Alle Bediener sollten diese Schmierschritte befolgen

Von Ben Bryant und Steven Brochu • 1 März 2018

(Fig. 1B und 2B) Aufnahmen der Oberfläche einer neuen Ritzelflanke mit einem Rasterelektronenmikroskop (Modul 25 mm, Rt = 44 μm RA = 4,3 μm / 50-fach vergrößert).

Wartung kritischer Winden, Winden und Kräne: die vier unverzichtbaren Schmierschritte, die alle Bediener benötigen, um den Gang zu halten.

In der Schifffahrtsindustrie sind Winden, Winden und Kräne die Arbeitspferde von Deck- und Hafenbetrieben. Sie können verwendet werden, um Anker zu setzen, schwimmende Bohrgeräte zu positionieren, sensible wissenschaftliche Geräte zu heben und zu senken, ein Schiff abzuschleppen, schwere Fracht zu laden oder zu entladen oder sogar Fische zu landen. Sie sind für die Mission eines Schiffes oder eines Hafens genauso wichtig wie die Hauptmaschine für ein Schiff. Und genau wie Motoren kann die Implementierung eines geeigneten Schmierplans zu verbesserter Leistung, geringeren Ausfallzeiten und verlängerter Lebensdauer der Ausrüstung führen.

Eine gemeinsame Komponente von Winden, Winden und Kränen sind die offenen Zahnradsätze, bei denen ein oder mehrere Ritzel ein großes Zahnkranzgetriebe antreiben. Die richtige Ausrichtung dieser Zahnräder bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung eines hohen Kontaktverhältnisses der Zahnflanken ist entscheidend für den erfolgreichen Betrieb dieser Ausrüstung.

ABCD System der Zahnrad Wartung und Reparatur

Die Funktionssicherheit und der schadensfreie Betrieb großer Getriebe hängt von der richtigen Schmierung ab. Denn während ihrer Lebensdauer sind sie unterschiedlichsten Belastungen und Betriebsbedingungen ausgesetzt, von der Montage bis zum Dauerbetrieb unter Volllast. Um eine optimale Schmierung in allen Betriebsphasen zu gewährleisten und die Antriebe von vornherein vor Schäden zu schützen, können Sie mit einer gezielten Schmiermethode Ihre betrieblichen Ziele erreichen. Jede Phase der Operation verwendet eine andere Art von Schmiermittel mit den Buchstaben A-B-C-D, die die einzelnen Schritte des Systems bezeichnen:

A = Grundierung und Vorschmierung

B = Einlaufschmierung

C = Betriebsschmierung

D = Reparaturschmierung

Schmierstoffe wurden für jeden Schritt entwickelt; geeignet nicht nur für die jeweilige Betriebsphase, sondern auch für die Art der Schmierung und die Art der Anwendung.

A: Priming und Prestart

Grundierschmierstoffe (Typ A) sind Produkte, die einen hohen Anteil an Additiven enthalten und vor der Inbetriebnahme von Zahnradantrieben aufgebracht werden. Sie können unabhängig von der verwendeten Schmiermethode in allen Stirnrad- oder Schrägstirnradantrieben verwendet werden. Hauptvorteile umfassen:

Schutz der Zähne vor Korrosion bis zum ersten Betrieb des Antriebs.
Während und nach der Montage des Antriebs die Getriebe geschmiert halten und einen metallischen Kontakt zwischen den Zahnflanken verhindern.
Als Kontrastmittel für einen ersten Eindruck des dynamischen Tragbildes.
Bei Antrieben mit automatischer Sprühschmierung, verhindert die anfängliche Einkerbung durch Mangelschmierung beim Anlaufen der Maschine bei Nenndrehzahl.

B: Einlaufen

Das anfängliche Überdeckungsverhältnis eines Zahnrads - selbst wenn das Ritzel (Ritzel) und das Abtriebszahnrad richtig ausgerichtet sind - ist oft nicht höher als 50 bis 60 Prozent. Dies bedeutet, dass bei der Inbetriebnahme neuer Getriebe immer die Gefahr besteht, dass eine teilweise Überlastung der Zahnflanken zu Schäden führen kann. Einlaufschmierstoffe vom Typ B werden speziell zum Einfahren neuer oder gedrehter Getriebe eingesetzt. Sie sorgen dafür, dass raue Oberflächen schnell geglättet werden und das Kontaktverhältnis der Zahnflanken verbessert wird.

Während des Einlaufprozesses und aufgrund der im Erstbetrieb auftretenden hohen Drücke und Punktschweißungen enthalten Schmierstoffe vom Typ B hochwirksame EP-Additive, um der Gefahr von Riefen- und Lochfraßschäden entgegenzuwirken. Das chemische Ätzen und die EP-Additive glätten die Zahnflanken der Unebenheiten, was optimale Bedingungen schafft, um Lochfraß oder andere Beschädigungen zu verhindern. Dieser Prozess wird durch die Menge des verwendeten Schmiermittels und die Zeit gesteuert, die es auf das Bauteil einwirken darf.

Darüber hinaus sollten neue oder gedrehte Getriebe von Anfang an nicht unter Volllast betrieben werden, da die Überdeckung oft zu gering ist. Sie sollten vielmehr nach einem vorgegebenen Last-Zeit-Ablauf eingefahren werden, wobei der Übergang in die nächste Laststufe erst dann erfolgt, wenn eine bestimmte Überdeckung erreicht ist.

C: Betriebsschmierung

Typ C-Schmierstoffe sind moderne Haftschmierstoffe, die auf die Betriebsbedingungen von Zahnkranzantrieben zugeschnitten sind und alle extremen Druckanforderungen von Zahnradantrieben erfüllen. Diese Schmierstoffe zeichnen sich aus durch:

ausgezeichnete Haftung
gute Tragfähigkeit
maximaler Verschleißschutz
Schutz gegen Scoring
guter Korrosionsschutz

Diese Schmierstoffe bieten die Voraussetzungen für eine Dünnschichtschmierung (z. B. Grundölviskosität). Konsistenz, EP-Additive und Festschmierstoffgehalt sind so aufeinander abgestimmt, dass die Zahnflanken auch unter schwierigen Betriebsbedingungen maximal geschützt sind. Der Übergang zur Betriebsschmierung erfolgt in der Regel dann, wenn der Einlaufvorgang abgeschlossen ist, dh wenn die Zahnflankenfläche ihre maximale Laufruhe erreicht hat und wenn ein Kontaktverhältnis von mindestens 80 Prozent erreicht ist.

D: Reparatur

Vor kurzem wurden Zahnflankenschäden ausschließlich mit hochabrasiven mechanischen Methoden repariert - oft ziemlich ineffektiv. Die erzielte Zahnflankenqualität entsprach oft nicht den Erwartungen hinsichtlich Funktionssicherheit und Lebensdauer des Antriebs. Die Kosten waren sehr hoch und die Reparaturzeiten ziemlich lang. Zahnschäden werden heute häufig mit Reparaturschmierstoffen repariert. Diese Schmierstoffe können selbst stark beschädigte Zahnflanken so weit reparieren, dass die Antriebe unter akzeptablen Bedingungen arbeiten können. Darüber hinaus kann eine Reparaturschmierung verhindern, dass ein anfänglicher Schaden größer wird und neue Schäden verhindert werden.

Reparaturschmierstoffe sind fettähnlich und werden chemisch und physikalisch an metallische Oberflächen mit mechanischem, chemischem und korrosivem Verschleiß angepasst. Daher wird eine kleine Menge an Schmiermittel benötigt, um innerhalb kurzer Zeit genau die richtige Menge an Zahnflankenmaterial zu entfernen. Das Material ist an den Kontaktstellen gleichmäßig abgenutzt. Der Oberflächenverschleiß und damit die Reparatur des Schadens kann mit der Menge und der Anwendungsdauer des Wirkstoffs gesteuert werden. Die Menge des Materialabtrags ist durch die Dicke der gehärteten Zahnflankenoberflächenschicht begrenzt.

Vor Beginn einer Reparaturschmierung ist es äußerst wichtig, die Hauptursache des vorhandenen Schadens zu berücksichtigen, um Wiederholungen zu vermeiden. Reparaturschmiermittel sind eine äußerst komplexe Angelegenheit. Um eine versehentliche Beschädigung zu vermeiden, sollte diese Reparaturmethode nur von ausgebildeten und erfahrenen Anwendungstechnikern durchgeführt werden. Dennoch ist eine Reparaturschmierung, wenn sie richtig durchgeführt wird, eine kosteneffektive Alternative zur mechanischen Behandlung mit wesentlich weniger Ausfallzeiten.

So einfach wie A, B, C (& D)

Bei offenen Getrieben in Winden, Winden und Kranen ist die Ausrichtung der Getriebe das wichtigste technische Verfahren für einen optimalen Betrieb. Darüber hinaus können übermäßiger Verschleiß und Flankenschäden vermieden werden, wenn die ineinandergreifenden Zahnflächen durch einen Schmierfilm vollständig voneinander getrennt sind. Eine richtige Trennung ist jedoch bei großen Zahnradantrieben aufgrund der geringen Umfangsgeschwindigkeit, des sehr hohen Flankendrucks, der relativ hohen Flankenrauhigkeit und der Schwierigkeit der perfekten Ausrichtung der beiden Achsen nahezu unmöglich. Folglich arbeiten große Zahnradantriebe meist unter Mischreibungsbedingungen, was die Grenzflächenschmierung so wichtig macht.

Um große Getriebe zuverlässig zu schmieren und vor Beschädigung zu schützen, sollte der vierstufige A-B-C-D-Schmierprozess während der Installation, des Betriebs und der Reparatur durchgeführt werden, um die Zuverlässigkeit und Lebensdauer Ihrer Ausrüstung zu erhöhen. Es ist so einfach wie A, B, C, (& D).

Die Autoren

Ben Bryant ist Marine Market Manager bei Klüber Lubrication. Er ist Absolvent der Massachusetts Maritime Academy und langjähriger Mitarbeiter unserer Seiten.

Steven Brochu ist Senior Application & Service Engineer bei Klüber Lubrication. Er hat einen Abschluss in Maschinenbau von der University of New Hampshire. Bevor er zu Klüber kam, arbeitete Herr Brochu für GE Aircraft in der Abteilung Fuel Fighter Jets Engines.

(Wie in der Februar 2018 Ausgabe von Marine News veröffentlicht )

Kategorien: Arbeitsboote, Decksmaschinen, Kraftstoffe und Schmierstoffe, Marineausrüstung