OP / ED: Strukturierung der Infrastruktur

Michael J. Toohey ist Präsident und CEO des Waterways Council, Inc.

Die ersten Schlepper durchlaufen die (endlich) abgeschlossenen Olmsted Locks. KREDIT: USACE

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Die Binnenwasserstraßenansicht.

Zu Beginn eines neuen Jahres werden wir häufig gefragt, was unsere Herausforderungen sein werden oder was wir im nächsten Jahr anders machen werden. Im Jahr 2019, genau wie jedes Jahr seit der Gründung von Waterways Council, Inc. (WCI) im Jahr 2003, beabsichtigen wir, den Kurs beizubehalten, um die volle und effiziente Finanzierung für das US Army Corps of Engineers zu befürworten, um seine Civil Works-Mission fortzusetzen Bau und Instandhaltung von Navigationsprojekten auf den Binnenwasserstraßen.

Im Arbeitsplan des Korps für das Haushaltsjahr 2019 wurden für fünf Projekte die vollen Finanzmittel aus den im Finanzplan für das Haushaltsjahr 2019 vorgesehenen Mitteln bereitgestellt. Dazu gehören insbesondere Olmsted (Ohio River): 50 Mio. USD bis zur Fertigstellung; Kentucky Lock (Ohio River): 43,6 Millionen US-Dollar; Mon 2, 3, 4-Projekt (Monongahela River): 89 Mio. USD; Chickamauga (Tennessee River): 89,7 Millionen US-Dollar; und LaGrange (bedeutende Rehabilitation, Illinois Waterway): 57,5 Mio. USD bis zur Fertigstellung.

Es ist eine große Errungenschaft, dem Korps volle und effiziente Mittel für seine wichtige Arbeit auf den Binnenwasserstraßen zukommen zu lassen, die den Abschluss von 25 vorrangigen Schifffahrtsprojekten in den nächsten 28 Jahren ermöglichen sollen. Dennoch hat die Nation eine enorme Chance, diesen Zeitrahmen zu verkürzen und bedeutende Änderungen an unserer alternden - und scheiternden - Infrastruktur vorzunehmen.

Infrastruktur - ob Autobahnen, Brücken, Abwassersysteme, Landebahnen oder Schleusen und Dämme - ist die Grundlage der Vereinigten Staaten oder eines anderen Landes. Leider haben die Vereinigten Staaten diese kritischen Systeme vernachlässigt und die Dose direkt in ein riesiges Schlagloch getreten. Auf den Binnenwasserstraßen wurden in den 1920er und 1930er Jahren im Rahmen des New Deal unter Präsident Roosevelt Sperren und Dämme gebaut. Das Durchschnittsalter der 219 Schleusen im Landesinneren beträgt 59,1 Jahre, wobei mehr als 60% von ihnen die vorgesehene Lebensdauer von 50 Jahren überleben.

Sperren und Dämme sind eine kritische Infrastruktur. Sie halten Wasserstraßen und 12.000 Meilen Binnengewässer schiffbar, bieten Wasserkraft für Elektrizität, verhindern Überschwemmungen, versorgen kommunales und industrielles Wasser, bieten nationalen Schutz und bieten der Nation Freizeitboot- und Angelmöglichkeiten. Diese "Binnenmeerstraßen" bringen den Handel von und nach 38 Bundesstaaten im Kernland und im pazifischen Nordwesten und dienen Industrie- und Landwirtschaftszentren sowie Erleichterungen bei Importen und Exporten an den Hafenhäfen an der Golfküste. Dies bedeutet, dass amerikanische Familienbauern, Energieerzeuger, Hersteller, Konstrukteure und andere Warenversender die Chance haben, auf dem Weltmarkt zu bestehen und zu gewinnen. Die Binnenwasserstraßen tragen auch zur Erhaltung von mehr als 541.000 Arbeitsplätzen bei, was die Wirtschaft der USA stark stärkt und gleichzeitig Fracht auf möglichst energieeffiziente, umweltfreundliche und sichere Weise transportiert.

Der jüngste Versuch eines Plans zur Modernisierung der Infrastruktur der Nation wurde 2017 von der Trump-Administration angestoßen, was sich als erfolglos erwies. Der Trump-Plan wurde von den Binnenschifffahrtsinteressen nicht begrüßt, weil er forderte, dass der US-Außenminister Public Private Partnerships (P3s) oder andere alternative Finanzierungsmodelle eingehen und die Bundesregierung und nichtstaatliche Einheiten zur Erhebung und Einbehaltung von Nutzungsgebühren ermächtigen sollte . Für die Binnenwasserstraßen bedeutet dies sicherlich Maut- oder Sperrgebühren, und WCI lehnt diese oder andere neue Gebühren für gewerbliche Nutzer von Binnenschleusen und Dämmen strikt ab.

Der Widerstand der WCI gegen die Mautgebühren ist in der Notwendigkeit einer konsequenten föderalen Politik und einer grundlegenden Fairness verankert. Unternehmen haben sich bei der Standortentscheidung auf einen effizienten Wasserstraßenverkehr verlassen. Wenn die Bundesregierung Privatpersonen die Erhebung einer Mautgebühr für die Nutzung von Wasserstraßen ermöglichen würde, würden die Unternehmen auf diesen Wasserstraßen plötzlich in einen Wettbewerbsnachteil geraten.

Insbesondere der Landwirtschaftssektor des Landes wäre am stärksten von der Maut auf den Wasserstraßen betroffen. Landwirte, die im Fluss leben und die Wasserstraßen nutzen, um Pflanzen zum Markt zu bringen, wären enorm benachteiligt. Der Exportmarkt bestimmt den Preis für die meisten Getreidemärkte der USA. Daher müssten die Erzeuger neue Mautgebühren zahlen, da die Erzeuger den Preis am Exportterminal abzüglich der Transportkosten erhalten. Einige schätzen, dass die Mautgebühren auf dem Upper Mississippi River 31,5 Cent pro Scheffel entsprechen könnten, um 24 Schleusen zu durchfahren. Amerikanische Raffinerien und Chemieanlagen, die für die Rohstoffversorgung und die Produktverteilung an Kunden auf den Wassertransport angewiesen sind, würden ebenfalls durch die Mautpflicht beeinträchtigt.

Anstelle von Mautgebühren unterstützt WCI die derzeit geltende Dieselsteuer, die als Abgabe auf Kraftstoff erhoben wird, der im gewerblichen Verkehr im Inlandssystem verwendet wird. Tatsächlich befürwortete die Branche, angeführt von WCI, 2014 eine Erhöhung der Dieselkraftstoffsteuer um 45% von 0,20 Cent pro Gallone auf 0,29 Cent pro Gallone. Diese Einnahmen des privaten Sektors fließen in den Inland Waterways Trust Fund und werden mit öffentlichen Mitteln für Kapitalverbesserungen für die Navigationsinfrastruktur zusammengeführt. Dies ist eine Public Private Partnership, die gut funktioniert.

Einige gebührenpflichtige P3 funktionieren gut in anderen Transportprogrammen. Im Autobahnprogramm haben die Nutzer die Wahl, die von einer Mautstelle bereitgestellte neue Kapazität zu nutzen oder die vorhandene, nicht gebührenpflichtige Kapazität weiter zu nutzen. Auf den Flüssen, die einzigartig sind, gibt es keine Abzweigung und die Auswahl wird für Benutzer entfernt, die nur die Option haben, die gebührenpflichtige Sperre zu verwenden.

Nur gewerbliche Binnenschifffahrtsunternehmen und ihre Kunden zahlen die Dieselkraftstoffsteuer für die Nutzung der Wasserstraßen, während zahlreiche andere Systembenutzer nichts zahlen. Zu den Begünstigten zählen die kommunale Wasserversorgung, Wasserkraft, Erholung, industrielle Prozesse und Kühlwasser, Verhütung von Hochwasserschäden, nationale Sicherheit und Nutzer der Bewässerung. Es ist grundsätzlich unfair, eine kleine Begünstigtengruppe mit zusätzlichen Kosten zu belasten, während andere die Vorteile kostenlos erhalten.

Die Gelegenheit liegt vor uns und es besteht Hoffnung, dass ein geeignetes Paket entwickelt wird, um die Infrastruktur, Sperren und Dämme unserer Nation mit Unterstützung beider Parteien im Kongress und in der Verwaltung sinnvoll zu verbessern. In jeder zukünftigen Infrastrukturinitiative hofft und setzt sich WCI dafür ein, dass die Wasserstraßen als einzigartiger und wesentlicher Bestandteil der Transportversorgungskette anerkannt werden.

Michael J. Toohey ist Präsident und CEO des Waterways Council, Inc., www.waterwayscouncil.org

Dieser Artikel erschien erstmals in der Februarausgabe des MarineNews- Magazins