Executive Focus: Art Regan, Executive Chairman von Genco Shipping & Trading

Art Regan, Executive Chairman von Genco Shipping & Trading. (Foto: Genco)

(Diagramm: B. Parker)

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Art Regan, der seit Oktober 2016 Executive Chairman bei Genco Shipping and Trading (NYSE: GNK) ist, personifiziert den neuen Typ von Reederei, der sich auf alle maritimen Dinge auskennt (er ist Absolvent des SUNY Maritime College in Fort Schuyler) mit einem guten Verständnis der Marktdynamik.

Regan begann seine maritime Industriekarriere auf See, stieg durch die Reihen der Schiffsoffiziere auf und schloss sich als Master Mariner während eines mehr als zehnjährigen Zeitraums ab, der auf Öltankern und Trockenschiffen fuhr. Von dort aus verhandelte Regan Verträge für StenTex und Stena Bulk, bevor er die Gründungsrolle von President und CEO bei Arlington Tankers übernahm, einem Stena-Ableger an der Spitze der Initial Public Offerings, der 2004 an Fahrt gewann.

Nach dem Erwerb von Arlington durch General Maritime Corp im Rahmen eines All-Stock-Deals im Jahr 2008 hat Regan die Weichen gestellt, um mit den Anfängen einer weiteren Welle von frischem Kapital in die Schifffahrt zu gehen - dem Zufluss von Finanzinvestoren, insbesondere von Private-Equity-Fonds. Im Jahr 2010 wechselte Regan zu Apollo Global Management, wo er seine Schiffsmanagement- und -beratungsgesellschaft Principal Maritime auf den Weg brachte, die maritime Investitionsbeteiligungen in der Apollo-Familie betreute. Zu dieser Zeit hatte Apollo bereits durch die Rekapitalisierung von Norwegian Cruise Lines in den maritimen Sektor investiert. Bei Principal Maritime gründete Regan Veritable Maritime Holdings, eine Suezmax-Rohöltankerinvestition, und Princimar Chemical Carriers, einen Besitzer von Spezialchemietankern. sowie die Überwachung zusätzlicher Schiffsinvestitionen in Apollo, die eine Reihe von Strukturen beinhalteten, darunter Preferred Equity, Mezzanine-Schuldtitel, First Lien Mortgages und Akquisitionsfinanzierungen über einen internationalen und US-amerikanischen Jones Act-Anwendungsbereich.

Finanzinvestoren sind immer auf der Suche nach möglichen Exits für ihre Anlagen, da die Fonds, für die sie verantwortlich sind, typischerweise eine bestimmte Dauer der Investition haben. Im Jahr 2014 versuchte Principal Maritime, die Suezmax-Tankerinvestments durch ein Initial Public Offering zu platzieren, jedoch zog sich Apollo aus dem Prozess zurück, da die Bewertung des öffentlichen Marktes zu diesem Zeitpunkt die Preiserwartungen von Apollo nicht erfüllte. Ende 2015, als der zyklisch volatile Tankermarkt an Bedeutung gewann, konnte Regan den Verkauf von Apollos Dutzend Suezmax-Tankschiffen an Teekay Tankers (NYSE: TNK) für 662 Millionen US-Dollar erfolgreich abschließen, wobei der Großteil der Einnahmen in bar zusammen mit ein Teil der Teekay Tankers-Aktie, die dann vor dem Jahresende 2015 zu einem Aufschlag für Apollo gegen den Barverkaufspreis der Flotte verkauft wurde.

Während der Tankermarkt, angetrieben von überdimensionierten Ladungen, die bewegt und gelagert wurden, sich bis 2015 gut entwickelte, war der damalige Markt für Massengutfrachter aufgrund des Überangebots an Schiffen schwach. Große Bauprogramme in China kamen 2004 - 2007 aus dem Superzyklus heraus, aber auch als Reaktion auf die Mini-Boomlets in den Jahren 2010 und 2013. Genco Shipping & Trading, das ursprünglich den Börsengang der Schifffahrt fortsetzte 2005, war eine hochfliegende Lager für eine Weile, sank auf die Erde als die gesamte Trockenmasse Flotte auf Bestellung begann mit der Gesamttonnage tatsächlich auf dem Wasser konkurrieren. Im Jahr 2014 meldete Genco Konkurs an und durch diesen Prozess und die nachfolgenden Umwandlungen von Unternehmensanleihen in Eigenkapital kam es zu beträchtlichen Eigentumsverhältnissen bei einer Reihe von Finanzinvestoren, darunter Fonds von Centerbridge Partners, Strategic Value Partners und Apollo Global Management.

Um das Jahr 2016 herum begannen sich viele traditionelle Finanzierungsquellen, insbesondere europäische Banken, von der Finanzierung von Schifffahrtsunternehmen zurückzuziehen, wobei einige das Geschäft komplett aufgaben und ihre Kredite an Distressed-Debt-Investoren verkauften. Während sich der Markt für Massengüterfracht Ende 2014 und im Jahr 2015 positiv entwickelt hatte, reichten die Frachtraten nicht mehr aus, um den Sektor weiterhin vor einer ernsten finanziellen Notlage zu bewahren, und zu Beginn des Jahres 2016 war der Sektor dringend dazu gezwungen finanzielle Umstrukturierung.

Nach der Pleite von 2014 war Apollo bereits der drittgrößte Aktionär (mit 10,7% der Genco-Aktien), nachdem die Schulden früher in Aktien umgewandelt wurden. Die neuen Aktionäre suchten weiter nach Veränderungen in der Art und Weise, wie das Unternehmen geführt wurde, indem der Vorstand als Apollo (und eine Handvoll anderer Finanzakteure) neu aufgestellt wurde und zusätzliche Aktien gekauft wurden, was Genco eine wichtige Refinanzierung seiner Bankschulden ermöglichte (vereinfacht, mit drei Kreditgebern statt neun). Zu dieser Zeit war die Beteiligung von Apollo an GNK auf fast 16% angewachsen. Im Oktober 2016 wurde Regan, der dem Board Anfang des Jahres beigetreten war, zum Interim Executive Chairman gewählt. Zu dieser Zeit fing er an, Gencos neuen Kurs zu setzen; Die Korrektur dauerte mehr als ein Jahr.

Art Regan beschreibt den neuen strategischen Kurs, den der Vorstand Ende 2016 begonnen hat. "Der Plan hatte mehrere Schritte; Zuerst rekapitalisierte Genco durch eine erhebliche Kapitalzuführung, die es den Geschäftsbanken erlaubte, auf die Schuldentilgung so lange zu verzichten, bis der Revitalisierungsplan in einem erwarteten sich verbessernden Frachtmarkt Fuß fassen konnte. Der nächste Schritt bestand darin, die Umsetzung der kommerziellen Strategie des Unternehmens von passivem zu aktivem Kundenengagement zu koordinieren. "

Im letzten Punkt berichtet Regan Maritime Reporter: "Seit Ende 2016 wurde Genco zu einer aktiven kommerziellen Plattform entwickelt, die sowohl große als auch kleinere Produzenten von Massenprodukten und Endverbraucher direkt bedient." Dies steht im Gegensatz zu einer früheren Flottenbereitstellungsstrategie Chartering-Entscheidungen mit externen Pool-Managern. Regan fügt hinzu, dass auch das technische Management verbessert wurde: "... Genco führt ausgewählte Schlüsselfunktionen wie Flotten-Trockendocks direkt aus und nutzt gleichzeitig die breite Palette an erfahrenen Outsourcing-Managern zur Verwaltung von Crewing-Funktionen."

Zu Beginn des Jahres 2018, als sich die Aussichten für die Trockenmasse deutlich verbessert hatten, war das Unternehmen bereit, sich offensiv zu bewegen und seine neue Stärke zu nutzen. Regan berichtet Maritime Reporter: "Nachdem Genco wieder aufgebaut wurde, konnten wir im Juni 2018 eine Refinanzierung vornehmen, die es Genco ermöglicht, Wachstumsinitiativen zu ergreifen, wenn wir Chancen sehen. Nach diesem gut strukturierten Strategieplan hat Genco im Juni durch die Ausgabe neuer Stammaktien zusätzliches Kapital in Höhe von 114 Millionen US-Dollar aufgebracht. "Auf der Marine-Money-Konferenz im Juni 2018 erläuterte John Wobensmith, Präsident und CEO von Genco, eine Firma, die sich für die Zukunft entschied war zuvor Chief Financial Officer, sagte "Die Handschellen sind jetzt aus", bezieht sich auf frühere Finanzierungen, die Dividendenzahlungen und Schiffskäufe verboten hatte.

Die Investorengemeinschaft war beeindruckt von den Aktionen von Genco. Analysten von Fearnley Securities haben Genco in einem Bericht vom Mai 2018 als "Beitritt zum Big-Boys-Club" bezeichnet. In ihrem Bericht wiesen sie darauf hin, dass die Ergebnisse für das 1. Quartal 2018 die Erwartungen übertreffen würden und die neue niedrigere Cash-Break-Rate durch das Refinanzierungspaket ausgeglichen wird . Die Analysten kommentierten die erheblichen Barmittelbestände (die im Jahr 2017 bis Mitte 2018 vor der Kapitalerhöhung aufgebaut wurden): "Das Unternehmen ist ideal positioniert, um den Aufschwung, den wir für die nächste erwarten werden, zu nutzen drei Jahre. "Andere Analysten stimmten zu; Beispielsweise sagte Jefferies - mit einem "Buy" auf GNK-Aktien: "Wir glauben, dass GNK sehr gut positioniert ist, um von der Stärkung des Massengutschiffsmarktes durch seine große und vielfältige Flotte, 100% Spotmarkt-Exposure und Branchenführer zu profitieren "Darüber hinaus lobte Evercore ISI die Aktivitäten des Unternehmens und schrieb:" GNK erhöht seine operative Hebelwirkung weiter auf ein verbessertes Massengutfrachtratenumfeld bei gleichzeitig bescheidener finanzieller Hebelwirkung. "

Mitte 2018 wurden nun anderthalb Jahre Planung in Aktionen umgesetzt, und Regan sagte Maritime Reporter: "Das neue Eigenkapital wurde bereits als Teil der Finanzierung eingesetzt, die für die Lieferung von sechs in jüngster Zeit verwendet werden soll erworbene Schiffe in die Genco-Flotte ". Zu den Schiffen gehören vier moderne Capesize-Eco-Schiffe und zwei moderne Ultramax-Eco-Schiffe, die sie voraussichtlich im dritten Quartal dieses Jahres erhalten werden. Genco verkauft auch ältere Schiffe zu attraktiven Preisen. Da dieser Artikel in Druck gehen sollte, kündigte Genco an, dass eine neue Kreditfazilität (zusammen mit Bargeld in seinen Kassen) verwendet werden würde, um diese Käufe zu finanzieren.

Regan über glättende Maritime Cycles
Neben seinen Schiffsvercharterungen und Finanzklienten ist Regan ein Experte geworden, um die wahrscheinlichen Wendungen in den Schifffahrtsmärkten zu lesen und Strategien für Prognosen zu entwickeln, die mit seinen Teams entwickelt wurden. Arlingtons Flotte gemischter Tanker mit Rohöl- und Produktentankern, die 2008 verkauft wurden, und die Suezmaxes von Principal Maritime, die 2015 verkauft wurden, kamen beide zu Zeiten von Aufwärtsspitzen, die definitionsgemäß nicht andauern. Regan sagte gegenüber Maritime Reporter, dass "in der zyklischen Schifffahrtsindustrie der allgemeine Trend des Tonnenmeilenhandels zunimmt und die weltweite Nachfrage nach Rohstoffen und Energie zuverlässig und positiv ist." Wie der versierteste der Marktanalysten, bemerkt Regan die Wichtigkeit der Angebotsseite, Er fügte hinzu: "Es waren die zunehmenden Überhänge der Schiffsversorgung, die die Konsistenz der Schifffahrtsmärkte gestört haben."

Regan über neue Kraftstoffregeln
"Historisch signifikante regulatorische Veränderungen im Schiffsbetrieb hatten lange Vorlaufzeiten für die Industrie zur Vorbereitung", sagte Regan. "Die Änderung des Treibstoffbedarfs der IMO 2020 wurde zunächst als ein Ereignis im Jahr 2025 diskutiert, daher hat die Beschleunigung bis 2020 die Schwierigkeiten bei den Reedereien verschärft, zumal die Schifffahrtsindustrie immer noch versucht, die Kosten und den Betrieb des Ballastwasserbehandlungssystems zu integrieren. Und wir haben gesehen, wie schwierig es technisch war, Ausrüstungslösungen zu finden, die effektiv und zuverlässig für die Ballastwasserbehandlung funktionieren. "
Er betont die Bedeutung des menschlichen Elements und sagt Maritime Reporter: "Die Industrie ist immer bereit, sich schnell und proaktiv anzupassen, wenn die Sicherheit des Lebens von Seeleuten das Ziel ist. Und Schiffseigner unterstützen diese Sicherheitsverbesserungen immer entscheidend, auch wenn dies eine Umrüstung der Ausrüstung auf eigene Kosten erfordert, ohne Berücksichtigung des Schiffsalters. "Und schließlich sieht er die Schifffahrt im Kontext breiterer gesellschaftlicher Trends. Er sagt: "Die Änderung der IMO-Schiffskraftstoff-Schwefelstandards treibt die internationale maritime Industrie im Wesentlichen dazu an, schnell den universellen industriellen Trend zur Verbesserung der Luftqualität zu erreichen. Die natürlichste und konsequenteste Erwartung wäre daher die Erhöhung der Versorgung mit konformen Kraftstoffen, um die Nachfrage zu decken. Ich denke, das wird natürlich in der Zeit passieren. "