Meinung: Maritime Freiheit und globale Gemeingüter

Freiheit der Schifffahrt: Der Lenkwaffenzerstörer USS Lassen (DDG 82) eskortiert das Handelsschiff Tomahawk durch die Straße von Hormus. (Foto der US-Marine vom Massenkommunikationsspezialisten 2. Klasse Michael H. Lehman / veröffentlicht)

„Freiheit“ – die Abwesenheit der Unterwerfung unter fremde Herrschaft oder despotische Regierung

Es ist Jahrzehnte her, dass die internationalen Beziehungen in der Weltordnung einen echten Wettbewerb um Seekontrolle, Seekommunikationslinien, Zugang zu Weltmärkten und diplomatische Partnerschaften diktierten. Es wird jedoch immer besorgniserregender, dass Nationen wie Iran, China und Russland danach streben, ihre Macht anzuhäufen/zu festigen und internationale maritime Normen neu zu definieren, möglicherweise auf die Gefahr hin, dass diplomatische, wirtschaftliche und militärische Bindungen, die NATO-Verbündete und kritische Partner verbinden, gefährdet werden.

Der Iran beansprucht die Kontrolle über die Straße von Hormus und hat die Drohung mit der Schließung oder Verweigerung in den Mittelpunkt seiner asymmetrischen Kriegsstrategie gestellt. In einer Erklärung aus dem Jahr 2019 als Reaktion auf den Plan der USA, die Ausnahmeregelungen für iranische Ölexporte zu beenden, bestätigte Alireza Tangsiri, Chef der Marinetruppe des Korps der iranischen Revolutionsgarde, dass die Straße von Hormus ein entscheidender Pfeil im sprichwörtlichen militärischen Köcher Irans sei. Tangsiri bemerkte: „Wenn wir daran gehindert werden, es zu nutzen; Wir (Iran) werden es schließen. Im Falle einer Bedrohung werden wir nicht im Geringsten zögern, die iranische Wasserstraße zu schützen und zu verteidigen.“ 1

Erneute Spannungen zwischen dem Iran und den Vereinigten Staaten, die sich nach der Entscheidung der Trump-Regierung, den iranischen Generalmajor Qasem Soleimani ins Visier zu nehmen, noch verschärft haben, haben die iranischen Narrative über die Schließung der Straße von Hormus in dem Bemühen, eine weitere Reihe erneuerter westlicher Sanktionen zu brechen, erneuert. Da über die strategische Wasserstraße ein Fünftel des weltweit gehandelten süßen Rohöls transportiert wird, hätte eine mögliche Unterbrechung der Öl- und Gasexporte erhebliche negative Auswirkungen auf die Weltwirtschaft. 2 Darüber hinaus handelt es sich nicht nur um Öl. Nach Angaben der International Energy Association werden auf dieser Route auch große Mengen Erdgas transportiert: Schätzungsweise 33 Milliarden Kubikmeter Gas, unter anderem aus dem Iran und Katar, passieren jedes Jahr die Straße von Hormus. 3

Ebenso besorgniserregend sind Chinas Versuche, die Kontrolle über 80 bis 90 Prozent des Südchinesischen Meeres, einschließlich der Gewässer, die benachbarten souveränen Staaten im Rahmen des UN-Seerechtsübereinkommens (UNCLOS) zugewiesen wurden, zu rationalisieren und durchzusetzen. 4 Wie der Autor Bill Hayton es in seinem Buch „The South China Sea: The Struggle for Power in Asia“ treffend beschreibt, ist das Südchinesische Meer „sowohl der Dreh- und Angelpunkt des Welthandels als auch der Schmelztiegel für Konflikte“. 5 Die Herausforderung durch Chinas Weigerung, sich im Südchinesischen Meer an das Völkerrecht zu halten, könnte möglicherweise die praktische Anwendung des Konzepts der Seefreiheit neu definieren. Peking drängt sich durch die selektive Anwendung von UNCLOS auf ein Seerecht, das fünfmal größer ist, als das Übereinkommen (China ratifizierte UNCLOS 1996) und das Völkergewohnheitsrecht zulässt, durch und schafft so einen illegitimen Einflussbereich. 6 Wenn Peking seinen Willen durchsetzt, wird das Südchinesische Meer tatsächlich zu einer seewärtigen Erweiterung des chinesischen Territoriums und die regierende Kommunistische Partei Chinas wird ipso facto diktieren, was ausländische Schiffe und Flugzeuge tun dürfen und was nicht. 7 Die Kaskadeneffekte für andere kritische SLOCs, vom Persischen Golf bis zu den immer besser zugänglichen Arktisrouten, könnten schwerwiegend sein, wenn andere Küstenstaaten wie Iran und Russland beschließen, ihre eigenen revisionistischen Interpretationen des Seerechts durchzusetzen. 8

Viele russische Beobachter und Analysten unterstützen die Annahme, dass Russland durch seine Konfrontation mit der ukrainischen Marine in der Straße von Kertsch im November 2018 und die daraus resultierenden Beschränkungen für die Schifffahrt in ähnlicher Weise versucht, die Regeln im Asowschen Meer neu zu schreiben, so wie es China getan hat im Südchinesischen Meer durchgeführt. Experten wie James Holmes, Professor für maritime Strategie am United States Naval War College, sind sich einig, dass das russische Vorgehen in der Schwarzmeerregion eine Herausforderung für das internationale Seerecht darstellt.

„Es ist ein Versuch, einen Präzedenzfall zu schaffen, den Russland dann auf andere Meere anwenden kann, die es ebenfalls beherrschen, wenn nicht sogar kontrollieren möchte, so wie das Südchinesische Meer ein Gebiet ist, das China gerne ‚besitzen‘ würde“, sagte er. „Wenn Russland das Asowsche Meer als russisches Hoheitsgewässer definieren kann, gibt es prinzipiell keinen Grund, warum es dies nicht auch im weiteren Schwarzen Meer, in der Ostsee, im Ochotskischen Meer usw. tun könnte.“ Das ist also ein einfacher Sieg für Moskau und ein einfacher Ort, um einen Präzedenzfall zu schaffen.“ 9

In allen oben genannten Beispielen sind die internationalen Normen und das UNCLOS-regulierte System des Seehandels, des Handels und der militärischen Unternehmungen direkt in Frage gestellt worden. In all diesen Fällen ist es die Pflicht der maritimen Nationen, die an die Freiheit des Meeres glauben und zur Wahrung ihrer Lebensqualität internationalen Seehandel benötigen, dabei zu helfen, dieses jahrhundertealte Konzept zu verteidigen, dass die Hohe See ein globales Gemeingut ist. Internationale Gewässer gehören allen und niemandem, mit wenigen, geringfügigen und eng definierten Ausnahmen. Kein Staat besitzt es, und kein Staat kann Gesetze erlassen, die vorschreiben, was andere dort tun. 10 Operationen wie die oben aufgeführten bedrohen die Freiheit der Meere, zielen darauf ab, Nachbarstaaten einzuschüchtern und schwächere Nationen zu Verstößen gegen das Völkerrecht zu zwingen.

Täglich führen Überwasser-Seestreitkräfte der Nationen und Partner des NATO-Bündnisses friedliche Operationen auf der ganzen Welt durch. Diese vereinten Kräfte auf See schützen die Handlungsfreiheit, sichern die Seewege für Welthandel und Wirtschaftswachstum, verteidigen und fördern wichtige nationale Interessen und verhindern, dass Konkurrenten und Gegner die Weltmeere gegen uns ausnutzen. Die Marinen der demokratischen und friedlichen Länder der Welt und die internationale Seeschifffahrtsgemeinschaft teilen die Sorge um die Sicherung strategischer Seekommunikationslinien.

Vielseitige und skalierbare Seestreitkräfte erfüllen diese entscheidenden Rollen, die die notwendigen Voraussetzungen für die Gewährleistung des freien Handels- und Gewerbeverkehrs und die Wahrung der Interessen der NATO und der Partnerländer unter Beibehaltung einer streng defensiven Haltung darstellen. Die anhaltende Vorwärtspräsenz und Machtprojektion der Seestreitkräfte des Bündnisses, unterstützt durch glaubwürdige Kampffähigkeiten, schreckt potenzielle Aggressionen ab und soll die Eskalation regionaler Spannungen zu größeren Konfliktebenen verhindern. Diese Kräfte stärken die Bedingungen, die gegenseitigen Wohlstand ermöglichen.

Die Freiheiten, den maritimen Bereich zu nutzen – die Ozeane, die Küstengebiete, Wasserstraßen und den Meeresboden; Der Aufstieg globaler Informationssysteme, insbesondere die Rolle von Daten bei der Entscheidungsfindung und die Sicherheit von Daten, die die operative Entscheidungsfindung unterstützen, sind gemeinsame grundlegende Anliegen, nicht nur für die einzelnen Nationen und das Bündnis im Allgemeinen, sondern auch für die maritime Industrie.

Sicherheit im globalen maritimen Gemeinwesen ist keine Selbstverständlichkeit. Ohne ein umfassendes, gemeinsames Verständnis der Ereignisse im maritimen Bereich, das durch ein solides maritimes Situationsbewusstsein (MSA) erreicht wird, können wichtige Möglichkeiten zur frühzeitigen Erkennung und Eindämmung von Bedrohungen oder kritischen Schwachstellen verloren gehen. Um den Informationsaustausch zu erleichtern, ist ein umfassendes MSA-Netzwerk erforderlich, das nur in Zusammenarbeit mit Streitkräften, nationalen Strafverfolgungsbehörden und einer engen Zusammenarbeit mit der internationalen Seetransportindustrie aufgebaut werden kann. Das Verständnis von Lebensmustern ist entscheidend für die Identifizierung von Anomalien, die Anzeichen für feindselige oder subversive Handlungen sein können.

Der Mangel an modernen und agilen globalen und regionalen Governance-Strukturen hat zu Spannungen zwischen dem globalisierten Unternehmenssektor, den maritimen Behörden und den militärischen Entscheidungsträgern geführt, die die Aufrechterhaltung von Persistenzbeziehungen untergraben, die zur Verbesserung eines echten maritimen Lagebewusstseins erforderlich sind. In einer zunehmend vernetzten, voneinander abhängigen und sich schnell verändernden globalisierten Welt mangelt es weiterhin an dauerhaften Beziehungen zwischen der ständig wachsenden Zahl wichtiger Interessengruppen in der globalen maritimen Interessengemeinschaft.

Bei der Arbeit nach unterschiedlichen Mandaten, Zielen, Verantwortungsbereichen und Zuständigkeiten besteht offensichtlich die Notwendigkeit, ein gemeinsames Netzwerk aufzubauen und einen gemeinschaftlichen Beitrag zu leisten, um eine umfassende MSA-Fähigkeit zu erreichen, bei der die Anforderungen aller Beteiligten erfüllt und verbessert werden. Im maritimen Bereich Unsere anhaltende Freiheit der globalen Gemeingüter erfordert ein Verständnis der dauerhaften Beziehungen, der Zeit, des Raums, des Risikos, der Ozeanographie, der globalen Lieferkette, der kritischen Infrastruktur und der Umwelt sowie der Art des Risikos und der Fähigkeiten, Bereitschaft und des Standorts der eigenen Konkurrenten. Wie James Holmes so eloquent feststellt, geht es bei diesen Zusammenstößen nicht nur um die Straße von Hormus oder das Südchinesische Meer.

Die Ozeane und Meere der Welt bestehen aus einem einzigen, miteinander verbundenen Gewässer. Seefahrende Nationen müssen auf dem Grundsatz stehen, dass die maritime Freiheit ebenfalls unteilbar ist. Wenn die maritime Gemeinschaft im Allgemeinen ihre inhärenten Freiheiten in den globalen Gemeingütern in einem Gewässer aufgibt, um einen räuberischen Küstenstaat wie China zu besänftigen, besteht für die globale maritime Gemeinschaft das Risiko, dass ein anderer starker Küstenstaat in einigen Gewässern ähnliche Herausforderungen stellen wird andere strategische Wasserstraße.

Die maritime Gemeinschaft benötigt eine bessere Zusammenarbeit und ein besseres Situationsbewusstsein zwischen den wichtigsten Interessengruppen und Regimen (einschließlich der Handelsschifffahrtsgemeinschaft). Daher arbeitet das Combined Joint Operations from the Sea Centre of Excellence mit wichtigen akademischen, industriellen und militärischen Partnern zusammen, um die Interessen der maritimen Gemeinschaft voranzutreiben und den Informationsaustausch und die Vernetzung aller Beteiligten durch Diskussionen am Runden Tisch für maritime Sicherheitsregime zu fördern findet vom 29. bis 30. April 2020 in der Slover Library in Norfolk, VA, statt. Für weitere Informationen kontaktieren Sie uns bitte unter [email protected].

Der Autor: Kapitän Todd Bonnar, MSC, CD trat 1997 als Direkteinstiegsoffizier in die kanadischen Streitkräfte ein. Nachdem er 1998 die Ausbildung zum maritimen Oberflächenoffizier an der HMCS VANCOUVER abgeschlossen hatte, wurde er ausgewählt, Kanada bei einem Austausch mit der Royal Australian Navy zu vertreten in HMAS HOBART und HMAS ANZAC, während dieser Zeit nahm er an der UN-Friedensmission in Osttimor teil. Im Jahr 2017 vertrat er Kanada als Stabschef und stellvertretender Kommandeur der hoch einsatzbereiten maritimen Task Group der NATO, der Standing NATO Maritime Group One, und nahm an der Operation REASSURANCE in der Ostsee und der Operation SEA GUARDIAN, der dauerhaften Operation der NATO zur Terrorismusbekämpfung und Sicherheit im Mittelmeer, teil Er erhielt das Meritorious Service Cross für seine Leitung der Arbeitsgruppe. Er hat einen Bachelor of Social Sciences von der University of Ottawa und einen Master of Defense Studies mit Schwerpunkt auf chinesischer Innenpolitik vom Royal Military College of Canada. Er ist Absolvent des CF Joint Command and Staff Program 36.

Fußnoten
1 Arsalan Shahla und Ladene Nasseri, Iran erhöht Anteile an US-Showdown mit Drohung, Hormuz zu schließen; Bloomberg Politics 22. April 2019. Verfügbar unter https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-04-22/iran-will-close-strait-of-hormuz-if-it-can-t-use- es-weit; Internet, abgerufen am 14. Januar 2020

2 Arsalan Shahla und Ladene Nasseri, Iran erhöht den Einsatz im US-Showdown und droht mit der Schließung von Hormuz; Bloomberg Politics 22. April 2019. Verfügbar unter https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-04-22/iran-will-close-strait-of-hormuz-if-it-can-t-use- es-weit; Internet, abgerufen am 14. Januar 2020

3 Omid Lahabi, Straße von Hormus: Warum droht der Iran damit, sie zu schließen? Euronews 28. Juni 2019. Verfügbar unter https://www.euronews.com/2019/06/28/strait-of-hormuz-why-does-iran-threaten-to-close-it; Internet, abgerufen am 13. Januar 2020

4 James R. Holmes, China schwingt einen kleinen Stock im Südchinesischen Meer. The Hill, 28. Juli 2019. Verfügbar unter https://thehill.com/opinion/national-security/454402-china-swings-a-small-stick-in-the-south-china-sea; Internet, abgerufen am 14. Januar 2020.

5 Bill Hayton, The South China Sea: The Struggle for Power in Asia (New Haven: Yale University Press, 2014) xvi

6 Zack Cooper und Gregory Poling, America's Freedom of Navigation Operations are Lost at Sea, Foreign Policy Magazine, 1. August 2019. Verfügbar unter https://foreignpolicy.com/2019/01/08/americas-freedom-of-navigation-operations- are-lost-at-sea/. Internetzugriff am 15. Januar 2020

7 James R. Holmes, China schwingt einen kleinen Stock im Südchinesischen Meer. The Hill, 28. Juli 2019. Verfügbar unter https://thehill.com/opinion/national-security/454402-china-swings-a-small-stick-in-the-south-china-sea; Internet, abgerufen am 14. Januar 2020

8 Zack Cooper und Gregory Poling, America's Freedom of Navigation Operations are Lost at Sea, Foreign Policy Magazine, 1. August 2019. Verfügbar unter https://foreignpolicy.com/2019/01/08/americas-freedom-of-navigation-operations- are-lost-at-sea/. Internetzugriff am 15. Januar 2020

9 Andrew Higgins, „Russland drosselt langsam einen ukrainischen Hafen“, New York Times, 14. Dezember 2018. Verfügbar unter https://www.nytimes.com/2018/12/14/world/europe/moscow-ukraine-azov-mariupol.html ; Internet, abgerufen am 14. Januar 2020

10 Andrew Higgins, „Russland drosselt langsam einen ukrainischen Hafen“, New York Times, 14. Dezember 2018. Verfügbar unter https://www.nytimes.com/2018/12/14/world/europe/moscow-ukraine-azov-mariupol.html ; Internet, abgerufen am 14. Januar 2020