Schiffsinspektionen: Es geht um Sicherheit

Von Barry Parker11 Februar 2020
USCG Marine Inspectors in der Marine Safety Unit Portland inspizieren einen Schlepper in Portland, Ore. (US Coast Guard Foto von Paige Hause)
USCG Marine Inspectors in der Marine Safety Unit Portland inspizieren einen Schlepper in Portland, Ore. (US Coast Guard Foto von Paige Hause)

Mit den Ankündigungen, dass New York Waterway, ein Fährunternehmen, das 32 Boote in den Gewässern von New York und New Jersey betreibt, kurz vor Thanksgiving 2019 von der US-Küstenwache weitgehend stillgelegt worden war, reichten die Reaktionen von Überraschung bis völligem Schock. Es wurde auch viel gemurrt, als Pendler, die Hauptkundengruppe, Verzögerungen im ausgedehnten Netzwerk der New York Waterway über den Hudson River hinnehmen mussten, um Pendler aus New Jersey in die Geschäftsviertel von New York zu bringen.

Also was ist passiert? "Die Marineinspektoren der Küstenwache in New York stellten fest, dass die 23 Fähren Schäden oder Unstimmigkeiten aufwiesen, die eine Aussetzung des Dienstes rechtfertigen", so eine Erklärung der US-Küstenwache (USCG). „Zu den Ergebnissen gehörten nicht funktionsfähige ortsfeste Feuerlöschsysteme und Bilgenalarme, abgelaufene lebensrettende Geräte und strukturelle Schäden, die die Wasserdichtigkeit beeinträchtigen.“

Bis Mitte Dezember sind die meisten Schiffe wieder in Dienst gestellt worden (nur fünf waren zum jetzigen Zeitpunkt außer Dienst gestellt). Der Kapitän des Hafens, Kapitän Jason Tama, erklärte jedoch in einer Erklärung: „Um die kontinuierliche Einhaltung der Sicherheitsstandards sicherzustellen, wird die Küstenwache die Inspektionen in der gesamten New Yorker Wasserstraßenflotte auf unbestimmte Zeit verstärken Arbeiten Sie weiterhin mit New York Waterway zusammen, um die dauerhafte Einhaltung der Sicherheitsanforderungen der Küstenwache zu gewährleisten. Im Rahmen dieser Bemühungen werden wir künftig sowohl geplante als auch unangekündigte Inspektionen ihrer Flotte verstärken. “

"Proaktive Durchsetzung", ein Begriff, der aus der Welt der Polizei entlehnt ist und die Situation unter Kontrolle hält, kann hier durchaus angewendet werden. In der Tat fand der Satz seinen Weg in die Ausführungen von Tom Allegretti, dem scheidenden Präsidenten und Chief Executive Officer der American Waterway Operators (AWO), einem Fachverband für den Sektor Arbeitsboote sowie Schlepp- und Binnenschifffahrt.

Allegrettis Ausführungen kamen in einer Rede auf einer Konferenz Ende September 2019 zu Unterkapitel M, der einen Rahmen für das Sicherheitsmanagement von Schleppschiffen (anstelle von Fähren) bietet. Jedenfalls ist Unterkapitel M, der vor fast zwei Jahren in Kraft getreten ist, noch in Arbeit - oder „eine unvollendete Reise“ in Allegrettis Worten - und wird noch verfeinert.

Nach Unterkapitel M (innerhalb von 46 CFR gefunden) werden bisher nicht inspizierte Schleppschiffe jetzt strengen Schiffskontrollen unterzogen, sei es durch die Küstenwache oder durch Drittorganisationen (TPO, ein integraler Bestandteil des Prozesses). Zu diesen TPO gehört das American Bureau of Shipping (ABS), das sowohl Binnenwasserstraßen und Küstenhäfen als auch kleinere, regional tätige Unternehmen abdeckt. In Bezug auf das Schleppen von Schiffen werden Informationen zu Inhaftierungen im Gegensatz zu der bekannten New York Waterway-Episode streng gehütet.

Cmdr. Daniel Cost, Kommandant der Marine Safety Unit Lake Charles, stellt der Devall-Familie von Devall Towing and Boat Services am 15. August 2018 im Devall Fleeting Area im Hafen von West Calcasieu die erste Inspektionsbescheinigung des Gebiets für die neuen Vorschriften für Schleppschiffe des Unterkapitels M aus in Sulphur, La. (US-Küstenwache Foto von Marine Safety Unit Lake Charles)

Fahrgastschiffe unterliegen strengeren Normen als Zugschiffe. Steve Lindholm, beratender Ingenieur / Schiffsarchitekt bei EDT Forensic Engineering & Consulting, ein ehemaliger Vermessungsingenieur, der jetzt mit einem TPO zusammenarbeitet, erklärte: „Viele der Inspektionsanforderungen von Unterkapitel M wurden in so weitem Umfang an die Inspektionsanforderungen für Frachtschiffe angelehnt als Zugschiff ist nicht dazu bestimmt, Passagiere zu befördern. Die Vorschriften für Fahrgastschiffe - und die nachfolgenden Inspektionen - umfassen eine Reihe von Inspektionen für Frachtschiffe, die Anforderungen für den Brandschutz, die Alarmierung und die ordnungsgemäße Evakuierung der hochwertigen Fracht des menschlichen Lebens hinzufügen. “Er sagte,„ Unterkapitel M wurde modelliert zu Elementen aus Unterkapitel I, dem Responsible Carrier Program der AWO und dem International Safe Management (ISM) Code der International Maritime Organization (IMO). “

Gleichwohl gibt es einige Ähnlichkeiten in den rechtlichen Rahmenbedingungen für Fahrgastschiffe wie die der New York Waterway und die unter Kapitel M fallenden Schleppboote. In einigen Jahren wird derselbe Rahmen für alle Schiffe gelten. Kommandant Jake Hobson, Leiter der Inspektionsabteilung des USCG-Sektors in New York, erklärte gegenüber Marine News: „Das Inspektionsregime für Sub-M-Schiffe (Schleppschiffe) und andere Schiffe, einschließlich Fähren, wird nach vierjähriger Umsetzung des Sub-M-Programms dasselbe sein … Wenn die vierjährige Phase abgeschlossen ist, werden die Schiffe nach Abschluss der Aktion alle inspiziert und unterliegen demselben Inspektionsregime (jährliche, fünfjährige Inspektionszertifikate (COI) und erforderliches Trockendock-Inspektionsregime). . "

Auf derselben Konferenz, auf der Allegretti sprach, gab eine Präsentation der US-Küstenwache (USCG) Einblicke in festgestellte Mängel und tatsächliche Inhaftierungen in Bezug auf Binnenschleppschiffe (ITV). In der Präsentation wurden Vorfälle zwischen Juli und September 2019 detailliert beschrieben. Insgesamt wurden 655 Vorfälle gemeldet Während des Dreimonatszeitraums wurden ITV-Mängel festgestellt, wobei die Hauptkategorien Probleme im Zusammenhang mit dem Hauptantriebsmotor (65 Fälle), dem Antrieb und anderen Maschinen (35 Fälle) und den baulichen Gegebenheiten (33 Fälle) betrafen. Weiter unten auf der Liste befanden sich Brandbekämpfungsausrüstung und -geräte (18 Mängel), sonstige Brandschutz- (ebenfalls 18) und Rettungswestenprobleme (18).

Lindholm an der Westküste hatte betont, dass alle seine TPO-Arbeiten vertraulich sind, gab jedoch ein Gerücht an Marine News weiter: „Die TPOs haben von der Durchsetzung von Unterkapitel M durch die USCG bei mindestens einem Betreiber nach einem Unfall erfahren, der unter Vertrag stand zu einer flottenweiten Inspektion ihrer Schleppschiffe auf Einhaltung von Unterkapitel M

In der Rede der USCG-Konferenz wurden während des dreimonatigen Zeitraums auch neun tatsächliche ITV-Inhaftierungen im USCG-Distrikt 8 (einschließlich des Binnenflusssystems und des Gulf Intracoastal Waterway) aufgeführt. Dazu gehörten eine Reaktion auf einen tödlichen Zwischenfall über Bord, mehrere Fälle von Öllecks und öligen Bilgen sowie Probleme mit Feuerlöschern und Feuerlöschgeräten. In mehreren Fällen wurden COIs ausgestellt, nachdem die Schiffsbetreiber die von den Inspektoren festgestellten Mängel behoben hatten.

(US Coast Guard Foto von Brian McCrum)

Obwohl noch eine Vereinbarung zwischen der USCG und den externen Inspektoren ausgearbeitet wird, spielen die TPOs eine wichtige Rolle. Die oben genannten neun Inhaftierungen wurden sowohl von USCG als auch von Inspektoren von Drittanbietern angeordnet. Lindholm wies darauf hin: „Wenn ein Schiff von der USCG inspiziert wird und der Betreiber kein Abschleppsicherheits-Managementsystem mit einem TPO hat, kann die USCG je nach Schwere der Verstöße ihre Inspektionen auf andere Schiffe des Betreibers ausweiten Die Herausforderung für beide ist die Feststellung, ob es sich um einen „einmaligen“ Mangel handelt (wahrscheinlich spezifisch für das Schiff und seine Besatzung) oder ob er systembedingt ist und auf einen Fehler in der Unternehmensführung hindeutet.

Wenn sich Unterkapitel M dem Mittelpunkt seiner vierjährigen Einlaufphase nähert, ist mit einigen Änderungen zu rechnen. Cdr. Hobson in New York stellte fest, dass Korrekturen in der Mitte des Kurses zu erwarten sind. Er teilte Marine News mit, dass die Küstenwache regelmäßig mit der Industrie und in der Zentrale mit TPOs über Kurskorrekturen gesprochen habe. Es gibt einige Punkte, die das Ergebnis vieler Forschungen und Diskussionen waren und noch genauer abgestimmt werden. Einige dieser Punkte müssen noch vollständig abgearbeitet werden und bestehen aus:

  • Besatzung der Schiffe im Allgemeinen
  • Einige Meinungsverschiedenheiten in Bezug auf lebensrettende Geräte (was ist an Bord während der Inspektion erforderlich)
  • Geräteanforderungen wie Fernidentifikation und -verfolgung (LRIT)
  • Manning spezifisch für die Reduzierung des technischen Personals für die Automatisierung

Lindholm von EDT Forensic Engineering lieferte ein Beispiel, bei dem eine strenge Lesung der Regeln sinnvoll an das Abschleppen von Industriepraktiken angepasst wird. Er sagte Marine News : „Ein Diskussionspunkt zwischen den TPOs und der USCG war die Beförderung von Ballastwasser in Hohlräumen, um die Trimmung des Schleppschiffs anzupassen. In einigen Betriebsszenarien hilft das Erhöhen des Luftzuges nach hinten und / oder nach vorne dabei, den Luftzug unter Brücken zu verringern und die Propeller effizienter zu machen. “Die betrieblichen Überlegungen für das Abschleppen im Binnenland müssen jedoch nicht genauestens eingehalten werden. Lindholm erklärte weiter: „Definitionsgemäß ist ein Leerraum ein Raum, der nicht für die Beförderung von Kraftstoff, Schmiermitteln, Wasser oder Ausrüstung verwendet wird. Es ist "nichtig", Flüssigkeiten zu übertragen. Wenn sich also Wasser, Kraftstoff oder Öl in diesen Fächern befindet, könnte die Schlussfolgerung lauten, dass diese Flüssigkeit entweder aus einem angrenzenden Tank oder von außen stammt - dies würde entweder eine Inspektion zur Bestimmung der Quelle und eine mögliche Einschränkung der Bewegung bis zu rechtfertigen Nachsitzen im Hafen. “Er wies darauf hin,„ TPOs arbeiten mit der USCG an einer vernünftigen Interpretation der „wasserdichten Integrität“, um sicherzustellen, dass Betreiber, die regelmäßig leere Räume als temporäre Ballasttanks nutzen, nicht für eine Branchenpraxis bestraft werden, die tatsächlich einen sicheren Betrieb fördert von Schleppschiffen. "

Das Schleppschiff Bridgett McAllister liegt am 4. Februar 2019 in der McAllister-Schleppanlage in Baltimore vor Anker. Alle Schleppschiffe mit einer Länge von über 30 Metern müssen jetzt von der Küstenwache inspiziert werden. Die Bridgett McAllister ist das erste Schiff im Sektor Maryland-National Die Geschichte der Hauptstadtregion, die ein Inspektionszertifikat für Schleppschiffe des Unterkapitels M erhalten soll. (US Coast Guard Foto von Ronald Hodges)

Unabhängig davon, ob es sich um Passagiere oder um Besatzung und Fracht handelt, ist Sicherheit für die USCG von größter Bedeutung. Cdr. Hobson in New York sagte gegenüber Marine News : „Eine Sache, die Sie von der Industrie als‚ Durchsetzung 'oder Nichteinhaltung hören können, ist das Folgen eines Seeunfalls. Obwohl wir dies nicht als Durchsetzung betrachten, gab es Fälle, in denen ein Schiff nach einem meldepflichtigen Seeunfall oder einem anderen Ausfall des Schiffes aus dem Dienst genommen wurde, der eine potenzielle Gefahr für den Hafen oder die Besatzung darstellen könnte. In diesen Fällen haben wir wie in jedem anderen Fall (mit jedem anderen Schiffstyp) eingegriffen, um einen sicheren Betrieb des Schiffes für die Besatzung und den Hafen zu gewährleisten. “

In diesem Zusammenhang können die New York Waterway-Episode und die 655 bereits erwähnten Mängel an Schleppschiffen (und die neun tatsächlichen Inhaftierungen) als sehr geringer Preis für die Sicherheit angesehen werden. Die USCG arbeitet proaktiv mit der Industrie zusammen.

Cdr. Hobson sagte: „In Bezug auf die Durchsetzung hat das Hauptquartier der Küstenwache der Öffentlichkeitsarbeit und Diskussion den Vorrang gegenüber einer Durchsetzungsrichtlinie zu diesem Zeitpunkt eingeräumt. Während sich dies in naher Zukunft mit neuen Richtlinien ändern kann, haben wir hier im Sektor New York mehrere Treffen mit der Industrie und anderen spezifischen Foren abgehalten, um die Abschleppbranche zu erreichen, um die Einreichung von Anträgen für [Unterkapitel M] zu fördern. Das erste Jahr verlief recht gut, wir haben jedoch eine Verlangsamung im zweiten Jahr in der Branche der Schiffsanträge festgestellt, die bei der Küstenwache eingereicht wurden, zumindest hier in New York. “

Mit Beginn des dritten Jahres des Subchapter-M-Prozesses profitieren sowohl die Abschleppbranche als auch die Aufsichtsbehörden von einer „Lernkurve“, die die Vertrautheit mit den Formalitäten und Inspektionsverfahren umfasst. Wenn Routinen systematisiert werden, werden schwerwiegende Mängel (von der Art, die eine Inhaftierung erfordern würden) auffallen, was eine schnellere und effektivere Regulierung ermöglicht. Cdr. Hobson betonte: „Wir sind immer bereit, mit der Industrie zusammenzuarbeiten. Sicherheit ist oberstes Gebot. “

Ein Vane Brothers schleppt und schippert auf dem Long Island Sound. (Foto: Barry Parker)

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