Maritime Auswirkungen der jüngsten Urteile des Obersten Gerichtshofs der USA

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In den letzten Wochen hat der Oberste Gerichtshof der USA die Art und Weise, wie Gesetze von Bundesbehörden interpretiert und durchgesetzt werden, grundlegend geändert. Diese Entscheidungen werden weitreichende Auswirkungen auf stark regulierte Sektoren wie die US-Schifffahrtsindustrie haben und möglicherweise das Machtgleichgewicht zwischen Interessengruppen und Bundesregulierungsbehörden verändern.

Zivilrechtliche Strafen erfordern den Schutz des 7. Zusatzartikels
Am 27. Juni 2024 entschied der Oberste Gerichtshof im Fall SEC v. Jarkesy , dass die Securities and Exchange Commission (SEC) gemäß dem 7. Verfassungszusatz zivilrechtliche Klagen wegen Wertpapierbetrugs vor einem Bundesgericht erheben muss, wobei der Angeklagte gemäß dem 7. Verfassungszusatz Anspruch auf ein Schwurgerichtsverfahren hat und dies nicht vor den internen Verwaltungsrichtern (ALJ) der SEC tun kann.

Der Fall hat unmittelbare, direkte Auswirkungen auf Seefrachtunternehmen und Betreiber von Seeterminals, deren Tätigkeit von der Federal Maritime Commission (FMC) reguliert wird. Ähnlich wie die SEC, die zivilrechtliche Strafen für Wertpapierbetrug verhängt, ist die FMC befugt, zivilrechtliche Strafen für Verstöße gegen den Shipping Act zu verhängen. Nach den derzeit angepassten Sätzen kann die FMC Strafen von bis zu 73.045,00 USD für jeden „wissentlichen und vorsätzlichen“ Verstoß gegen den Shipping Act oder eine Durchführungsverordnung oder -anordnung der FMC verhängen, bzw. bis zu 14.608,00 USD für jeden solchen Verstoß, der den „wissentlichen und vorsätzlichen“ Standard nicht erfüllt. Wie die SEC hat die FMC derartige zivilrechtliche Strafen – die das wichtigste Durchsetzungsinstrument der Kommission im Rahmen des Shipping Act darstellen – normalerweise vor den ALJs der FMC verhängt. Der Einsatz interner ALJs umfasst gelockerte Beweis- und Offenlegungsregeln, denen in der Regel eine respektvolle gerichtliche Überprüfung folgt, falls und wenn eine Partei gegen die Verhängung zivilrechtlicher Strafen durch einen ALJ Berufung einlegt.

Dementsprechend war es für die FMC vor der Entscheidung des Obersten Gerichtshofs in der Sache Jarkesy ein relativ kostengünstiger und unkomplizierter Versuch, zivilrechtliche Strafen gegen Seetransportunternehmen und Betreiber von Seeterminals wegen angeblicher Verstöße gegen den Shipping Act zu verhängen. Tatsächlich hat die FMC in den letzten Jahren die Durchsetzung des Shipping Act verstärkt, insbesondere um sicherzustellen, dass Seetransportunternehmen und Betreiber von Seeterminals „gerechte und angemessene Vorschriften und Praktiken in Bezug auf den Empfang, die Handhabung, die Lagerung oder die Lieferung von Eigentum festlegen, einhalten und durchsetzen“. Durch eine Reihe von Regelsetzungen, die durch den Ocean Shipping Reform Act von 2022, Pub. L. Nr. 117-146, bekräftigt wurden, hat die FMC ihre Anwendung zivilrechtlicher Strafen verstärkt, um gegen von der Kommission als unangemessen erachtete Praktiken bei der Abrechnung von Liege- und Standgeldern (d. h. Gebühren für die Lagerung von Containern an Seeterminals oder die Nutzung von intermodaler Ausrüstung nach Ablauf einer „Freizeit“) zu vorzugehen. So führten beispielsweise im Mai 2024 Maßnahmen des Bureau of Enforcement, Investigations and Compliance der FMC zu einer Compliance-Vereinbarung mit einem Seefrachtunternehmen, die zivilrechtliche Strafen in Höhe von fast 2 Millionen US-Dollar für Liegegelder und Verzögerungen nach sich zog, die angeblich gegen den Shipping Act verstießen. Angesichts der Entscheidung des Obersten Gerichtshofs in der Rechtssache Jarkesy ist die Fähigkeit der FMC, sich auf ihre Befugnis zur Verhängung zivilrechtlicher Strafen zu berufen, um solche angeblichen Verstöße gegen den Shipping Act zu ahnden, in Frage gestellt worden.

Die FMC ist nicht die einzige, die sich durch die Jarkesy- Entscheidung möglichen Herausforderungen gegenübersieht. Zahlreiche andere Behörden, die die US-Schifffahrtsindustrie regulieren, wie die US-Küstenwache (USCG) und die Umweltschutzbehörde (EPA), verfügen über ähnliche Befugnisse zur Verhängung zivilrechtlicher Strafen, die häufig durch Verwaltungsverfahren umgesetzt werden. Obwohl diese Behörden nicht in gleicher Weise wie die SEC oder die FMC auf interne ALJs zurückgreifen, ist es wahrscheinlich, dass künftige Fälle die Grenzen von Jarkesy auf die Probe stellen werden, was diese Behörden letztlich dazu zwingen könnte, zivilrechtliche Strafen nur durch Bundesgerichtsverfahren zu verhängen, die das Recht auf ein Schwurgerichtsverfahren garantieren.

Chevron- Respekt abgeschafft
Unmittelbar im Anschluss an Jarkesy hob der Oberste Gerichtshof am 28. Juni 2024 in Loper Bright Enterprises v. Raimondo und Relentless, Inc. v. Department of Commerce die 40 Jahre alte Säule des Verwaltungsrechts auf, die in Chevron USA, Inc. v. Natural Resources Defense Council, Inc. , 467 US 837 (1984) begründet worden war. Nach Chevron musste sich ein Gericht, wenn es feststellte, dass ein Gesetz zu einer Frage mehrdeutig war oder sich nicht dazu äußerte, der Auslegung einer Behörde in dieser Frage beugen, sofern diese Auslegung der Behörde „zulässig“ war (d. h., die Auslegung war „rational“ oder „vernünftig“). Dementsprechend waren Behörden im Rahmen dieser Chevron- Vorschrift uneingeschränkt befugt, gesetzliche Lücken mit ihren eigenen Vorschriften und Auslegungen zu schließen, und Gerichte mussten sich diesen Auslegungen der Behörden beugen, selbst wenn das Gericht unabhängig davon zu einer anderen Auslegung gelangt wäre.

Indem der Oberste Gerichtshof diese Chevron- Deferenz aufhob, entschied er, dass Gerichte nun ihr eigenes unabhängiges Urteilsvermögen einsetzen müssen, wenn sie entscheiden, ob eine Behörde im Rahmen ihrer gesetzlichen Befugnisse gehandelt hat und sich nicht der Gesetzesauslegung der Behörde selbst beugen können. Wenn maritime Akteure daher die Auslegung einer mehrdeutigen oder nicht enthaltenen gesetzlichen Bestimmung durch eine Behörde anfechten, sollten sie gleichere Bedingungen vorfinden, wenn sie vor Gericht alternative Auslegungen vorbringen. Bemerkenswerterweise bleiben jedoch andere Formen der Agenturdeferenz – wie die in Skidmore v. Swift & Co. , 323 US 134 (1944) eingeführte – bestehen. Im Rahmen der Skidmore- Deferenz können sich Gerichte und Prozessparteien zur Orientierung auf die Auslegungen der Behörde stützen, insbesondere auf Auslegungen eines Gesetzes aus der Zeit vor dessen Erlass oder auf anderweitig stimmige oder seit langem bestehende Auslegungen eines Gesetzes.

Die Auswirkungen auf Regulierungsbehörden wie FMC, USCG und EPA könnten weitreichend sein. Zunächst einmal könnte das Loper-Bright- Urteil regulierten Unternehmen die Möglichkeit eröffnen, die Auslegung mehrdeutiger gesetzlicher Bestimmungen durch die Behörden anzufechten. Das Ergebnis dieser potenziell erhöhten Rechtsstreitigkeiten – und der mangelnden Rücksichtnahme auf die Auslegung einer Behörde – ist, dass sich maritime Akteure zunehmend auf die Auslegung des Gesetzes durch Gerichte verlassen und ihnen unterworfen sein werden. Es besteht auch das damit verbundene Risiko, dass unterschiedliche Gerichtsbarkeiten bei der Auslegung mehrdeutiger Gesetze leichter zu unterschiedlichen Ergebnissen kommen können, wenn sie nicht auf die Auslegungen der Behörden eingehen. Daher könnten Unternehmen, die in mehreren Staaten tätig sind, wie etwa Seefahrtsunternehmen, größere Schwierigkeiten haben, das Gesetz einzuhalten, wenn sie zwischen Gerichtsbarkeiten wechseln.

Tür für weitere rechtliche Anfechtungen der Vorschriften geöffnet
In einer dritten Schockwelle für langjährige Verwaltungsrechtsnormen entschied der Oberste Gerichtshof am 1. Juli 2024 in Corner Post, Inc. v. Board of Governors of the Federal Reserve System, dass die Verjährungsfrist für die Anfechtung von Behördenverordnungen nach dem Verwaltungsverfahrensgesetz (APA) flexibler ist als bisher angenommen, was die Tür für viele Anfechtungen öffnet, von denen man bisher dachte, sie seien verjährt. Generell sieht das APA eine Verjährungsfrist von sechs Jahren vor, was bisher so verstanden wurde, dass eine Anfechtung einer Behördenverordnung innerhalb von sechs Jahren nach Inkrafttreten dieser Verordnung erhoben werden muss. In Corner Post stellte der Oberste Gerichtshof jedoch klar, dass ein Anspruch nach dem APA „erstmals entsteht“, wenn eine Partei durch eine endgültige Maßnahme einer Behörde einen Schaden erleidet, und nicht erst, wenn die Behörde endgültige Maßnahmen ergreift . Wenn also eine Partei durch eine Regulierungsmaßnahme einer Behörde geschädigt wird – selbst wenn die zugrunde liegende Verordnung Jahrzehnte alt ist –, kann die Partei immer noch das Recht haben, die Verordnung der Behörde anzufechten.

Aus Sicht der maritimen Interessenvertreter eröffnet Corner Post möglicherweise eine Welt voller Möglichkeiten, behördliche Vorschriften anzufechten, die seit mehr als sechs Jahren in Kraft getreten sind. Die bedauerliche Realität ist, dass viele Vorschriften für maritime Betreiber völlig veraltet sind und der US-amerikanischen maritimen Industrie regelmäßig Schaden zufügen können. Sofern ein maritimer Interessenvertreter durch eine bestehende Vorschrift einen Schaden (finanziell oder anderweitig) erleidet, kann dieser Schaden eine Grundlage für die Anfechtung der Vorschriften der Behörde gemäß APA darstellen, unabhängig davon, wann die Vorschrift verkündet wurde.

Betrachtet man die Entscheidungen des Obersten Gerichtshofs in den Fällen Jarkesy , Loper Bright und Corner Post zusammen, wird deutlich, dass der Oberste Gerichtshof die Regulierung der US-Schifffahrtsindustrie grundlegend beeinflusst hat. Die Beteiligten sind nun besser vor zivilrechtlichen Sanktionen geschützt, haben ein ausgewogeneres Verfahren zur gerichtlichen Überprüfung, wenn sie die Auslegung mehrdeutiger Gesetze durch die Behörde anfechten, und es gilt eine längere Verjährungsfrist für die Anfechtung behördlicher Vorschriften gemäß dem APA. Die Behörden überprüfen weiterhin ihre geänderten Befugnisse, und die vollen Auswirkungen dieser Entscheidungen werden sich mit weiteren gerichtlichen Anfechtungen weiterentwickeln. Dementsprechend sollten regulierte maritime Unternehmen ihre Regulierungsansätze im Hinblick auf diese veränderte Verwaltungsrechtslandschaft neu bewerten und den neuen Rahmen des Obersten Gerichtshofs bei der Bewertung potenzieller Chancen und rechtlicher Risiken sorgfältig prüfen.