper und Fährenbetreiber immer schwieriger werden, die Tatsache zu ignorieren, dass sie allein im Dunst segeln . Die Erwartungen von Transportberatern, Industrieorganisationen und Umweltanliegen sind, dass, wenn die Gewinne von Unternehmen und Gesundheit durch grünere Operationen keine Änderung erzwingen, die Regulierungsbehörden es schließlich tun werden. Und zu diesem Zeitpunkt werden die Kosten exponentiell steigen, während die Vergleichsfonds ausgegeben wurden.

Es ist ein Wurm, den die frühen Vögel hier fangen werden. Technisch gesehen haben die Betreiber 10 Jahre Zeit, um das Geld zu beantragen, aber die Mittel werden in den meisten Staaten voraussichtlich in den ersten drei Jahren auslaufen. Die ersten Projekte werden voraussichtlich im Frühsommer beginnen.

Bei Motorenherstellern wie Cummins, Inc. und Global Marine Caterpillar, von denen gesagt wird, dass sie 85 Prozent des Marktes für Schiffsmotoren besitzen, geht nichts davon verloren. Beide arbeiten hart daran, die Vorteile der Finanzierung von Meeresinitiativen zu fördern. Cummins zum Beispiel hat ein Strategieteam zusammengestellt, um Staaten für die Aufnahme einer maritimen Kategorie zu lobbyieren, während CAT ein Programm entwickelt, um Händler darauf vorzubereiten, Kunden bei ihren Trust Fund-Anwendungen zu unterstützen. CAT zielt auf die mehr als 1.000 Motoren der Serie 3500 ab, die es zwischen 1993 und 2004 verkauft hat und die nach Ansicht von CAT für Trust Fund Mons mit CAT Emissions Upgrade Kits in Frage kommen.

Beide Unternehmen behaupten, dass der Markt für vollelektrische nicht ganz da ist. Die Infrastruktur muss eingerichtet werden, und die Grenzen der Batterien hinsichtlich Leistung und Größe müssen angegangen werden. "Die Technologie hat sich noch nicht so weit entwickelt, dass sie das Segment wirklich verändern kann", sagt Chad Hoey, Verkaufsdirektor für Schiffsmotoren, Cummins, Inc. Annotti ist ein bisschen positiver. Er sagt, die Elektrifizierung könne für "gefangene Flotten" die Arbeit in einem Hafen und in kleinen, begrenzten Betriebsgebieten, in denen Schiffe wiederholt an die gleichen Orte zurückkehren, funktionieren.

Inzwischen ist sauberer Diesel heute hier, und Upgrade-Kits werden als kostengünstigere Alternative zur Installation neuer Motoren positioniert. "Kunden erhalten nicht nur eine Emissionsverbesserung, sie erhalten auch einen neuen Motorzustand und eine zeitgemäße Technologie, was einen jahrzehntelangen zuverlässigen Betrieb ermöglicht", sagt Holt. Die Total Cost of Ownership wird durch die Reduzierung notwendiger Generalüberholungen über die Lebensdauer des Motors reduziert, fügt er hinzu.

Der potentielle Glücksfall hier ist auch ein Segen für die Motorenhersteller. Angesichts der Zielgruppe konzentrieren die meisten ihre Bemühungen auf den Verkauf von Upgrade-Kits. Und obwohl sie kein Regierungsmandat haben, sagen die Firmen, dass sie es nicht brauchen. Der ROI für sauberere Motoren spricht für sich.

Falls dies nicht der Fall ist, hat Cummins einen Emissionsrechner erstellt, mit dem Kunden sehen können, wie stark ihr Motor-Upgrade- oder -Umtausch-Projekt ihre NOx-Emissionen reduzieren kann (siehe Grafik und Sidebar Tools.x).

Die düstere Erwartung der EPA, dass es bei Schleppern und Fähren zu einer Verringerung der Emissionen kommen muss, muss nicht so sein.

Während die Staaten den meisten Knall für ihre Emissionsminderungsdollars suchen, suchen kluge Operatoren die meisten Dollars für ihre Maschinenaufrüstungsrechnung, jetzt ist die Zeit, mit Ihrem Motorhändler oder staatlich gekennzeichneter VW Vertrauensagentur zu arbeiten, herauszufinden und Ihre zu überprüfen emission reduction strategie, plotten sie ihre staaten und stellen sie sich auf viel grün ein, um dabei zu helfen, den verursachten schaden rückgängig zu machen und sauberes segeln zu gewährleisten.

"Dies ist eine einmalige Gelegenheit, es gibt nicht viele [Programme] dieser Größenordnung. Es gibt keine anderen Mitigation Trust Funds oder Zustimmungsdekrete, die eingerichtet werden ", erinnert Lin Lin von CAT. "Wenn du diese Gelegenheit verpasst, wird es in Zukunft keinen anderen mehr geben." Holt: "Je früher Menschen sich bewerben, desto besser, sobald diese Gelder weg sind - sie sind weg."

Benötigen Sie Hilfe zur Abschätzung der NOx-Reduzierung?

Brauchen Sie Hilfe bei der Ermittlung der Förderfähigkeit Ihres Projekts? Schiffseigner können eine Vielzahl von Werkzeugen nutzen, um die wahrscheinlichen Emissionseinsparungen, Kosten und Wettbewerbsfähigkeit ihrer Triebwerksaktualisierungen zu berechnen. Hier ein paar Optionen: Die Abteilung Global Marine von Cummins Inc. hat einen Emissionsschätzer entwickelt (siehe Screenshot), der die Emissionen von Cummins-Produkten und von EPA Tier 3 Cummins-Produkten verursachte Emissionen berechnen kann. "Diese Schätzungen basieren auf Daten von Testzellen und Emissionszertifikaten und können je nach Motorlebensdauer, Arbeitszyklus und Kraftstoffqualität variieren", sagt Andy Kelly, Marketing Communications Manager bei Global Marine.

Gladstein, Neandross & Associates (GNA), Berater, die sich auf emissionsarme und alternative Brennstoffprojekte spezialisiert haben, hat auf seiner Website einen kostenlosen VW-Finanzierungsprojekt-Wettbewerbsrechner. Flottenbetreiber können ihre Flottengröße, ihren aktuellen Treibstoff und ihren geplanten Treibstoff eingeben, um eine Empfehlung zu ihrer möglichen Förderfähigkeit zu erhalten, so das GNA 360 Funding-Team, das Unternehmen hilft, Förderprogramme in den USA und Kanada zu verfolgen, zu bewerten und zu beantragen.

Der Dieselemissionsquantifizierer (DEQ) der US Environmental Protection Agency (EPA), der sich auf die Schätzung von Emissionen von mittelschweren und schweren Dieselmotoren spezialisiert hat. DEQ wird häufig für die Schätzung von Dieselemissionen aus dem Repower oder Ersatz von Dieselmotoren durch neuere Dieselmotoren und den Einsatz von Emissionsminderungseinrichtungen für DERA-Projekte verwendet. Glücklicherweise hat GNAs Funding 360-Team alle wichtigen Details recherchiert, gelesen und destilliert, damit Fuhrparkmanager, Technologieanbieter und Kraftstofflieferanten die besten Anreize für ihre Projekte ermitteln können.

www.gladstein.org/volkswagen-Settlement-Funding-Project-Competitiveness-Calculator/

(Wie in der März 2018 Ausgabe von Maritime Reporter & Engineering News veröffentlicht )