Trotz Abschwächung des gesamten Neubaumarktes nehmen die Bestellungen für Schiffe mit alternativen Kraftstoffen weiter zu

Knut Ørbeck-Nilssen, CEO Maritime bei DNV. © DNV

Trotz einer Verlangsamung auf dem gesamten Markt für Schiffsneubauten wird die Zahl der Bestellungen für mit alternativen Kraftstoffen betriebene Schiffe im Jahr 2025 weiter steigen.

Laut Daten der DNV-Plattform Alternative Fuels Insight (AFI) erreichten die Neubestellungen für Schiffe mit alternativen Kraftstoffen in den ersten sechs Monaten des Jahres 2025 19,8 Millionen Bruttotonnen (GT) und übertrafen damit den Wert von 2024 um 78 %. Dies markiert eine Verschiebung der Kapitalallokation, da Reeder aufgrund des regulatorischen Drucks, der Kraftstoffverfügbarkeit und der langfristigen Dekarbonisierungsziele zunehmend zukunftsfähige Anlagen priorisieren.

LNG war der eindeutig bevorzugte Kraftstoff und wurde bereits 2025 für 87 neue Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 14,2 Millionen GT bestellt. Im Containersegment dominiert der Kraftstoff mit 13,6 Millionen GT (81 Schiffe) weiterhin. Auch Methanol verzeichnet eine starke Dynamik: Bestellungen von 4,6 Millionen GT (40 Schiffe) in den Segmenten Container, RoPax, Tanker, Offshore und Autotransporter wurden getätigt.

Ammoniak und Wasserstoff sind zwar noch Nischenprodukte, verzeichnen aber weiterhin hohe Nachfrage, was auf ein frühes Vertrauen in ihr langfristiges Potenzial hindeutet. Drei ammoniakbetriebene Schiffe (insgesamt 37.000 BRZ) wurden neu ins Auftragsbuch aufgenommen, vor allem in den Segmenten Tanker und Stückgut. Wasserstoff ist mit vier bestellten Schiffen (114.000 BRZ) wieder im Geschäft.

Parallel zu den Schiffsinvestitionen entwickelt sich auch die unterstützende Infrastruktur weiter. Im ersten Halbjahr 2025 wurden 13 LNG-Bunkerschiffe bestellt, verglichen mit 62 weltweit im Einsatz befindlichen Schiffen. Der Februar war mit acht Bestellungen der stärkste Monat in diesem Segment. Dieses Wachstum spiegelt eine stetige Abstimmung zwischen den Bestellungen für Schiffe mit alternativen Antrieben und der unterstützenden Logistik wider, die für deren Skalierung erforderlich ist, insbesondere für LNG, wo die Bunkerkapazität zu einem entscheidenden Faktor für die weitere Nutzung wird.