NACH DEN ZAHLEN: US Coast Guard - Jährlicher Sicherheitsbericht der AWO

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Die American Waterway Operators (AWO) und die US Coast Guard (USCG) haben am 31. Juli 2018 auf der Sitzung des National Quality Steering Committee (NQSC) ihren Jahresbericht veröffentlicht, der Benchmarks ist und weiterhin als jährliche Sicherheitsberichtskarte für den Inlandsbereich dient Schleppindustrie. In diesem Jahr kommt es zu einem besonders günstigen Zeitpunkt, kurz nach Ablauf der Frist für die sogenannten "Subchapter M" -Schiffsregeln.

Die NQSC verwendet drei Maßnahmen, um die allgemeinen Trends in Sicherheit und Umweltschutz zu verfolgen. Zu diesen nützlichen Indikatoren für die Trends in der Schleppbranche gehören (a.) Team-Todesfälle pro 100.000 Beschäftigte in der Schleppindustrie, (b.) Gallonen von aus Tankschiffen pro transportierten Millionen Gallonen verschüttetem Öl, und (c.) Anzahl und Schwere von Schlepper-Verlusten. Daten und Maßnahmen der Schleppindustrie für die Kalenderjahre 1994 bis 2017 Der Bericht enthält auch zusammenfassende Statistiken über Verletzungen der Besatzungsmitglieder, mit denen der NQSC 2006 begonnen hat. Unterkapitel M kodifiziert als Mittel, um mehr als 5.000 bisher nicht geprüfte Schiffe (besser) sicherer zu machen Es wird interessant sein zu sehen, was die Zukunft in dieser Hinsicht bringt. Die Industrie hat sich im Laufe der Zeit ziemlich gut selbst überwacht.

Crew Todesfälle
Im Jahr 2017 gab es sechs Todesfälle bei der Besatzung von Zugfahrzeugen. Während an der Küstenwache im Jahr 2017 an Bord von Frachtschleppern 13 Todesfälle gemeldet wurden, waren nur sechs mit Abschleppaktionen verbunden. Die anderen waren aufgrund der bestehenden medizinischen Bedingungen (6) und einer versehentlichen Überdosierung (1). Wie in Abbildung 1 zu sehen ist, nimmt die Zahl der Todesopfer an Bord von US-amerikanischen Towboats weiter ab. Die Teamtotalitätsrate wird mit dem "Mercer-Modell" berechnet, das mit AWO-finanzierter Forschung entwickelt wurde. Der Nenner für diese Rate ergibt sich aus der Zahl der in Betrieb befindlichen Schleppschiffe, wie sie vom US Army Corps of Engineers (USACE) gemeldet wurden. Wie bei einigen von der Regierung generierten Daten liegen die USACE-Zahlen um ein Kalenderjahr hinter USCG-Daten zurück. Daher werden die USACE-Daten 2016 mit der Todesfallzahl 2017 verwendet, um die Todesrate der Crew 2017 zu projizieren. Tabelle 1 zeigt die Sterblichkeitsraten pro 100.000 FTE, die vom Bureau of Labor Statistics (BLS) für alle Arbeiter von 2012 bis 2016 berechnet wurden. Tabelle 1 zeigt zusätzlich die Sterblichkeitsraten für den Transportsektor und die Abschleppindustrie. Für 2016 liegt die Sterblichkeitsrate der Abschleppindustrie bei 8,6, was etwa der Hälfte des Transportsektors entspricht und die Rate für alle tödlichen Arbeitsunfälle verdoppelt. Es ist eine gefährliche Welt da draußen.

Tabelle 1 - Vergleich der Arbeitnehmertotalitätsraten

Im Umweltbereich meldete die USCG, dass 84.319 Gallonen Öl als Ergebnis von 49 Tankschiffverschmutzungsvorfällen im Jahr 2017 verschüttet wurden. Schaubild 5 zeigt die Gesamtmenge an Öl aus Tankschiffen für die Kalenderjahre 1994 bis 2017. Die größte Ölpest war das Ergebnis einer Explosion und eines Feuers an Bord eines Lastkahns an einem Aransas-Pass-Ankerplatz. Auf diesen Vorfall entfielen im Jahr 2017 95% der gesamten Ölmenge, und wenn dies nicht geschehen wäre, wäre der anhaltende Abwärtstrend des kollektiven Binnenschleppschiffs offensichtlich gewesen. In der Tat, und während nur ein Fass verschüttet ist zu viel, drei entfielen entfielen 99% der Gesamtmenge von Öl aus Tank Barges im Jahr 2017 überschwemmt. Um zu sagen, dass die Industrie in den letzten 20 Jahren hat exponentiell gereinigt seine Umwelt Die Unterschrift würde den Unternehmen, die in diesem Sektor Dienstleistungen anbieten, nicht annähernd genug Kredit geben.

Die projizierte Ölpest-Rate für 2017 ist ungefähr 1,13 Gallonen Öl, die für jede transportierte Million Gallonen verschüttet werden, oder eine Gallone Öl, das für jeden transportierten 885,000 Gallonen verschüttet wird. Die Ölverschmutzungsrate des Tankschiffs wird unter Verwendung von USCG-Daten zusammen mit USACE-Daten berechnet. Im Jahr 2016 berichtete die USACE, dass rund 74,8 Milliarden Gallonen Öl per Binnenschiff auf US-Wasserstraßen transportiert wurden. Dieser Betrag entspricht 81% des gesamten Erdöls, das auf Binnengewässern befördert wird. Im Jahr 2016 sank die Ölmenge, die mit Binnenschiffen auf Binnenwasserstraßen transportiert wurde, um 10,2 Millionen Tonnen oder 2,8 Milliarden Gallonen, ein Rückgang um 3,6% gegenüber 2015. Die Gesamtbelastung stieg im Vergleich zum Vorjahr geringfügig an die eine signifikante Verschwendung zuvor erwähnt. Dennoch ist die Ölpestquote angesichts der insgesamt transportierten Mengen weiterhin relativ niedrig, und die Ölmengen, die per Binnenschiff transportiert werden, sind in den letzten sechs Jahren um satte 18% gestiegen.

In Bezug auf die Sicherheit selbst ist ein Schiffszwischenfall definiert als ein Unfall, an dem ein Schleppschiff oder ein Binnenschiff beteiligt ist, die Fracht befördern. Vorfälle, bei denen NUR ein Tod eines Besatzungsmitglieds, eine Verletzung oder ein Tankschiffunfall aufgetreten sind, ohne dass ein Schleppen- oder Lastkahnzwischenfall aufgetreten ist, sind in dieser Maßnahme nicht enthalten, da sie in anderen Abschnitten des Berichts enthalten sind. Schaubild 7 zeigt die Anzahl der nach der AWO-USCG Severity Scale gemeldeten und klassifizierten Schleppschiffsvorfälle. Die Schweregradskala wurde vom NQSC entwickelt, um bei der Klassifizierung dieser Vorfälle zu helfen. Zu den Vorfällen mit Abschleppschiffen gehören ALLE meldepflichtigen Seeunfälle, bei denen ein Schleppschiff oder ein Binnenschiff in Frachtbewegungen involviert ist. Schlepper und Lastkähne, die an Bauarbeiten, Baggerarbeiten und Industriedienstleistungen beteiligt sind, sind nicht enthalten. Jeder Vorfall wird nur einmal gezählt, unabhängig von der Anzahl der beteiligten Schiffe oder aufgezeichneten Ereignisse.

Im Jahr 2017 gab es 934 Schleppschiffsvorfälle, von denen 82% als schwerwiegend eingestuft wurden. Ereignisse mittlerer und hoher Schwere betrugen 10% bzw. 8%. Zwischen 2016 und 2017 gab es einen Rückgang der untersuchten Vorfälle von Schleppschleppern um 24%, und in der Grafik wird ein Trend fortgesetzt, der seit 2011 nach unten tendiert. Wird die Einführung von SubM mehr Verbesserungen bringen? Nur die Zeit kann es verraten. In anderen Segmenten der maritimen Industrie ist die Anzahl der gemeldeten Zwischenfälle aufgrund von NVIC 01-15 ähnlich zurückgegangen. Zwischen 2014 und 2017 wurde die Zahl der an die Küstenwache gemeldeten anzeigepflichtigen Seeunfälle um 45% reduziert. In diesen Jahren hat die Schleppschiffsindustrie eine Verringerung der gemeldeten Unfälle um 48% oder etwas besser als die Industrie gemittelt.

Die vier größten Kategorien von mittelschweren und schweren Seeschiffen sind Unfälle, Zusammenstöße, Zusammenstöße oder Materialfehler. Auf Kollisionen, Allisionen oder Bodenerosion entfielen 53% (1.705 von 3.244) und auf Materialfehler entfielen 20% der mittelschweren und schweren Fälle von Abschleppfahrzeugen.

Im Jahr 2005 begann die Küstenwache mit der Untersuchung der Verletzungsschwere bei jeder Untersuchung. Von 2006 bis 2017 liegt der Anteil der leichten und mittelschweren Verletzungen insgesamt bei 72%. Die gute Nachricht dieser Kategorie lautet, dass keine Verletzung im Jahr 2017 den kritischen Schweregrad erreicht hat und dass der Anteil der mittelschweren Verletzungen um 1% im Vergleich zum Anteil der leichten Verletzungen gesunken ist. Alle anderen Kategorien des Schweregrads verharrten zwischen 2016 und 2017 auf dem gleichen prozentualen Niveau. Die häufigsten Unfalltypen, die in der Kategorie "signifikanteste" in der Reihenfolge der Häufigkeit mit Verletzungen assoziiert sind, umfassen einen Sturz auf eine Oberfläche; Linienhandling / gefangen in Linien; zwischen Objekten zerquetscht und schließlich von einem bewegten Objekt getroffen.

Das wichtigste Ergebnis dieses Jahresberichts ist, dass sich die Abschleppindustrie kontinuierlich verbessert - mit bemerkenswerten und seltenen Vorbehalten - und in Bezug auf Sicherheit und Umweltleistung immer besser wird. In der Theorie sollte das Aufkommen der Regeln des Subchapter M Towboats dieses Tempo beschleunigen. Das gesagt; es ist schwer, die Nadel aus einer bereits beneidenswerten Platte zu entfernen. Wir werden sehen. Bleib dran - wir werden hier sein, um es zu katalogisieren, wie es sich entfaltet.

Lesen Sie den AWO / USCG-Bericht durch Klicken auf : www.americanwaterways.com/sites/default/files/2017USCG-AWOAnualSafetyReport31Jul2018.pdf

Dieser Artikel erschien erstmals in der Oktoberausgabe des MarineNews Magazins.