Stärkung des US-Schiffbaus

Spoiler-Alarm: Wir wissen bereits, was zu tun ist. Manches davon ist einfach physisch nicht möglich. Aus Südkorea wird keine Hilfe kommen.

Nur zwei Tage nach Donald Trumps historischem Wahlsieg, der ihn zum zweiten US-Präsidenten macht, der zweimal in zwei Amtszeiten gewählt wird, drehten sich die Schlagzeilen seltsamerweise um den Schiffbau. Das ist eine schöne Sache, denn der durchschnittliche Amerikaner denkt im Alltag kaum über diese Branche nach. Bei genauerem Hinsehen scheint es, als ob Amerikas einst dominierende Schiffbauindustrie Hilfe braucht, und die neue Regierung glaubt, dass die Antworten in Südkorea zu finden sind.

Das Wichtigste zuerst: Südkorea baut Schiffe, und zwar viele. Und sie machen es gut, schneller und zu weitaus geringeren Kosten als hier in den Vereinigten Staaten. Das stimmt, zumindest, wenn es um die Märkte für Tiefgang und Hochsee geht. Ich könnte argumentieren, dass unsere mittelgroßen und kleineren Werften gute Arbeit leisten, wenn es um die Herstellung von Fähren, Lotsenbooten, CTVs, Schleppern, Lastkähnen und einer Reihe anderer Arbeitsbootplattformen geht. Sie tun dies in Serie, mit hoher Qualität und mit ziemlich guter Geschwindigkeit. Unabhängig davon ist jedoch leicht zu verstehen, warum die inländischen Werften scheinbar viele der Benchmarks der asiatischen Werften nicht erreichen können. An diesem Punkt wird es das Problem nicht lösen, die Südkoreaner um „Hilfe“ zu bitten.

• Geographie

Wenn es darum geht, kostengünstigere Schiffe kosten- und zeiteffizient zu bauen, haben wir bereits alle Antworten. Und genau darin besteht das Hauptproblem. Denn es gibt drei Haupthindernisse für die Verbesserung unserer Produktion hier in den Kolonien. Zwei davon sind möglicherweise unüberwindbar, und beim dritten [?] frage ich mich, ob es wirklich so ein großes Problem ist, wie manche es darstellen. Das meiste davon habe ich vor langer Zeit auf einer Autoreise an die US-Westküste gelernt, wo ich das Glück hatte, den damaligen NASSCO-Chef Fred Harris zu treffen. Was er zu sagen hatte, habe ich nie vergessen.

Als man damals Mr. Harris' NASSCO-Büros besuchte, fiel einem als erstes der riesige Konferenztisch neben seinem Büro auf. Darauf war, in Bildern und Aufzählungszeichen, das seiner Ansicht nach vollständig südkoreanische Modell des schnellen, qualitativ hochwertigen und zunehmend wirtschaftlichen Serienbaus von Schiffen dargestellt. Mir wurde gesagt, dass sich diese Ausstellung nie änderte und mehr oder weniger ein fester Bestandteil seines Büros war. Theoretisch schien es nicht so schwierig, aber dann erklärte er, warum es hier in den Vereinigten Staaten leichter gesagt als getan sei, das koreanische Modell zu kopieren. Man könnte argumentieren, dass es niemandem besser gelang als Harris.

Er begann mit der Erläuterung des Problems des „Ablageplatzes“. Oder, wie ich bald erfuhr, handelte es sich dabei um große Landflächen direkt neben den Trockendocks, auf denen Materialien und Stahl nacheinander zu bestimmten Zeiten abgelegt und dann in schneller Folge angehoben und auf das Neubauskelett gesetzt werden konnten. Leider ist dies etwas, das in unseren oft in Städten gelegenen Werften unglaublich knapp ist. Und selbst wenn dies nicht der Fall wäre, waren und sind die Genehmigungen und das Händeringen, die mit der Beschaffung von mehr Ablageplatz verbunden waren, eine furchtbar schwierige Aufgabe. Zumindest hier in Nordamerika.

Irgendwann während dieses sehr aufschlussreichen Interviews winkte er mich ans Fenster und zeigte auf ein scheinbar leeres und ungenutztes Grundstück am Rande der Werftgrenze. Es könnte ein Acre gewesen sein, vielleicht auch weniger. Ich kann mich nicht erinnern. Aber NASSCO wollte es, aus den oben bereits genannten Gründen. Auch hier weiß ich nicht, ob das jemals passiert ist. Aber wenn ja, dann wahrscheinlich nicht ohne den üblichen EIA-Kram, Stadtratssitzungen und all den anderen.

Nahezu jede Werft in den Vereinigten Staaten, die auf dem Hochseemarkt mit großem Tiefgang tätig ist, hat mit demselben Problem zu kämpfen. Und die Bedeutung dieses Teils des effizienten Schiffbaupuzzles kann nicht unterschätzt werden. Das liegt unter anderem daran, dass es wahrscheinlich überhaupt kein Problem ist, wenn eine Werft in China mehr „Abstellfläche“ benötigt und ein Häuserblock oder ein Wohngebiet im Weg ist. Und wahrscheinlich wird es keine Umweltverträglichkeitsprüfung geben, bevor die Bulldozer angeworfen werden, um dies zu erledigen. Das könnte man hier nicht machen und sollte es wohl auch nicht können. Die geografischen Gegebenheiten für unsere Werften stellen also eine große Hürde dar, die es zu überwinden gilt.

• Vertikale Integration

Man muss nur einige Generationen zurückblicken, um die Wurzeln unserer heimischen Schiffbauindustrie zu verstehen. Und zu diesen Wurzeln gehört auch die Stahlproduktion, die normalerweise in den Werften angesiedelt war, wo die Stahlproduktion in Reichweite war. Die Namen einiger dieser berühmten Werften, die es heute noch gibt (und einige, die es nicht mehr gibt), enthalten immer noch die Wörter „Stahl“ oder „Eisen“. Und nicht nur das; die Produktion war normalerweise auf das ausgerichtet, was die Werft, wie man bereits wusste, zum Bau des jeweiligen Schiffes benötigen würde. Hier in den Vereinigten Staaten ist die vertikale Integration der Stahlindustrie in den Schiffbau so gut wie verschwunden.

Die billige, lokale Beschaffung von Stahl in ausländischen Werften ist für US-Bauunternehmen eine sehr schwierige Hürde. Nicht nur ist dieser Stahl billiger – der Dachkonzern kann oft entscheiden, wo er seine Verluste macht oder die Gewinnschwelle erreicht, in der Werft oder in der Schmelzhütte –, er ist auch viel einfacher zu beschaffen. Er gelangt schneller zur Werft, was zu einem viel schnelleren Lieferplan führt. Das macht den Weg frei für den nächsten Neubau.

• Die Kosten der Arbeit

Dieser viel diskutierte Aspekt der Schiffbaukosten ist etwas schwieriger zu definieren. Zumindest ist er das für mich. Mein allgemeines Gefühl ist, dass der Unterschied zwischen den Arbeitskosten in inländischen Werften und im Ausland, insbesondere dort, wo er mit anderen Industrieländern der Ersten Welt zusammentrifft, abnimmt. Gleichzeitig würde ich diese Annahme nicht treffen, wenn es darum geht, die Arbeitskosten in den USA mit denen in China zu vergleichen.

Fairerweise muss man sagen, dass die wachsenden Sorgen über die Verfügbarkeit von Facharbeitern für eine Schiffbauindustrie, die sich darauf einstellen will, sowohl den staatlichen als auch den privaten Sektor zufriedenzustellen, mehr als berechtigt sind. Wir alle wissen, was passiert, wenn die Verfügbarkeit eines Rohstoffs sinkt, während die Nachfrage steigt. Dennoch stelle ich das Thema Arbeitskosten bei der Diskussion über die Effizienz des US-Schiffbaus erst an dritter Stelle.

• Der Weg nach vorn

US-Vizeaußenminister Kurt Campbell soll während einer Anhörung des Ausschusses für auswärtige Angelegenheiten des US-Repräsentantenhauses im September erklärt haben: „Das Wichtigste, was wir in den nächsten zehn Jahren tun müssen, ist, die Geschwindigkeit zu erhöhen, mit der die Schiffe der US-Marine entworfen und gebaut werden.“ Dem stimme ich zu, insbesondere da die heutigen chinesischen Schiffbaukapazitäten unsere offenbar exponentiell übertreffen. Ebenso möchte ich hinzufügen, dass es ebenso wichtig sein wird, dass wir unsere Fähigkeit steigern, Handelsschiffe mit ähnlicher Schnelligkeit zu bauen. Die Marine kann nicht ohne eine robuste Handelsflotte operieren, um diese Seetransportbemühungen zu unterstützen. Und ich sehe nicht, dass unsere „Freunde“ aus Übersee bereit sind, einzuspringen und zu helfen, wenn wir nicht ausreichen.

Der Bedarf an inländischen Serienmodellen in allen Sektoren – ob Tanker, Containerschiffe oder andere – kann nicht genug betont werden. Das südkoreanische Modell hierfür ist wahrscheinlich die Bibel. Und auch die Japaner haben bewiesen, dass sie zu demselben durchaus fähig sind. Wer zum Beispiel schon einmal einen in Japan gebauten (oder betriebenen) Rohöltanker aus den Jahren 1980-1990 betreten hat, bemerkte sofort die Duplizierung jedes möglichen Ausrüstungsteils. Die Frachtsysteme und Kontrollräume in Dutzenden von Rümpfen waren praktisch identisch: drei Hauptfrachtpumpen, zwei Eduktoren, zwei Abstreifpumpen und Frachtkontrollräume mit Anzeigetafeln und Bedienelementen, die sich nie änderten. Ein Erster Offizier, der auf einem dieser Schiffe gedient hatte, konnte auf ein anderes umsteigen und innerhalb von Minuten einsatzbereit sein.

Fred Harris sagte mir auch, dass einer der wahren Vorteile des koreanischen Modells darin liege, dass jedes neue Schiff einer Serie, das ins Wasser gelassen wird, theoretisch billiger und schneller zu bauen sei als das vorherige. Ich bin überzeugt, dass dies in einer vertikal integrierten, weitläufigen südkoreanischen Werft ohne Grundstücksgrenzen durchaus zutrifft. Wir wissen bereits, was wir tun müssen. Können wir es hier tun? Ich bin nicht der richtige Mann, um das zu fragen.

Der inländische Schiffbau ist für unsere nationale Sicherheit und unseren wirtschaftlichen Wohlstand von entscheidender Bedeutung. Der breiten Öffentlichkeit diese Tatsache zu vermitteln, ist eine ebenso schwierige Aufgabe. Aber wenn ein gewählter Präsident weniger als 48 Stunden nach dem Wahltag davon spricht, dass der Schiffbau Priorität hat, dann ist das ein willkommener Schritt in die richtige Richtung. Das ist doch etwas, worüber wir uns alle einig sind, oder?

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Joseph Keefe ist Herausgeber des Magazins MarineNews und Absolvent der Massachusetts Maritime Academy im Jahr 1980. Als lizenzierter Seemann hat er über 40 Jahre in den Bereichen Seefahrt, Schifffahrt und Energie gearbeitet. Seine Arbeit wurde in über 15 Fachzeitschriften veröffentlicht. Heute arbeitet er bei Bedarf an allen Rubriken von New Wave Media mit. Sie erreichen ihn unter [email protected]