Finnland: Ein Hot-Bed der ICEBREAKER Technologie

Von Henrik Segercrantz • 28 August 2018

Im Jahr 2016 wurde der neueste finnische Eisbrecher Ib Polaris zu einem Preis von 123 Millionen Euro gebaut. Arctia Ltd. erhielt einen mit LNG betriebenen doppeltwirkenden Eisbrecher der Klasse PC4, der 1,8 m dickes Eis mit einer Geschwindigkeit von 3,5 Knoten durchdringen kann. Foto: Tuomas Romu und Arctia Ltd.

Rendering von Chinas nächsten Polar Eisbrecher. Bild: Aker Arctic Technology

"Mit einem durchschnittlichen LNG-Verbrauch von 20 bis 25 Tonnen kann Ib Polaris während der normalen Winterbedingungen Ende März zehn Tage zwischen den Tankungen arbeiten", sagte Pasi Järvelin, der Master von Ib Polaris. Die Dieselkraftstoffkapazität reicht für längere Zeiträume aus.

Foto: Flying Focus und Arctia Ltd.

Ossi Wesilä, Leiter des Simulationstrainings, bei Aboa Mare, Übernahme der Yamal LNG-Carrier in den Hafen von Sabetta mit einem ihrer zehn Simulatoren. Das Polarkodex-Training beinhaltet einen dreitägigen Grundkurs und einen zweitägigen Fortgeschrittenenkurs, teilweise je nach der Arbeitsstellung des Offiziers.

Finnland ist ein traditioneller Marine-Technologie-Knotenpunkt, mit fast 90 Firmenmitgliedern in der Finnischen Maritimen Industrie Vereinigung. Während das Land eine lange Geschichte der Seefahrt in vielen Sektoren hat, ist die Arktis und die Technologie der Eismeere einzigartig, und es hofft, dass die US-Küstenwache davon Notiz nimmt.

Die finnische maritime Industrie hofft, sich an der Entwicklung der neuen Eisbrecher für das Eisbrecher-Programm der US-Küstenwache zu beteiligen. Ulla Lainio, Leiterin des Arktischen Maritimen und Offshore-Programms bei Business Finland, sagte, dass finnische Unternehmen bereits an der Entwicklung von Schiffen für die US-Küstenwache beteiligt gewesen seien. "Wir hoffen, dass diese Zusammenarbeit in den neuen Projekten fortgesetzt wird." Finnische Unternehmen haben umfangreiche konzeptionelle Entwicklung und Designunterstützung für die Rumpfformentwicklung und die Antriebsstrangkonstruktion für den Eisbrecher USCG Healy bereitgestellt und das Konzept für den Great Lakes-Eisbrecher USCG Mackinaw entwickelt. Diese basiert auf dem doppelt wirkenden Eisbrecherprinzip, das in Finnland entwickelt wurde, wo das Schiff schweres Eis bricht, indem es unter Verwendung eines Podantriebs nach achtern fährt. Arctias vielseitige Eisbrecher haben in den Arktischen Gewässern der USA durch die Nordwest-Passage, aber auch durch die Nordsee-Route geflogen. "Wie die USA ist auch Finnland gerade dabei, seine Eisbrecherflotte zu erneuern und Möglichkeiten der Zusammenarbeit zu schaffen." Laut Lainio ist Finnland das einzige Land der Welt, das in der Lage ist, die gesamte Eisbrecher-Wertschöpfungskette zu decken. "Dies umfasst F & E, Design, Konstruktion, Betrieb bis hin zu Life-Cycle-Services", sagt Lainio. Sie weist auch darauf hin, dass Arctia bei Bedarf auch Eisbrecher an die USCG leasen könnte, während ihre neuen Eisbrecher entworfen und gebaut werden.

Die finnische Eisbrecherflotte
Finnland hat beeindruckende Erfahrung in der Konstruktion, dem Bau und dem Betrieb von Eisschiffen für alle Teile der Welt. Darüber hinaus hat sich die maritime Industrie des Landes immer auch auf eisbasierte Schiffe im Bereich der System- und Anlagenentwicklung konzentriert, viele Projekte wurden initiiert, weil benötigte Technologien einfach nicht auf dem Markt verfügbar waren. Ein perfektes Testfeld für neue Schiffe und Systeme in der Nähe war das Baltikum, wo die finnische Regierung Arctia Ltd. die Flotte von acht Eisbrechern besitzt und betreibt. Natürlich haben die zahlreichen Schiffe, die für die hohen arktischen Meere sowie für die Antarktis entworfen und gebaut wurden, zu einer Wissensbasis geführt, die anderswo nicht zu finden ist. Der neueste Eisbrecher, Ib Polaris, ist weltweit der erste Eisbrecher, der LNG als Treibstoff nutzt, unterstützt von MGO, Wärtsiläs Dual-Fuel-Maschinerie und drei ABB-Azimut-Azipod-Antriebseinheiten. Das Schiff ist in der Lage, eine Ölgewinnung durchzuführen und auch das sich seitwärts bewegende Eis zu brechen. Das Schiff hat seine Fähigkeit bewiesen, zwei Jahre lang LNG als Treibstoff zu verwenden.
Arctia will seine Mehrzweckeisbrecher für den Offshore-Betrieb von Ölgesellschaften sowie für Forschungs- und Kabelverlegungsarbeiten in der Arktis und anderen Gewässern einsetzen. "Unser Standpunkt gegenüber allen Arten von arktischen Offshore-Industrieeinsätzen ist, dass, wenn es getan wird, es sicher geschehen muss und wir dort Sicherheit und Sicherheit in Form von Eismanagement bieten", sagte Eero Hokkanens Communications Manager gegenüber Maritime Reporter der Eisbrecher Polaris im Mai. Derzeit sind gemeinsame Forschungsprojekte in der Entwicklung. Hokkanen sagte, ein Projekt mit der US-Firma Global Oceans sei in Entwicklung, und "wir haben auch mit dem Alfred-Wegener-Institut in Deutschland diskutiert".
Hokkanen äußerte sich besorgt über die jüngsten Vorschläge in Russland, die dazu führen würden, dass die Polareisbrecherdienste auf der Nordsee Russlands eingeschränkt würden. "Wir hoffen natürlich, dass diese Gesetzesänderungen nicht durchkommen, weil wir dann nicht in der russischen Arktis operieren könnten."

Auf die Probe stellen
Aker Arctic Technology Inc. betreibt ein Eismodellbecken in Helsinki, Finnland. Die staatliche finnische Industrie-Investmentgesellschaft erwarb 2013 die Mehrheit der Anteile (66,4%), während ABB Oy in Finnland und Aker Solutions ASA in Norwegen jeweils eine Beteiligung von 16,8% halten. Zu den Hauptdienstleistungen des Unternehmens gehören die Planung von Eisschiffen, die Untersuchung von Eismodellen und die arktische Beratung und Konstruktion. Aker Arctic verfügt über ein 76 m langes und 8 m breites Eismodellbecken sowie einen Eis-Simulator zur Schulung des Schiffsbetriebs in Eis, der in Zusammenarbeit mit der Aboa Mare Trainingseinrichtung in Turku das Training in ihren Schiffsbrückensimulatoren organisiert.
Mit rund 60 Mitarbeitern wird für 2018 ein Umsatz von rund 13 Mio. Euro erwartet. Laut Petri Tolonen, Director Sales & Marketing, werden die Dienstleistungen von Aker Arctic typischerweise von Anfang an von arktischen Projekten von Öl- und Gasunternehmen oder von Bergbauunternehmen genutzt, die Transportalternativen aus arktischen Regionen in Betracht ziehen. Dies war auch der Fall, als das Jamal-LNG-Projekt vor etwa 10 Jahren von der russischen Novatek gestartet wurde. Aker Arctic hat für sie Studien zum Transport des Gases auf den Markt durchgeführt und dabei geholfen, die optimale Schiffsflotte, Schiffsgröße und -leistung sowie die besten Hafenvereinbarungen zu bestimmen. Die neuen, doppelt wirkenden Eisbrecher, die größten Eisbrecherschiffe der Welt, können laut Petri Tolonen, Director Sales & Marketing bei Aker Arctic, das Gas vom Sabetta-Terminal während des größten Teils des Jahres unabhängig und ohne Eisbrecherunterstützung transportieren . Insgesamt 15 dieser 172.600 m³ Schiff soll gebaut werden. Derzeit sind fünf Schiffe in Betrieb und sieben Schiffe wurden von der südkoreanischen DSME geliefert. Insgesamt drei 15-MW-Azipod-Einheiten bieten eine Eisbrecherfähigkeit von 2,1 m Eisniveau, indem sie nach achtern gehen. Die Länge beträgt 299m, Breite 50m und Tiefgang 12m. Die Eisklasse ist RMRS Arc7.
Eine weitere aktuelle Referenz umfasst das Konzept und Teile der Grundkonstruktion des Ponant Eisbrecher Kreuzfahrtschiffes in Zusammenarbeit mit Ponant und Stirling Design International. Das 270-Passagier-150-Meter-Schiff hat die hohe Eisklasse PC2 und soll 2021 von VARD in Norwegen geliefert werden. Das Schiff nutzt sowohl LNG als auch MGO als Treibstoff und wird mit zwei 15-MW-Azimuth-Elektroantriebseinheiten ausgerüstet. Kann in 2,5 m dickem Eis betrieben werden, so dass er hohe arktische Regionen einschließlich des Nordpols erreichen kann.
Aker Arctic hat auch das Polar Logistic Vessel für die Verwaltung der französischen Süd- und Antarktisgebiete, L'Astrolabe, das im vergangenen Jahr von der französischen Werft Chantier Piriou geliefert wurde, und zwei 24,500-dwt Arctic Module Carriers, Augnax und Pugnax, entworfen. Für den Transport von LNG-Anlagen wurden Module für das Jamal-LNG-Projekt für das niederländische Unternehmen ZPMC-Red Box Energy Services in der Guangzhou Shipyard im Jahr 2016 gebaut.

Eis Nav Training
Schiffe der Eisklasse zu entwerfen und zu bauen ist eine Sache, die Schiffe in Schiffsform zu halten ist eine andere. Hier kommt Aboa Mare ins Spiel, eine Maritime Academy und ein Trainingszentrum, das maritime Profis wie Master Mariners, Marine Engineers, Watchkeeping Officers und Watchkeeping Engineers ausbildet und eine breite Palette von Trainingskursen für professionelle Seefahrer sowie ein komplettes Training auf der Basis von Bridge Simulator anbietet Reedereien auf der ganzen Welt nutzen ihre zehn verschiedenen Brücken-Simulatoren und bilden jährlich etwa 1.500 Kursteilnehmer aus. Maritime Reporter hat die Einrichtung im Mai besucht. "Zusätzlich zu den 10 Brückensimulatoren wird ein kompletter Motorsteuerraum-Simulator zur Verfügung gestellt, mit Modellen für mittelschnelllaufende Dieselmotoren, langsame Dieselmotoren, dieselelektrische Maschinen und LNG-betriebene Maschinen, die an die Brücke angeschlossen werden können Simulatoren ", sagte Ossi Westilä, Leiter des Simulationstrainings bei Aboa Mare. Zusätzlich gibt es einen VTS-Simulator, einen Navis DP-Simulator und einen GMDSS-Simulator. Ein aktuelles Projekt ist das Arctic Simulator Training Program (ASTP), das einen Simulator der nächsten Generation für Eisnavigationskurse unter arktischen Bedingungen entwickelt. Der Simulator bietet ein hochwertiges Training für Schiffsabfertigung, Eisnavigationstraining, Eisbrecherbetrieb und Begleitschlepp. Es nutzt jahrzehntelange Eisdaten, die von der Aker Arctic-Technologie gesammelt wurden. Der Einsatz bei verschiedenen Eis- und Wetterbedingungen kann simuliert werden und auch die Manövrierfähigkeit auf See und in Häfen sowie verschiedene Eisbrecherassistenz-Navigationsszenarien.
Der IMO Polarkode ist ab 1. Juli 2018 STCW Pflicht. Das abwechslungsreiche Trainingsportfolio im Eisnavigationstraining umfasst das Basic und Advanced Training nach dem Polar Code sowie das Training für die Eisbedingungen in der Ostsee. Die STCW Polar Code Kurse werden in Zusammenarbeit mit DNV-GL durchgeführt. Aboa Mare bietet auch Eisnavigationskurse nach dem Polarkodex im Ausland, in Giga Mare in Subic Bay, Philippinen, und im GMC Maritime Training Center in Piräus, Griechenland. "Die Kurse können variiert werden, indem einige Dinge hinzugefügt werden, die von den Reedereien benötigt werden. Es können Kreuzfahrtschiffe oder LNG-Tanker sein, die zum Beispiel vom Hafen Sabetta aus operieren, von denen wir ziemlich viel Erfahrung haben ", verweist Westilä auf die kürzlich von Russland eingeleiteten LNG-Exporte aus diesem Hafen auf der Jamal-Halbinsel. Der Eis-Simulator von Aboa Mare wurde 2013 intensiv in die Entwicklung dieses Hafens und in die Ausbildung von Offizieren von Teekay, Dynagas und MOL mit dort operierenden LNG-Tankern eingesetzt.
"Ein anderes Beispiel ist die Suche nach neuen Eisbrechern und der Besuch von Aboa Mare, wenn man sich dieses Projekt ansieht und die Ausbildung ihrer Offiziere organisiert. Ihre Herausforderung ist ungefähr die gleiche wie die, die wir haben, denn das Eis bricht auf die bestmögliche Art und Weise basiert auf Erfahrung, und wenn Sie ein paar Winter haben, wenn Sie das Eis nicht sehen, werden Fähigkeiten und das Wissen weniger und Weniger. Er weist darauf hin, wie man das Simulatortraining nutzen kann, um die Fähigkeiten in der Eisnavigation aufrechtzuerhalten, und weist darauf hin, dass man es auch unter realen Bedingungen tun muss. "Aber du kannst der Realität in unseren Simulatoren ziemlich nahe kommen."

Veränderungen in Arctic Ops
Leitthemen des Arktischen Rates sind Umweltschutz, Konnektivität, meteorologische Zusammenarbeit und Bildung. Mikko Niini leitet die Arbeitsgruppe Seeverkehr im Arktischen Wirtschaftsrat. Zu den Prioritäten der AEC während des finnischen Vorsitzes bis 2019 gehören Projekte im Rahmen der drei Hauptthemen Interkonnektierte Arktis, Kompetente Arktis und Sichere Arktis. Er stellt fest, dass der globale Temperaturanstieg in der Arktis viel höher ist als in anderen Teilen der Welt. "Dieser Trend wird sich fortsetzen, und praktisch befinden wir uns bereits in einer Situation, in der nur die mittleren Teile des Arktischen Ozeans mehrjähriges Eis haben und der größte Teil der Eisdecke Einjahreseis ist. Die durchschnittliche winterliche Eisdicke ist immer noch bis zu 2 m dick, aber neuere Schiffe, die entwickelt wurden, können dieses Eis unabhängig bewältigen. Er wies darauf hin, dass das gemeinsame Bohrprojekt von ExxonMobil mit Rosneft in der Karasee aufgrund der politischen Situation nun ausgesetzt ist. "Aufgrund der politischen Situation verstärkt Russland jetzt die Zusammenarbeit mit China. Chinesische Bohrgeräte bohren in der Karasee und der Pechora-See in Russland. Dies wird wahrscheinlich auch in diesem Jahr der Fall sein. "Er sagte, es gebe einen allgemeinen Trend zu verstärkten Schutzmaßnahmen in Russland mit der Forderung nach inländischen Inhalten in ihren Projekten. "Während neue Eisbrecherprojekte in verschiedenen Ländern entwickelt werden, versucht Finnland, sich durch Team Arctic Finland an die Unternehmen und Projekte als integriertes Team zu wenden."